Ferrocarril Florencia-Roma
El ferrocarril Florencia-Roma es una línea ferroviaria italiana que conecta la capital toscana con la capital de Italia . El ferrocarril también se conoce con la adición en el nombre de la especificación de Linea Lenta (LL) , para distinguirlo de la Direttissima (DD) , con cuyo nombre indica la línea Florencia - Roma dedicada a los trenes de alta velocidad : los dos ferrocarriles siguen un camino muy similar y se cruzan entre sí en varios puntos, constituyendo un importante eje de conexión ferroviaria entre el norte y el centro de Italia .
Historia
Los orígenes
Los orígenes del diseño de la línea se remontan a los inicios del desarrollo ferroviario en Italia , muchos años antes de la proclamación de la unificación de Italia . Esto es claramente evidente en el tortuoso trazado de la vía férrea , en cierto modo irracional si se mira con la lógica actual: la línea en cuestión nació en realidad de la unión de varios tramos construidos en diferentes momentos y con diferentes métodos y propósitos. Para acentuar aún más la sinuosidad del camino estaba la presencia, a lo largo del mismo, de un obstáculo natural de no poca importancia como los Apeninos Toscano-Romaña cerca de Florencia ; al mismo tiempo, la frontera con el Estado Pontificio impedía la consecución de Roma . Además, la falta de comunicaciones eficientes hacía impracticable la conexión directa entre la capital del entonces Gran Ducado de Toscana y la Ciudad Eterna, a 232 kilómetros a vuelo de pájaro . En ese momento, las comunicaciones ferroviarias se distribuyeron de hecho a lo largo de la frontera francesa - Ducado de Saboya - Piacenza - Bolonia - Ancona , y luego se bifurcaron hacia Roma y Brindisi . El propio Reino de las Dos Sicilias prefirió la construcción de líneas transversales, cuyo recorrido se extendía de oeste a este en dirección a Termoli , Foggia y Brindisi.
El primer tramo de lo que en el futuro sería el ferrocarril Florencia-Roma conectaba Foligno con Roma vía Orte : el Estado Pontificio , recién entrado en el pontificado del Papa Pío IX , autorizó la construcción de una vía férrea que habría conectado Roma con el puerto de Ancona , con la intención de llegar posteriormente a Bolonia y Módena , y luego conectar con los ferrocarriles del Reino Lombardo-Véneto , entonces bajo el control del Imperio Austriaco . La ruta escogida fue la que pasaba por Orte que continuaba hacia el paso Fossato di Vico [ 2 ] y llegaba a Ancona tras casi 300 kilómetros de pistas . La línea fue bautizada como "ferrocarril Pio Centrale" en honor al Papa ; la concesión relativa fue emitida en mayo de 1856 , mientras que la construcción duró diez años y culminó con la inauguración el 29 de abril de 1866 . Sin embargo, ya en 1865 , el ejercicio ya había comenzado en los tramos previamente completados, gestionados por la Società per le Strade Ferrate Romane .
La realización
La construcción del ferrocarril Pio Centrale llevó al Gran Ducado de Toscana a invertir en la construcción de una conexión rápida entre Florencia y la Ciudad Eterna, conectando precisamente con la nueva línea ferroviaria. Se eligió la ruta más fácil, que seguía el valle del río Arno hasta Arezzo , luego tomaba Perugia y finalmente llegaba a la frontera con el Estado Pontificio. La concesión fue estipulada en 1859 por el gobierno granducal y confirmada el 24 de marzo de 1860 por el gobierno provisional de Toscana . La empresa creada por los banqueros de Livorno Pietro Augusto Adami y Adriano Lemmi obtuvo una reconfirmación con el decreto dictatorial firmado por Giuseppe Garibardi en Caserta el 25 de septiembre de 1860 [3] . Con la proclamación del Reino de Italia , la Ley nº 96 del 7 de julio de 1861 aprobó la concesión definitiva, emitida a la Società Anonima delle Strade Ferrate Livornesi , que mientras tanto ya había comenzado la construcción [4] del ferrocarril de Florencia a Arezzo hasta el encuentro del de Roma a Ancona [5] .
El primer tramo de vía, de poco menos de 20 kilómetros de longitud, se abrió al servicio el 20 de septiembre de 1862 y conectaba la estación Firenze Santa Maria Novella con Pontassieve . Tres años después, con la ley n° 2279 del 14 de mayo de 1865 , se intentó reorganizar la estructura societaria de los ferrocarriles del centro de Italia : la Società per la Strada Ferrata Centrale Toscana , que explotaba en concesión la línea Empoli-Chiusi. , se fusionó con la Sociedad de la Vía Ferrada Livornesi , dando vida a la Sociedad de los Ferrocarriles Romanos . En los primeros meses de 1866 se amplió el tramo Florencia-Pontassieve hasta Montevarchi , mientras que el 16 de marzo [6] los trenes llegaban a Terontola ; finalmente, en diciembre siguiente las vías fueron certificadas cerca de Foligno y aquí se conectaron con el ferrocarril Roma-Ancona . El nuevo ferrocarril era especialmente largo y sinuoso, pero inmediatamente crucial para las ciudades y localidades que atravesaba, muchas de las cuales solucionaron los problemas de aislamiento logístico que sufrían gracias a él.
Los desarrollos
Mientras tanto, el 2 de noviembre de 1864 , se había inaugurado el último tramo del ferrocarril de Porrettana , que conectaba Florencia directamente con Bolonia, suplantando el difícil servicio de diligencia entre las dos ciudades y reduciendo los tiempos de viaje de las 14 horas que requería el trayecto por carretera. a 5 empleados en tren: esto le dio a la línea Florencia-Foligno un papel de primera importancia para los viajes entre el norte y el centro de Italia. Esta posición se consolidó definitivamente con el traslado de la capital del Reino de Italia de Turín a Florencia en 1865, cuando el ferrocarril ya había adquirido importancia nacional y sus instalaciones resultaban del todo insuficientes para soportar el tráfico desviado de Roma- Ruta de Ancona. . 1871 , con el traslado de la capital italiana de Florencia a Roma, el eje ferroviario entre las dos ciudades se había convertido ya en la columna vertebral de la red ferroviaria nacional . El itinerario atravesaba territorios y paisajes muy sugerentes, pero la excesiva tortuosidad del recorrido debida, entre otras cosas, a la desfavorable orografía penalizaba fuertemente los tiempos de viaje: en la década de 1870 un tren directo partía de Florencia a las 8:05 llegaba a Roma a las 5: 40 horas, luego de más de 9 horas y media de viaje y 372 kilómetros recorridos [7] .
Pocos años después de la apertura total de la línea, por tanto, se empezaron a estudiar las primeras mejoras del trazado: el 15 de noviembre de 1875 se abrió una variante entre las estaciones de Orte y Terontola [6] que, pasando por Chiusi y compartiendo parte de la ruta con el ferrocarril preexistente de la Toscana Central, acortó la ruta en 58 kilómetros, al tiempo que relegó la línea original que pasaba por Perugia a un alcance decididamente reducido, dejando la capital de Umbría fuera de la ruta nacional. Con la ley n° 3048 del 27 de abril de 1885 , que promovió una nueva reorganización empresarial de los ferrocarriles, la concesión de la línea Florencia-Roma fue asignada a la Sociedad Italiana de Ferrocarriles del Sur , que a lo largo de los años desarrolló y modernizó la línea por doblando los tramos individuales vía que lo componían. Con la nacionalización de los ferrocarriles italianos , que tuvo lugar en 1905 , la gestión del ferrocarril pasó a manos de Ferrovie dello Stato , que en 1935 activó la electrificación de corