Autopista A90

Autopista A90 Grande Raccordo Anulare G.RA
denominaciones anteriores	carretera estatal GRA
Ubicación
Estado	Italia
Regiones	Lacio
Provincias	Roma
Datos
Clasificación	Carretera
comienzo	Al tratarse de un anillo continuo, el inicio (km 0) se sitúa convencionalmente en el cruce con la SS 1 Aurelia (salida 1) y las estaciones se incrementan en el sentido de las agujas del reloj (en el ítem los tramos indicados se pretenden en el mismo sentido, salvo que se especifique lo contrario )
Longitud	68.223 [1] kilómetros
Día de la inauguración	1951 [1] (primer tramo abierto, Appia-Aurelia)
Gerente	ANÁS
Peaje	Libre
Sendero
Ubicaciones servidas	Roma
Intersecciones principales	SS1 , SS2 , SS2 bis , SS3 , SS4 , A1 dir Diramazione Roma Nord , Via Nomentana , SS5 , A24 , Via Prenestina , SS6 , A1 Diramazione Roma Sud , SS215 , SS511 , SS7 , Via Ardeatina , Via Laurentina , SS148 , SP8 , A91
carreteras europeas

La autopista A90 , [2] más conocida como Grande Raccordo Anulare (abreviado como GRA ), es la carretera de circunvalación , sin peaje , que rodea la ciudad de Roma . Caracterizado por un recorrido circular cerrado y continuo, al menos tres carriles por calzada , un diámetro medio de unos 21 km [3] y una longitud de 68 km, [1] [4] [5] el GRA es gestionado por ANAS ; [6] transitaron diariamente en 2016 entre 150.000 y 170.000 vehículos, [7] [8] fue la carretera más transitada entre las gestionadas por ANAS [8] y entre las autopistas italianas con mayor volumen de tráfico ese año. [8] [9]

Descripción

El GRA es una arteria de crucial importancia para la viabilidad de la ciudad de Roma; el tráfico sigue siendo muy intenso durante la mayor parte del día con frecuentes retenciones y atascos . Las causas de ello son muchas: la gran cantidad de vehículos, hasta 170.000 cruces diarios; [7] la insuficiente capacidad de entrada y salida de algunos intercambiadores ampliamente utilizados; la presencia de entradas (y los carriles de aceleración relativa para la entrada) a muy poca distancia de las salidas: de esta forma, los automovilistas que tienen que salir del GRA se ven obligados a compartir los mismos carriles (los más a la derecha) con los automovilistas que entran en él, con importantes repercusiones en la fluidez del tráfico.

El tramo más crítico es el del cuadrante sur y este, correspondiente a la zona de mayor densidad de población e intercambios de la ciudad. Según una estadística de 2007, la GRA ocupa el quinto lugar entre las autopistas con mayor ratio de siniestralidad vial por número de kilómetros, con 18 muertos y más de 1000 heridos cada año. [10] Un estudio realizado por la ACI mostró cómo, en 2009, el tramo de la GRA entre el km 20 y el km 65 ocupa el primer lugar entre las autopistas y carreteras de circunvalación italianas en tasa de accidentes. [11] Los costes de mantenimiento y gestión de la GRA ascienden a aproximadamente 11 millones de euros al año. [1]

Nombres oficiales y alternativos

Se sabe que el nombre de la autopista es en realidad un epónimo no oficial [12] [13] del ingeniero Eugenio Gra , [14] principal artífice y promotor de la obra, además de director general de ANAS en el momento de su creación. construcción. [7] La ​​contribución de Gra fue de tal importancia que se hizo costumbre que todos los involucrados en el proyecto se refirieran a la carretera, en las fases de diseño y construcción, con el nombre informal "Il Gra" . [15] Para mantener esta nomenclatura [16], el nombre Gran R acorde A nulare fue por lo tanto estudiado ingeniosamente para que el acrónimo inverso correspondiera al apellido del ingeniero.

El GRA es conocido por varios otros nombres, que incluyen:

• A90: es la abreviatura de clasificación oficial entre las autopistas italianas , muy utilizada en recursos en línea como Google Maps y Bing Maps . Sin embargo, este nombre, asignado en 1999 , es desconocido para la mayoría de las personas y, para 2020, aún no se usa sistemáticamente en la señalización vial , donde prevalecen los nombres extendidos o abreviados. Estos no siguen una convención particular, apareciendo alternativamente en las siguientes formas: A GRA , A GRA , GRA o GRA , Grande Raccordo Anulare , o Grande Raccordo Anulare autopista .

• Circunvalación norte (desde via Aurelia hasta via Nomentana), [17] circunvalación este (desde via Nomentana hasta via Appia Nuova), [17] circunvalación sur (desde via Appia Nuova hasta el puente Spinaceto ) [17] y circunvalación occidental carretera (del puente de Spinaceto a vía Aurelia, respectivamente del km 61,2 al km 71,85); [17] estos son los nombres oficiales en la odonimia de Roma , adoptada con la resolución 201 del Ayuntamiento de 22 de febrero de 1952 [18] cuando la GRA aún no era una autopista, y todavía se utiliza en algunos mapas de carreteras (por ejemplo en el inserto de las Páginas Amarillas de Tuttocittà) [ 19] y en las placas odontomásticas de la ciudad.
• E80 : es la ruta de la cresta oeste-este Lisboa - Gürbulak (frontera estatal entre Turquía e Irán ), según la clasificación de la red viaria internacional europea que, en lo que respecta a la GRA, incluye el tramo entre la A24 Roma-L'Aquila - Teramo y la A91 Roma-Fiumicino .
• el Raccordo : como lo llaman comúnmente los habitantes de Roma, además de ser una abreviatura coloquial frecuentemente utilizada por los medios de comunicación, especialmente en las noticias de tráfico.

Características

El inicio del GRA se sitúa convencionalmente en el cruce con la vía Aurelia , [20] que corresponde a la salida 1. A partir de aquí se suceden los kilómetros progresivos en el sentido de las agujas del reloj (la calzada interior). Hay 44 intercambios [21] (en promedio uno cada aproximadamente 1,55 km), de los cuales 33 estaban numerados a finales de los años noventa . Sin embargo, todavía prevalece la costumbre, especialmente entre los romanos, de referirse a las salidas con el nombre del camino cruzado (por ejemplo, "salida Salaria" en lugar de "salida 8").

Otra característica importante, ausente en las autopistas de peaje, es la presencia de algunos cruces de inversión.

Límites de velocidad

Contrariamente a la mayoría de las carreteras de circunvalación italianas , donde los altos niveles de tráfico han requerido la adopción de límites de velocidad particulares (110 o incluso 90 km/h; 80 km/h en la carretera de circunvalación de Nápoles ), se aplican límites en las normas GRA previstas por el Código de Circulación vigente , o (salvo excepciones o indicaciones distintas): [22]

• 130 km/h en la mayor parte del recorrido principal (110 km/h en caso de condiciones meteorológicas adversas) con la indicación adicional, en algunos tramos, de velocidad mínima permitida de 90 y 60 km/h respectivamente en el carril central y derecho;
• 110 km/h en algunos túneles y tramos adyacentes (por ejemplo: Cassia, Appia Antica, Parco di Veio I y II);
• 70 km/h (60 en algunos tramos) en la coplanar de 2 carriles;
• 50 km/h en los tramos coplanares de 1 carril;
• 40 km/h en las rampas de los cruces .

Uniones: características

En la mayoría de los cruces hay dos entradas y dos salidas, un par hacia y desde el centro de la ciudad, el otro hacia y desde destinos fuera del anillo. Hay algunas excepciones, debido a limitaciones territoriales o elecciones de diseño. Por ejemplo:

• Se puede acceder a Via di Boccea directamente en la salida solo desde la calzada interna; sólo se puede acceder a la salida de la calzada exterior utilizando los cruces Via di Casal del Marmo o Via della Maglianella .
  A la entrada sólo se puede acceder a través de los cruces Via di Casal del Marmo o Via della Maglianella .
• Via Cristoforo Colombo tiene una entrada solo en la calzada exterior del GRA (para acceder desde la calzada interior es necesario invertir el sentido en el cruce de Pontina hacia EUR ).
• Oficinas Financieras tiene una sola salida (desde la calzada interna; en el carril externo es común al cruce La Rustica ), y una sola entrada (sobre la calzada externa).

Para optimizar los flujos de tráfico, algunos cruces se agrupan en puentes de autopista (coplanares y separados con respecto a la ruta principal), de modo que puede encontrarse con señales que indiquen más de una a la vez; Gracias a estos carriles adicionales, en algunos lugares el GRA dispone de hasta seis carriles por sentido, además de los de emergencia . El tráfico coplanar está presente:

• En la salida Via Aurelia .
• Entre Cassia Veientana y Via della Bufalotta (con una breve discontinuidad, en ambas calzadas, en el cruce de Castel Giubileo).
• Entre Via Prenestina y Via Prenestina bis (en la calzada interna entre Via Prenestina y Via di Tor Bella Monaca).
• A la salida de A1dir Roma sud .
• Entre la A91 Roma-Fiumicino y Casal Lumbroso , la más larga (unos 7 km) casi todas con 2 carriles por sentido, donde se encuentran las salidas 30 a 33.

Cruces: numeración e inconsistencias

Los empalmes del Grande Raccordo Anulare estuvieron durante mucho tiempo sin una numeración progresiva, introducida recién a finales de los años noventa, al mismo tiempo que las obras de ampliación con motivo del Jubileo de 2000 .

En octubre de 2020, a pesar de que las obras de construcción del tercer carril finalizaron hace algún tiempo, la numeración de los carteles presenta algunas omisiones o inconsistencias. Esto se debe principalmente a la no numeración de los cruces construidos con posterioridad a esa fecha o considerados secundarios.

Los siguientes cruces están total o parcialmente desprovistos de numeración:

• Montespaccato
• Via della Maglianella / Via di Boccea
• Triunfal (salida numerada 4 en parte de las señales)
• Cassia (ya número 3)
• Hospital Sant'Andrea
• Flaminia (ya salida 6)
• Lábaro
• Castillo Giubileo
• A1 / Dir Roma Nord-Firenze
• Bufalotta-Via delle Vigne Nuove
• Oficinas Financieras
• Vía Prenestina bis
• Gregna Sant'Andrea-Ciampino
• Vía Marchetti / Sede de Alitalia

Las inconsistencias son particularmente evidentes en el cuadrante noroeste, objeto de extensas obras de expansión, donde hay numerosos cruces sin numerar, así como inconsistencias en la sucesión numérica. Por ejemplo, la salida Cassia (anteriormente salida 3, numeración reasignada desde 2006 a la nueva salida Casal del Marmo ) y la salida Ospedale Sant'Andrea (2006) no están numeradas y se encuentran entre la salida Trionfale (abierta desde 2007, que tiene se le ha asignado el número 4) [23] y Cassia Veientana (número 5).

No está claro por el momento si toda la numeración se mantendrá como tal, sometida a una reordenación total o más bien a una revisión parcial (utilizando, por ejemplo, sufijos como bis , ter o a , b como en otras calles). Además, la numeración no sigue las distinciones en los cruces con múltiples salidas, por lo que no permite que la rampa de salida correcta se identifique de forma única en una señal de tráfico.

También se ha propuesto proceder a una renumeración que permita distinguir, en una salida concreta, cuál es la rampa que se dirige hacia el centro de la ciudad y cuál, en cambio, hacia el exterior: similar a lo que sucede con los números de las casas, donde los impares se atribuyen a un lado de la calzada y los pares al otro, por lo que se podría hacer para los cruces GRA, es decir las salidas impares hacia el centro y las pares en sentido contrario (o viceversa) .

También cabe destacar que la numeración de los cruces no está regulada por el código de circulación .

Ruta

Gran Raccordo Anulare Autopista A90
Tipo	Número	Nombre de cruce	Destinos (a Roma)	Destinos (fuera de Roma)	↓ kilómetros ↓	↑ kilómetros ↑	Nota
		Vía Aurelia	Aurelio Ciudad del Vaticano	Ladispoli Civitavecchia	0.0	68.2
	?	Montespaccato	Montespaccato	Solo interno	2.3	***	Accesible solo desde el carril interior. Numeración de cruces no definida.
	?	Via della Maglianella Via di Boccea	Montespaccato	Vía della Maglianella	2.6	65,6	Numeración de cruces no definida.
		Calle de Bocea	Primavalle	Casalotti	3.4	***	Accesible solo desde el carril interior.
		Via di Casal del Marmo Via di Selva Candida	Palmarola Primavalle	Casalotti Selva Cándida	4.4	60.6
	-	Área de servicio	Selva Candida interna	Selva Candida Externo	8.6	59.6
		Vía Trionfale	Hipogeo del Hospital Ottavi Ottavia Primavalle San Filippo Neri	El lago Giustiniana de Bracciano Viterbo	10.0	58.2
	?	vía casia	Tumba de Nero Corso Francia	El lago Giustiniana de Bracciano Viterbo	12.2	56,0	Numeración de cruces no definida.
	?	Hospital Sant'Andrea	Calle de Grottarossa	Solo interno	17.3	50.7	Numeración de cruces no definida.
		Vía Cassia Veientana	Solo externo	Viterbo	17.0	51.2
	?	Lábaro	Solo externo	Lábaro	17.8	***	Salida dedicada presente solo en la calzada interna (coplanar). En la calzada exterior, salida en común con el cruce de Castel Giubileo . Numeración de cruces no definida.
	?	Vía Flaminia	Centro de producción Saxa Rubra RAI Stadio Olimpico Flaminio	Cementerio Flaminio Prima Porta Terni Fano Perugia	18.1	50.1
		Castillo Giubileo	Vía de Castel Giubileo	Lábaro	18.8	49.4
		Vía Salaria	Salario Aeropuerto de la Ciudad	Rieti Terminillo Ascoli Piceno	20.0	48.2
		Vía di Settebagni	Colle Salario Fidene	Settebagni Bel Poggio	20.7	47.5
		GRA-Fiano Romano	Solo externo	florencia	21.0	47.2
	?	Vía della Bufalotta	Vía delle Vigne Nuove Vía della Bufalotta	Vía della Bufalotta	22.3	45,9
	-	Área de servicio	Settebagni interno	Solo interno	23.3	***
	-	Reverso			25.4	***	Inversión posible solo desde el carril interior al exterior.
		Vía Nomentana	Talentos de Monte Sacro	Mentana Monterotondo Palombara Sabina Fonte Nuova	26.6	41.6
		Centrale del Latte	Torraccia San Basilio	Vía di Sant'Alessandro Casal Monastero	28.3	39.9
		Vía Tiburtina	Ponte Mammolo Policlínico Umberto I	Settecamini Tivoli	29,9	38.3
		L'Aquila - Téramo	circunvalación este	Florencia / Nápoles Pescara	31.5	36.7
		La Rústica	La Rústica Tor Sapienza	La Rústica	32.8	35.4
	?	Oficinas Financieras	Vía Capranesi Vía Boglione	Solo interno	34,0	***	Numeración de cruces no definida. Salga de la calzada interna únicamente. Entrada sólo por la calzada exterior.
		Vía Prenestina	centocelle prenestino	Pueblo de Falcone Palestrina	34.6	33.6
		Tor Bella Monaca	Solo externo	Torre Ángela	35,0	31.2
	-	Vía Prenestina bis	centocelle prenestino	Solo interno	36,0	30.2	Numeración de cruces no definida.
	-	Área de servicio	casilina interna	Casilina externa	37.5	30.3
		Vía Casilina	Jardines de la Torre Maura Casilino	Torre Ángela Frosinone Casino	38.0	30.2
		GRA-San Cesareo	Solo externo	Nápoles	39.3	28,9
		la romanina	Solo externo	2ª Universidad (Tor Vergata) Torrenova	39.9	28.3
		Vía Tuscolana	Cinecittà Tuscolano	Frascati	40,9	27.3	En el carril exterior, la salida se denomina Salida 21-22 correspondiente a la salida de Anagnina.
		Vía Anagnina	Carril exterior: Cinecittà Tuscolano Carril interior: Coplanar Osteria del Curato Gregna Sant'Andrea	Casal Morena Grottaferrata	41.6	26.6	En el carril exterior, la salida se denomina Salida 21-22 , correspondiente a la salida Tuscolana.
	?	Gregna Sant'Andrea	Solo externo	ciampino	43.2	25,0	Carril exterior: acceso directo. Carril interior: acceso vía coplanar desde la salida 22 Anagnina . Numeración de cruces no definida.
		Vía Apia	Apio San Juan	Aeropuerto de Ciampino Velletri Cisterna di Latina	44.4	23.8
		Vía Ardeatina	Ardeatino EUR	Divino Amor Santa Palomba Ardea	48.0	20.2
	-	Área de servicio	Solo externo	Ardeatina externa	***	17.2
	-	Reverso			50.0	18.2
		Vía Laurentina	laurentina	Campus Biomédico Trigoria Ardea	52.6	15.6
		Vía Pontina	EUR Hospital Sant'Eugenio Palacio de Deportes	Pomezia Aprilia Anzio Latina Terraza	54.8	13.4
		Vía Cristoforo Colombo	Solo externo	Casal Palocco Lido de Ostia	55.3	12.9	Accesible solo desde el carril exterior.
		Vía del Mare Vía Ostiense	ostiense san paolo	Acilia Ostia Antica Lido de Ostia	57.8	10.4
		Parque de 'Medici	Viale Parco de 'Medici	Solo interno	59,9	8.3
		Fiumicino	EUR Magliana	Nueva Feria del Aeropuerto de Roma Civitavecchia L. Da Vinci LE	60.6	7.6
		Vía della Magliana	Trullo Magliana	Vía Portuense Fiumicino LA	61.1	7.1
	-	Reverso			61,9	6.3	Inversión de coplanar interno a externo.
	?	Sede de Alitalia	Vía Marchetti	Solo interno	62.1	6.1	Accesible sólo por coplanar interior. Numeración de cruces no definida.
	-	Reverso			62.5	5.7	Inversión de coplanar externo a interno.
		Vía della Pisana	gianicolense portuense	Puente Galeria	64.5	3.7
	-	Área de servicio	Pisana Interna	Pisana Esterna	66.1	2.1
		Calle del Casal Lumbroso	Vía del Pescaccio	casal lumbroso	66.5	1.7

Tabla de túneles

Autopista A90 - Grande Raccordo Anulare - Mesa de túnel [24]
Nombre de pila	Foto	Tipo	Longitud (int.) [24]	Longitud (ext.) [24]	↓ kilómetros ↓	↑ kilómetros ↑	año de apertura	Nota
Aurelio		artificial	150 metros	99 metros	Dakota del Norte	Dakota del Norte	2005
Montespaccato		artificial	150 metros		Dakota del Norte		2005	túnel de cruce en el carril interior
Cándida Selva		artificial	975 metros	1001 metros	Dakota del Norte	Dakota del Norte	2006
villa romana		mezclado	168 metros	168 metros	Dakota del Norte	Dakota del Norte	2007	el nombre deriva de las ruinas de una casa romana encontradas durante la excavación del túnel
Villa romana occidental		mezclado	185 metros		Dakota del Norte	Dakota del Norte	2007	túnel de cruce ( Trionfale ) en el carril interior
insuflar		mezclado			Dakota del Norte	Dakota del Norte	2008	túnel de cruce ( Trionfale ) en el carril exterior
Triunfal		natural	464 metros	464 metros	Dakota del Norte	Dakota del Norte	2007
agua cruzada		artificial	160 metros	160 metros	Dakota del Norte	Dakota del Norte	2007
Casia (vieja)		natural	66 metros	66 metros	Dakota del Norte	Dakota del Norte	1970	ruta antigua, reutilizada en las rampas del nuevo cruce de Cassia
Casia (nuevo)		mezclado	700 metros	695 metros	Dakota del Norte	Dakota del Norte	2008-2011	túnel en el carril exterior inaugurado en noviembre de 2008 túnel en el carril interior inaugurado en junio de 2011
?		mezclado	?	?	Dakota del Norte	Dakota del Norte	2012	túnel de cruce (Cassia) en el carril exterior
volusia		artificial	450 metros	437m	Dakota del Norte	Dakota del Norte	2007
Parque de Veio I		artificial	357 metros	357 metros	Dakota del Norte	Dakota del Norte	2006
Parque de Veio II		artificial	70 metros	92 metros	Dakota del Norte	Dakota del Norte	2006
Appia Antica		mezclado	1150 metros	1130m	Dakota del Norte	Dakota del Norte	1999

Tabla de puentes y viaductos

Autopista A90 - Grande Raccordo Anulare - Tabla de puentes y viaductos
Nombre de pila	Foto	Longitud (int.)	↓ kilómetros ↓	↑ kilómetros ↑	año de apertura	Nota
Boccea		355 metros	Dakota del Norte	Dakota del Norte	2005	Viaducto
Crecimiento		150 metros	Dakota del Norte	Dakota del Norte	2005	Viaducto
Castillo Giubileo		700 metros	Dakota del Norte	Dakota del Norte	1979	Puente coplanar externo
Castillo Giubileo		700 metros	Dakota del Norte	Dakota del Norte	2007	Puente de las vías principales
Medio camino		372 metros	Dakota del Norte	Dakota del Norte	1983	Entrada de carril desde Via del Mare
Medio camino		372 metros	Dakota del Norte	Dakota del Norte	1999	Carreteras principales

Historia

Cronología fundamental de la GRA

1946: Inicio de la construcción 1951: Inauguración del tramo Appia-Aurelia 1952: Inauguración del tramo Flaminia-Tiburtina 1955: Inauguración del tramo Tiburtina-Appia 1960: GRA forma parte del recorrido de la 17ª maratón Olímpica 1962: Duplicación de calzada entre Salaria y Tuscolana 1970: Apertura del tramo Cassia-Flaminia. El trazado está completo 1979: Finalización de la duplicación de la calzada (2º puente de Castel Giubileo) 1979: El GRA se clasifica como autopista 1983: Comienza la construcción del tercer carril 1997: El 50% del recorrido se amplía a 3 carriles 2000: Se amplía el 75% del trazado a 3 carriles 2002: Se inician las obras del cuadrante Noroeste 2006: Se abren los primeros tramos ampliados del cuadrante Noroeste 2007: Se amplía el 97% del trazado a 3 carriles 2011 : Finalización de las obras de ampliación de 3 carriles

Los orígenes (1946-1948)

La génesis de la GRA tiene lugar en la inmediata posguerra , tras el nacimiento de la República Italiana . Con un decreto del Ministro Giuseppe Romita , el 27 de junio de 1946 , se constituyó ANAS, [25] Empresa Nacional Autónoma de Carreteras del Estado (hoy ANAS SpA ), nacida de las cenizas de AASS (Empresa Estatal Autónoma de Carreteras) [26] . La tarea de la nueva empresa era doble: por un lado, era necesario proceder a la reparación de más de 20 000 km de carreteras y obras viales destruidas o dañadas por los acontecimientos de la guerra , por otro lado, un plan de desarrollo de transporte sustancial era necesario para impulsar la recuperación económica.

En este período de fervientes actividades de reconstrucción de la posguerra, se llevaron a cabo con evidente determinación un número sustancial de proyectos de desarrollo de edificios y transporte. Entre estos estaba el esquema del proyecto del propio Gra, [26] aprobado por el Consejo Superior de Obras Públicas del Ministerio de Infraestructura y por la nueva Junta Directiva de ANAS [26] que incluía, entre otras cosas, una nueva vía de circunvalación vial de la ciudad de Roma que habría conectado todas las vías consulares de la capital con una ruta fluida, en lo posible libre de intersecciones a nivel (pero en la primera ruta de dos carriles la mayoría lo eran), y en la medida de lo posible equidistante del centro ciudadano. [27]

El proyecto retomó y amplió la metodología de la circunvalación , introducida en Roma por el Plan Regulador de 1909 de Edmondo Sanjust di Teulada , [26] [28] quien fue el primero en regular la expansión de la ciudad fuera de las Murallas Aurelianas , previendo una carretera de circunvalación [26] de 60 metros de ancho y unos 25 km de largo que hoy corresponde aproximadamente al trazado de la carretera de circunvalación Este , Viale del Foro Italico (también conocido por los romanos como L'Olimpica ) y la carretera de circunvalación Gianicolense [26] . La racionalización de los flujos de tráfico fuera del centro histórico resultó ser particularmente necesaria para Roma, [27] cuya conformación radial de las vías consulares provoca frecuentes congestiones viales , [27] agravadas por una red vial inadecuada para acomodar altos flujos de tráfico y difíciles de ampliar . [27]

La GRA fue una obra que dio mucho que hablar, incluso antes del inicio de las obras, [26] siendo, entre otras cosas, una de las primeras aplicaciones prácticas de la Ley de Urbanismo número 1150, de 17 de agosto de 1942 , [ 26] que reglamentó la ejecución de obras sistémicas de interés ciudadano en el territorio del Municipio . [26] Si la circunvalación de Sanjust pretendía integrarse en el tejido urbano, constituyendo no sólo el soporte del tráfico rodado sino también el verdadero límite de la ciudad, el GRA fue mucho más allá, con un trazado viario, para la época, definitivamente alejado de la ciudad y casi tres veces más larga. [27]

Fuertes críticas llegaron al proyecto y a sus partidarios, desde urbanistas , políticos y gran parte de la opinión pública , [26] exacerbadas aún más por la particular situación social y económica que atravesaba la ciudad: Roma acababa de salir de un agotador conflicto que había dejó marcas profundas. La población pensaba sobre todo en satisfacer sus necesidades básicas, había escasez de vivienda, de servicios , de trabajo; la reconstrucción , aunque en marcha, procedió lenta y fatigosamente. Se hicieron muchas preguntas sobre la necesidad real de esta obra y se plantearon numerosas objeciones: se dijo que era larga, demasiado costosa, que no reflejaba las necesidades reales de la ciudad, que estaba demasiado lejos de la ciudad para estar en de ninguna manera útil, que no habría mejorado sustancialmente el problema del desempleo a pesar de la mano de obra empleada para la construcción (alrededor de 4500 trabajadores), [29] que era desproporcionada con el tráfico rodado de la época. Alguien incluso planteó la hipótesis de que la GRA era la "piedra angular" de un plan de desarrollo de los grupos de poder, con la complicidad de los gobiernos de la época.

La construcción (1946-1951)

A finales de los años cuarenta las zonas atravesadas por la conexión se encontraban mucho más allá del límite de la ciudad edificada, en medio del Agro Romano , totalmente despejadas o destinadas a otros fines. [27] Esto explica por qué fue posible, gracias a la amplia discrecionalidad, así como a la favorable orografía , diseñar un camino casi perfectamente circular, que coincidía en gran medida con la circunferencia que delimitaba el terreno a recuperar, identificado por el ley de 1878 conocida como la recuperación del Agro Romano . [30]

El centro del anillo se colocó en el Golden Miliary de la antigua ciudad [31] , cerca del Foro Romano , a una distancia de poco más de 11 km [27] (la séptima milla ) de la circunferencia de la pista. Las obras comenzaron el 25 de octubre de 1946. [29]

En las intenciones originales, dado el pequeño tamaño de Roma, la carretera de circunvalación tenía la función principal de evitar el paso del tráfico por el centro de la ciudad, en lugar de proporcionar una carretera de circunvalación para llegar más rápidamente a sus diversas áreas. y construida a dos carriles sobre una sola calzada, desprovista de las peculiares características de una autopista . Esto es evidente, por ejemplo, por la diferente arquitectura y altimetría de los puentes del cruce norte del Tíber . El primero, el puente histórico de la presa de la central hidroeléctrica de Castel Giubileo , fue inaugurado en 1951 , [32] el siguiente fue construido en los años setenta . También se pueden encontrar diferencias similares en los puentes del cruce del río sur.

Tuvieron que pasar varios años desde su inauguración (cuando el auge económico y la enorme expansión urbanística de la ciudad provocaron un aumento exponencial del tráfico de automóviles) para que se destacara la utilidad de una obra por lo demás muy criticada. El aumento del transporte por carretera transformó el Enlace en una estructura fundamental no sólo para el tráfico, sino también (para bien o para mal) para los futuros planes de expansión de la ciudad, constituyéndose a partir de este momento en protagonista de los posteriores Planes Reguladores. [26]

El ejercicio (1951-1982)

El primer tramo (Via Appia - Via Aurelia) se inauguró el 7 de agosto de 1951 , [33] al que siguieron:

• 24 de julio de 1952 : [34] tramo de Via Flaminia - Via Tiburtina
• 1955 : tramo de Via Tiburtina - Via Appia. [27]

Por lo tanto, en cinco años, se completó alrededor del 75% de la ruta; fue el inicio de un número constante de acontecimientos que le preocuparon, tanto a escala nacional como local, a partir de principios de la década siguiente: el 10 de septiembre de 1960 [35] la maratón de las XVII Olimpiadas de Roma y la recta final de la Se incluyó en el recorrido el GRA entre Via Cristoforo Colombo [35] (km 20.300 de la carrera) y Via Appia Antica [35] (km 30.750); los atletas lo recorrieron en sentido contrario a las agujas del reloj, en el carril exterior recién construido, [36] por un total de 10.450 km. [35]

En la década actual, las actividades de reconstrucción y desarrollo procedieron cada vez más estrechamente. El deseo de favorecer el transporte por carretera se destacó claramente en las opciones políticas. La premisa la formó el programa emitido en 1952 por el entonces Ministro de Obras Públicas Salvatore Aldisio , en el que se reconocía la necesidad de construir nuevas carreteras y ampliar las existentes, lo que se materializó, pocos años después, en la Ley N° 463 de 21 de mayo de 1955 (más conocida como la " Ley Romita ") [37] y en el Plan Nacional de Carreteras anexo . Había cuatro autopistas previstas para Roma, siendo las más importantes y prioritarias la A1 Roma-Milán y la A2 Roma-Nápoles , por lo que se decidió que los respectivos recorridos comenzaran y terminaran en el GRA, evitando el cruce de tráfico de la autopista. el centro de la ciudad. [26] [27]

Era evidente que el diseño de calzada única de la GRA no podía ser suficiente para acomodar el tráfico intenso esperado, [27] y se realizaron varias duplicaciones de calzadas en las proximidades. Pocos años después de su entrada en funcionamiento, en 1962 , el mismo año de la inauguración de la A2, se inauguró el primer tramo de 4 carriles con estándares de autopista, entre Via Salaria y Via Tuscolana. [26] [27]

En el mismo año se promulgó el Plan General de Urbanismo , [27] el primer gran intento de reorganización urbana de la posguerra en Roma. [26] El principal objetivo del plan era un ambicioso proyecto conocido como Sistema Direccional del Este o SDO [27] (nunca implementado) para la reorganización y reubicación de la infraestructura de gestión de la ciudad fuera del centro histórico. [26] Se identificó una gran área al este del centro para albergar ministerios y oficinas. El área debería haber sido servida por una supercarretera , llamada Axis Equipped , [26] que se originó como una extensión desde el norte de la A1 Roma-Florencia y, a través de una penetración urbana, se desarrolló a través de una ruta secante a la GRA, hasta injertar en Via Cristoforo Colombo. El GRA debió constituir una estructura de viabilidad esencial para el proyecto y, por ello, el PRG preveía su fortalecimiento en el cuadrante este. [26] El sector occidental, en cambio, no parecía ser una prioridad, tanto así que se tardó casi 20 años en construirlo. Sin embargo, el plan director preveía su finalización, con una calzada reducida [26] (a partir de la autopista Roma-Fiumicino en adelante) y sobre todo la construcción de una supercarretera (nunca construida) que constituiría la prolongación de la GRA, a partir de la Via Cassia para terminar en Via Aurelia, a la altura de Passoscuro . [26] La GRA habría asumido así una singular forma de herradura. [26] Pero, contrariamente a lo que se esperaba, estos proyectos se quedaron solo en el papel y el tramo final, el comprendido entre Via Aurelia y Via Flaminia (cuadrante noroeste), se realizó directamente con normas de autopista (la calificación de la GRA en la autopista comenzó en 1969 [38] ). Los últimos 6 kilómetros de la ruta, entre Via Cassia y Via Flaminia, fueron inaugurados el 16 de septiembre de 1970 por Ennio Chiatante, presidente de ANAS. [26] [27] [39] Después de 19 años, las obras finalmente se completaron y el circuito se cerró y se puso en pleno funcionamiento. Hasta la construcción del túnel de Appia Antica , este era el único tramo del GRA que contemplaba un túnel natural muy corto (66 metros, doble cañón), que pasa por debajo de Via Cassia.

En la década de los setenta continuaron las obras de desdoblamiento de la calzada y adecuación a la normativa de autopistas en el cuadrante oeste. El final de las obras, con la duplicación del puente Castel Giubileo, y la recalificación de todo el recorrido a autopista se produjo en 1979 . [26] [27]

Las primeras obras del tercer carril (1983-1995)

A lo largo de los años, el GRA fue objeto de diversas obras de modernización y ampliación para dar respuesta al constante aumento del tráfico. Las obras del tercer carril comenzaron en 1983 [27] en el tramo comprendido entre los enlaces A91 Roma-Fiumicino y Casal Lumbroso (cuadrante oeste, suroeste). También se construyó una red viaria coplanaria, formada por dos calzadas exteriores de dos carriles cada una, con el fin de agilizar el tráfico en los cruces. Los otros trabajos fueron:

• 21 de julio de 1988 : apertura del enlace de la autopista Fiano - San Cesareo . Aunque no correlacionada directamente con la viabilidad de la GRA, esta obra tuvo una importancia estratégica ya que se construyó para dar respuesta a la doble necesidad de acortar la distancia entre Florencia y Nápoles y desviar el intenso tráfico rodado no dirigido a Roma (estimado en su momento en unos 30.000 cruces diarios) [40] que anteriormente se derramaba sobre la sección este de la carretera de circunvalación.
• Década de 1990 : construcción del tercer carril entre los cruces de Via Nomentana y Via Prenestina (cuadrante noreste, este).
• años noventa: tercer carril entre los cruces de Via Ardeatina y Via Pontina (cuadrante sur).

Al final de este primer bloque de obras, en 1997 , [26] el tercer carril estaba presente en unos 33 km [41] (poco menos del 50% de su extensión), aunque con importantes discontinuidades, especialmente en el cuadrante este.

La construcción del tercer carril también fue una oportunidad para llenar un importante vacío: la circunvalación había estado, hasta entonces, completamente desprovista de áreas de servicio y gasolineras. [42] Durante las ampliaciones se proyectó, por tanto, el área de servicio de Pisana , la primera que se inauguró, entre los enlaces de Pisana y Casal Lumbroso.

Las obras del Jubileo (1996-2000)

Con motivo del Jubileo del 2000 , se realizaron una serie de importantes ampliaciones, al final de las cuales aproximadamente 50 km continuos de la ruta tenían al menos 3 carriles . Los rasgos afectados fueron:

• entre Casal Lumbroso y Via Aurelia (cuadrante oeste).
• entre Via Prenestina y Via Tuscolana (cuadrante este, sureste).
• entre Castel Giubileo y Via Nomentana (cuadrante norte). Las obras relativas a este tramo incluían la reconstrucción del nudo de entrada del ramal norte de la A1 , que estaba preparado para la construcción de un tramo de penetración urbana de la A1 hasta el viaducto Giuseppe Saragat pero nunca construido (que debería haber constituido la terminal norte del eje Equipado).
• entre los cruces de Via Tuscolana y Via Laurentina (uno de los tramos notoriamente más transitados), con la construcción del doble túnel de la Appia Antica bajo la monumental vía consular del mismo nombre y sus alrededores, utilizada como parque regional en 1988 [ 43] Anteriormente, la Appia Antica estaba dividida en dos tramos, sin posibilidad de cruzar, por la vía del Raccordo. Para este tramo también fue necesario construir una variante del carril interior entre las salidas de Via Tuscolana y Via Appia, ya que la presencia de varios edificios comerciales (principalmente reventa de materiales de iluminación) construidos cerca de la calzada imposibilitó el ensanchamiento en el lugar. Este tramo fue apodado irónicamente como "la variante de los candelabros" [44] y no tiene carril de emergencia, aunque no hubo impedimentos de espacio para su construcción. Los planos originales, aprobados tras largas discusiones, preveían que la variante fuera provisional (para garantizar el tercer carril para el inicio del Jubileo), para luego demoler los comercios no autorizados y reconstruir el carril definitivo en la misma calzada (y degradando la variante provisional a caminos vecinales) [45] . Este plan, previsto dentro de los 5 años siguientes a la conclusión del Jubileo, nunca se ha llevado a cabo.
• entre Via Laurentina y la A91 Roma-Fiumicino. Para este tramo de conexión se construyó un nuevo puente sobre el Tíber, utilizado para el carril exterior. El más antiguo de los otros dos preexistentes, el puente Mezzocammino es una de las pocas obras que sobrevivieron a las sucesivas obras de ampliación. Inicialmente el único cruce sobre el Tíber de calzada única, luego el carril interior, después de una reestructuración completada en 2003, [46] se utiliza como carril de entrada desde el cruce de Via del Mare hacia el nuevo carril interior; también está declarado monumento y se le ha colocado una placa conmemorativa. El puente más reciente fue ampliado y reutilizado como carril interior. La ampliación requirió el uso de grandes juntas metálicas longitudinales en toda su longitud; el riesgo por adherencia reducida en mojado requirió la adopción de límites de velocidad particulares, en caso de lluvia, indicados por una señal especial: 50 km / h en el carril lateral, 70 km / h en el carril central, 90 km / h en el carril rápido.

El Cuadrante Noroeste (2002-2011)

En 2002 , se iniciaron las obras de construcción del tercer carril en el cuadrante noroeste, [41] entre los enlaces Aurelia y Castel Giubileo . Las obras en obra fueron de las más complejas en el contexto de la modernización del GRA, [47] con unos 3 kilómetros de 18,5 realizados en variante de trazado, numerosos desniveles, tramos en túneles artificiales o naturales y viaductos. [48] ​​Entre las obras más relevantes se pueden mencionar:

• Nuevo túnel de Selva Candida (aproximadamente 1 km), construido para reconstruir la continuidad urbana de los distritos de Selva Candida y Palmarola, anteriormente separados del antiguo trazado en superficie. [47]
• Variante de la ruta más septentrional y con una cota menor de unos 20 m entre el túnel de Volusia y el cruce de Trionfale, [49] creada con el fin de recuperar la continuidad paisajística de la Reserva Natural de Insugherata [47] y eliminar un tramo de carretera insidioso de un cambio brusco de elevación al tomar una curva. Entre los nuevos artefactos estaban el túnel de Cassia (cuyo tramo de carretera de 18,50 m es el más ancho entre los túneles italianos) [50] y el viaducto Quarto degli Eebra . [49]
• Cruce Via Trionfale , que incluye rampas en un túnel natural. [47]
• Nuevo puente sobre el Tíber, construido con estructura mixta acero-hormigón, estructuralmente continua en tres vanos, el central de 102 metros, los laterales de 67 metros cada uno.
• Nuevas galerías Parco di Veio I y II , Villa Romana , Acqua Traversa , Trionfale y Volusia .

La finalización de las obras, no exenta de retrasos y contratiempos, se produjo de forma progresiva a lo largo de 9 años:

• 9 de febrero de 2006 : inauguración de 14 km entre el cruce con Via Aurelia y Selva Candida y entre el Valle della Crescenza y el Valle del Crèmera . [48] ​​​​En este tramo se inauguró el nuevo Hospital Sant'Andrea , [41] los enlaces Casal del Marmo y Montespaccato y se renovaron los de la SS2 Bis Cassia Veientana [41] y Boccea .
• Diciembre de 2006: apertura parcial al tránsito del nuevo puente norte sobre el Tíber (carretera exterior).
• 23 de enero de 2007 : inauguración de dos de las cuatro rampas del cruce Trionfale (en el distrito de Ottavia ), [51] con una ceremonia realizada en el km 10 cerca de la galería Quarto degli Eesio , en presencia de las autoridades a cargo en el tiempo: el ministro de infraestructuras Antonio Di Pietro , el alcalde de Roma Walter Veltroni , el presidente de ANAS Pietro Ciucci y otros. El cruce era accesible, hasta el 27 de noviembre de 2008, únicamente por la calzada exterior a la entrada y por la calzada interior a la salida.
• Junio ​​de 2007: el nuevo puente norte sobre el Tíber está completamente abierto al tránsito y el puente histórico de Castel Giubileo es dado de baja .
• 9 de agosto de 2007: apertura de un tramo correspondiente a via Trionfale de 1,5 km y uno de 1,2 km entre Cassia y Valle della Crescenza, ambos en calzada interior. [1] Completada la galería Triunfal en la calzada interna, las galerías Villa Romana y Volusia .
• 15 de octubre de 2007: apertura de una nueva calzada para cada carril entre el km 17.400 y el km 19.000, en el cruce de Flaminia. La finalización de las obras en este tramo de la ruta permitió eliminar un estrechamiento considerable de la calzada exterior que provocó fuertes ralentizaciones durante todo el tiempo que duró la reconstrucción. [52]
• 17 de junio de 2008: finalización de la renovación del cruce de Via Flaminia [50] y finalización de la excavación del nuevo túnel de Cassia en la calzada exterior. [50]
• 27 de noviembre de 2008: apertura al tráfico de las rampas restantes del enlace Trionfale e inauguración del nuevo túnel exterior de Cassia. [53] Con esta obra, todo el anillo exterior de la GRA quedó dotado de al menos 3 carriles.

La conclusión de las obras, inicialmente prevista para finales de 2006, fue aplazada en varias ocasiones. [41] La postergación fue motivada por ANAS por el retraso en el inicio de las obras debido a los recursos de apelación presentados ante el Tribunal Administrativo Regional por empresas concursantes del contrato. [41] En particular, en lo que respecta al nuevo túnel de Cassia , los importantes hallazgos arqueológicos y la morfología particularmente inestable del terreno en cuestión provocaron nuevos retrasos. [41] [50] El diafragma del túnel en el carril interior fue derribado el 25 de noviembre de 2009 ; según las declaraciones del presidente de la ANAS en la ocasión, la conclusión total de las obras del GRA, con la apertura del nuevo túnel de Cassia en el carril interior, debería haberse producido en mayo de 2010 . [54] La Galería Cassia en la calzada interior fue inaugurada el 30 de junio de 2011, [55] después de que la obra de construcción de este último tramo fuera incautada durante un año por la denuncia de algunos habitantes de los edificios colindantes. [56]

Con la apertura de este último túnel finalizaban las obras del tercer carril de todo el anillo del GRA.

Otras obras

Además del cuadrante noroeste, el GRA se ha visto afectado por otras obras en los últimos años:

• Julio de 2005 : inauguración del nuevo empalme de Via della Bufalotta (Porta di Roma) , ubicado en el cuadrante norte, en una zona en fuerte expansión residencial y comercial.
• 6 de mayo de 2010 : finalización de las obras de renovación y ampliación del enlace de la autopista GRA / Roma-Fiumicino (duración de unos 3 años), funcional a la conexión en la nueva red de carreteras coplanares de la nueva Fiera di Roma . [57]
• Reestructuración del enlace GRA/A24, al mismo tiempo que se construyen los nuevos coplanares de la autopista A24. [58] El empalme , originalmente un trébol de cuatro hojas , fue rediseñado, además de permitir la conexión de los coplanares, para permitir una entrada y salida de vehículos más rápida y homogénea al eliminar algunas interferencias en las rampas de entrada y salida. [59] La primera rampa se inauguró el 6 de marzo de 2014, [60] seguida de las siguientes, coincidiendo con la inauguración de los coplanares de la A24 el 25 de abril de 2014. [61]
• 5 de diciembre de 2015: apertura del nuevo enlace de la vía Prenestina bis obtenido mediante la transformación de un antiguo enlace para el cambio de sentido entre la vía Casilina y la vía Prenestina. [62]

Escenarios futuros

Con las obras de ampliación del cuadrante noroeste, se completó una fase de modernización radical del Raccordo Anulare, que duró más de 20 años.

Se discute cuál puede ser el futuro de esta obra tan fundamental para la ciudad.

Entre los proyectos en curso, previstos o posibles, cabe destacar los siguientes:

Obras nuevas

• La construcción de un nuevo enlace para Via Portuense , según informa el último Plan Regulador de Roma . [63] Sin embargo, no existen previsiones sobre la posible fecha de inicio de las obras.
• La extensión de los coplanares exteriores a todo el recorrido del anillo, dedicándolos a vías locales, con el objetivo de fluidificar el tráfico en algunos cruces muy transitados. [64] En 2020, ANAS completó un estudio de viabilidad para la extensión de las líneas coplanares unidireccionales desde el cruce de Parco De 'Medici hasta el cruce de Laurentina, [65] la construcción del cuarto carril hasta el túnel de Appia [65] y el refuerzo de los enlaces entre Via Appia y Via Prenestina. [sesenta y cinco]
• La reconstrucción del enlace de la Ardeatina (salida número 24), al mismo tiempo que las obras de mejora de la viabilidad de esta vía. [66]

peaje

En numerosas circunstancias se ha sugerido introducir un peaje en la GRA; sin embargo, una serie de factores impidieron que se llevara a cabo; en primer lugar, la dificultad de implementar la infraestructura de recogida que incidiría negativamente en la ya crítica situación del tráfico, el hecho de que se trata de una vía diseñada dentro de un único municipio, y por último, pero no menos importante, la impopularidad de esta propuesta en la ciudadanía y parte de la administración pública.

Propuesta de peaje de 2005

A finales de 2005 , el entonces presidente de ANAS, Vincenzo Pozzi, dio a conocer una propuesta de peaje [67] de 30 céntimos (o 50, según otras fuentes) que habría afectado únicamente al tráfico extraurbano procedente de la autopistas; el cobro se habría realizado en las cabinas de peaje existentes, quedando excluido el tráfico de cercanías. [68] Sin embargo, las declaraciones del Ministro de Infraestructuras Di Pietro , realizadas en enero de 2007, [69] y confirmadas por el Presidente de ANAS Pietro Ciucci en agosto de 2007 [70] y en marzo de 2008 [71] niegan parcialmente esta hipótesis, al menos a corto plazo.

Peaje hipotético de 2008

En marzo de 2008, se dio a conocer una nueva hipótesis de tránsito de peaje en estudio por parte del Ministerio de Infraestructura . El pago se refería exclusivamente a los vehículos industriales , con una diferenciación de precio en función de la categoría de emisión del motor y un cobro anticipado a tanto alzado mediante una pegatina (viñeta) . [72]

Tarifa plana de peaje de 2010 (ley de hacienda), posteriormente abolida

Ninguna de las propuestas anteriores se materializó hasta mayo de 2010, cuando se reintrodujo la posibilidad de gravar la GRA mediante un artículo de la ley financiera de ese año, que preveía la introducción del peaje directo en los nudos de autopistas y en las autopistas de gestión directa. a ANAS, [73] provocando también en este caso opiniones encontradas en la opinión pública y en los distintos grupos políticos. [74] El decreto ley [75] (modificado por el párrafo 4 del artículo 1 del decreto ley nº 125/2010) preveía la introducción del nuevo sistema de peaje, a más tardar, el 30 de abril de 2011 [ 76 ] (caducidad pospuesta posteriormente por falta de decretos de aplicación); [77] según el informe técnico adjunto debería haber sido un sistema de cobro de flujo libre en lugar de las tradicionales cabinas de peaje; a la espera de la construcción de las infraestructuras conectadas (cámaras, sala de control, etc.), con carácter transitorio, a partir del 1 de julio de 2010 [78] se incrementó el peaje (hasta un máximo de 1 euro para turismos, 2 euros para vehículos pesados , dependiendo de la estación de entrada) a las siguientes estaciones de peaje y barreras de peaje: [79]

• Autopista A1 y ramales norte y sur: barrera Roma Nord, barrera Roma Sud, Fiano Romano [78] ;
• Autopista A24: Barrera Roma Est, Longitud, Settecamini, Ponte di Nona [78] .

Tras los recursos presentados ante las TAR de Lazio [80] y Piamonte [81] por las autoridades locales, y tras un decreto del Consejo de Estado , [82] se eliminaron los aumentos provisionales de tarifa plana a partir del 4 de agosto de 2010 porque según la sentencia: “el peaje no puede ser un impuesto sino el pago de un servicio específico” (el uso de una vía). De hecho, en las barreras y/o en los cruces donde se exigía el pago del peaje a tanto alzado, un usuario que no continuara hasta el GRA habría pagado igualmente por su uso. [83]

En el Boletín Oficial del 13 de septiembre de 2010 se publicó el llamado a licitación para el suministro de toda la infraestructura y equipos de gestión de peaje. [84] La licitación fue adjudicada al grupo Atlantia . [85] Sin embargo, mientras que los tramos a peaje habían sido elegidos por decretos para los peajes a tanto alzado provisionales, la emisión del decreto que contenía los tramos de ANAS a ser sujetos a peaje definitivo fue aplazada en varias ocasiones y finalmente anulada. [77]

Hipótesis del peaje de 2016

Otro intento más de discutir la introducción de un peaje, por iniciativa de algunos grupos políticos en 2016, [86] terminó en nada; Al respecto, el presidente de ANAS, Gianni Vittorio Armani, reiteró que, luego del intento fallido de la Ley de Finanzas de 2010, cualquier propuesta de peaje a corto y largo plazo quedó fuera de discusión. [87]

Nuevo GRA

La construcción de nuevas infraestructuras de carreteras de circunvalación en Roma (comparables a una segunda GRA externa) ha sido planteada como hipótesis durante algún tiempo, en un intento de remediar la congestión crónica de la carretera de circunvalación y ofrecer una carretera de circunvalación adecuada para los ahora numerosos sectores industriales, comerciales y áreas residenciales que surgieron fuera de él (además del populoso interior de Roma), a pesar de la difícil situación ecológica del Agro Romano .

Este proyecto fue discutido por primera vez en una conferencia organizada por la Unión de Industriales de Roma el 4 de marzo de 2003. [88] En esa oportunidad, ANAS declaró que para esta obra, denominada New Infrastructure Ring (NIA) , también había una estudio de factibilidad. La propuesta fue relanzada en febrero de 2006, a través de la voz del entonces presidente en funciones, Vincenzo Pozzi, [89] quien declaró que la NIA de Roma había sido incluida en el Plan Decenal de Anas 2003-2012.

El anteproyecto incluía una nueva vía de circunvalación fuera del antiguo GRA de unos 120 km, con un trazado más irregular, con un diámetro de 40 km, 20 enlaces y 7 interconexiones con el sistema de autopistas existente. [90] El costo de las obras se estimó en más de 5 mil millones de euros; [90] La obra debería haberse realizado en diferentes fases, a partir del tramo entre Via Salaria y Via Appia, y financiada a través de inversores privados ( project finance ).

Las asociaciones ecologistas se opusieron enérgicamente a la obra [91] en virtud de su supuesta inutilidad y del hecho de que la autopista habría permitido el cruce de 5 espacios naturales protegidos : [91] la Reserva Decima Malafede , la Reserva Natural della Marcigliana , la Parque Regional de Veio , Reserva Natural de Nomentum y Reserva Natural de la Costa Romana .

Se hicieron varias hipótesis para la ruta: en la zona noreste, la carretera habría cruzado la Reserva Marcigliana hasta cruzar Via Nomentana justo antes de Poggio Fiorito . En el segundo, sin embargo, habría doblado Mentana , llegando a la Reserva Natural de Nomentum, tocando la A1 a partir del cruce con via Palombarese. [91]

Otras dos variantes previstas por el proyecto. [91] La primera, que cruza la A24, debía mantenerse por debajo de la vía Ponte di Nona y vía Borghesiana , llegando al ramal de la Autostrada del Sole en la barrera de Roma Sud, pasando al exterior por Longitud y la barrera de Roma Est. La última La variante habría pasado justo por debajo de Frascati y, tocando Ciampino, habría cruzado vía Anagnina, cruzando la Appia Nuova.

Al entusiasmo inicial siguió un largo período de silencio sobre el tema, interrumpido por el presidente de ANAS Ciucci quien en agosto de 2007 confirmó la existencia de un proyecto de viabilidad para el cual, sin embargo, no se previeron los plazos. [92] La implementación de la NIA también se incluyó en el programa electoral de varios grupos políticos para las elecciones italianas de 2008 y para las elecciones administrativas municipales y provinciales . En noviembre de 2009 Ciucci volvió a informar sobre la posible obra, estimando necesarios unos 1.500 millones de euros de inversión privada para la construcción. [93]

En los medios

• En la película de 1953 I vitelloni de Federico Fellini , la escena en la que Alberto ( Alberto Sordi ) se burla de los trabajadores en el trabajo fue rodada en uno de los primeros tramos abiertos al tráfico del Grande Raccordo Anulare. [94]
• La vida alrededor del Grande Raccordo Anulare es el tema de un documental de 2013 , coproducido por Italia y Francia, dirigido por Gianfranco Rosi [95] titulado Sacro GRA ; [96] la película ganó el León de Oro a la Mejor Película en la 70ª edición del Festival Internacional de Cine de la Bienal de Venecia .
• En Roma , la película de Federico Fellini de 1972 , se escenifica un gigantesco atasco de tráfico en el Raccordo Anulare, aunque reconstruido en los estudios de Cinecittà . [97]
• El humorista Corrado Guzzanti dedicó una canción al GRA, parodiando al cantante romano Antonello Venditti , haciéndolo pasar por él en el programa de televisión L'ottavo nano ( Rai 2 ) [98]
• El cantante Max Pezzali subrayó la criticidad del tráfico en el GRA en su canción Cerrado en una caja . [99]
• Grande Raccordo es el título de una colección de cuentos de Marco Lodoli ( Bompiani , 1989).
• El colectivo de raperos romanos conocido como Tiger Fregna le ha dedicado una pieza entera titulada GRA [100]
• Se cita en el texto de la canción el Cordero de Dios de Francesco De Gregori . [101]
• El grupo Radici nel Cemento menciona la conexión en la canción Er Traffic de Roma extraída del álbum Occhio! de 2004. [102]

Notas

1. ^ a b c d y ANAS, ANAS, the Grande Raccordo Anulare ( PDF ), en stradeanas.it , 2007. Consultado el 8 de abril de 2008 (archivado desde el original el 27 de septiembre de 2007) .
2. ^ Ajuste de las tasas adeudadas para 2009 por publicidad vial, concesiones y autorizaciones varias ( PDF ), en stradeanas.it . Consultado el 23 de agosto de 2015 ( archivado el 13 de septiembre de 2011) .
3. ↑ Comparado con el centro de la ciudad, colocado convencionalmente sobre el Miliario de Oro de la Ciudad .
4. ^ Tramos de autopista gestionados directamente por Anas , en stradeanas.it . Consultado el 6 de diciembre de 2008 ( archivado el 19 de julio de 2011) .
5. ↑ El último levantamiento oficial data de finales de los noventa y está destinado a reacondicionamiento, en virtud de las obras de ampliación en una variante de la ruta.
6. ^ Anas SpA - Sistemas de información, Anas SpA - Grande Raccordo Anulare de Roma , en stradeanas.it . Consultado el 15 de abril de 2016 (Archivado desde el original el 27 de abril de 2016) .
7. ^ a b c ANAS (editado por), GRANDE RACCORDO RACCORDO RACCORDO RACCORDO RACCORDO RACCORDO RACCORDO ANULARE DI ROMA (GRANDE RACCORDO RACCORDO RACCORDO RACCORDO ANULARE DI ROMA) y la AUTOPISTA DE ROMA - AEROPUERTO DE FIUMICINO , en stradeanas.it . Consultado el 17 de octubre de 2020 ( archivado el 11 de agosto de 2020) .
8. ^ a b c ¿La vía más transitada de Italia? Es el Gra de Roma , en la Repubblica , 12 de febrero de 2016. Consultado el 24 de agosto de 2021 .
9. ^ Roma, el Grande Raccordo Anulare es la carretera más transitada de Italia , en Repubblica.it , 11 de abril de 2017. Consultado el 20 de abril de 2017 ( archivado el 21 de abril de 2017) .
10. ↑ Barcariol, Andrea, Raccordo, Appia, Flacca y Pontina en la lista negra , en Il Tempo , 20 de abril de 2007. Consultado el 8 de abril de 2008 .
11. ^ Accidents, Rome, risk capital , en TGCOM , 17 de noviembre de 2010. Consultado el 17 de noviembre de 2010 (archivado desde el original el 18 de noviembre de 2010) .
12. ^ Roma GRA y Roma - Autopista del aeropuerto de Fiumicino , en Anas SpA , 6 de diciembre de 2016. Consultado el 6 de enero de 2018 ( archivado el 6 de enero de 2018) .
13. ↑ La denominación del Raccordo Anulare a Eugenio Gra, su principal impulsor, nunca fue oficializada, aunque es unánimemente conocida y reconocida como tal. Muchos años después , otra calle de Roma se dedicó oficialmente al ingeniero Gra , en maps.google.it . en el arrabal Gianicolense .
14. ^ Giulio Gra , en el Diccionario biográfico de italianos , Instituto de la Enciclopedia Italiana.
15. ↑ En varias fuentes, especialmente en línea, la obra se atribuye erróneamente a su hermano, Giulio Gra , también ingeniero (por ejemplo , L'engegner Gra y "su" enlace , en archiviostorico.corriere.it . URL consultada el 1 de junio de 2014 ( archivado 3 de mayo de 2015 ) . Véase también Giulio Gra , en el Diccionario biográfico de los italianos , Instituto de la Enciclopedia Italiana.
16. ↑ La legislación italiana vigente (Ley n.° 1188 del 23 de junio de 1927) no permite nombrar caminos a personas que no hayan muerto durante al menos 10 años.
17. ^ a b c d el Grande Raccordo Anulare , sobre la toponimia romana . Consultado el 21 de septiembre de 2016 ( archivado el 22 de agosto de 2016) .
18. ^ Sistema de información de toponimia , en comune.roma.it , Municipio de Roma. Consultado el 17 de enero de 2013 ( archivado el 7 de febrero de 2015) .
19. ^ Tuttocittà , op. cit.
20. ^ Es decir, aproximadamente a las "9 en punto".
21. ^ Suma de todos los cruces de entrada y/o salida, incluidos los cruces no numerados, excluyendo los cruces inversos.
22. ^ Las opiniones y algunas fuentes no oficiales discrepan sobre la velocidad máxima permitida en la GRA. La GRA está clasificada como autopista por lo tanto, según el artículo 142 del Código de Circulación vigente , en patent.it . Consultado el 21 de abril de 2007 ( archivado el 28 de abril de 2007) . , no cabe duda de que el límite de velocidad, en condiciones meteorológicas favorables y salvo las excepciones allí previstas, es 130  km/h . Para confirmar aún más el sitio web de ANAS , en stradeanas.it . Consultado el 11 de noviembre de 2006 (archivado desde el original el 7 de diciembre de 2016) . , concesionario de la GRA, en la sección de relaciones públicas / preguntas frecuentes se lee: "[...] El límite de velocidad en las autopistas gestionadas por Anas, incluidas GRA y Roma-Fiumicino, según el Código de Circulación es de 130 km/h, la velocidad que tienen que adaptarse a las condiciones meteorológicas, a los límites impuestos por las obras en curso y a todo aquello que pueda limitar la velocidad máxima permitida. Los límites de velocidad en las carreteras estatales están determinados por una orden emitida por el Jefe de la Jefatura Regional, que administra ese tramo de carretera […]». Como confirmación adicional de lo dicho, se puede señalar que:
    • Hay algunos tramos del GRA donde la velocidad está limitada a 110 km/h y así se indica explícitamente.
    • Respecto a la salvedad planteada por algunas fuentes de que “no habría señales en el GRA que indiquen que el límite de velocidad es de 130 km/h” cabe señalar que, según el Código de Circulación, a falta de señales específicas, el límite es el estándar previsto para la categoría en la que se clasifica la vía de que se trate.
23. ^ La apertura del cruce de via Trionfale fue anunciada por los principales medios de comunicación como "El cruce 36 de la GRA está abierto", cuando solo 33 están numerados. Sin embargo, la asignación del número 4 a la unión Triunfal sugiere una revisión completa de la numeración.
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Artículos relacionados

• Lista de carreteras italianas declaradas peligrosas por la ACI
• GRA sagrado
• Subdivisiones de Roma
• Odonimia de Roma
• Urbanismo en Roma entre 1870 y 2000

Carreteras similares en Italia

• Carretera de circunvalación de Lecce
• Carretera poligonal de Bitonto

Caminos similares en el mundo

• Bundesautobahn 10 en Berlín
• Autopista M25 de Londres
• Autopista M-30 en Madrid
• MKAD de Moscú
• Boulevard periférico de París

Otros proyectos

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Enlaces externos

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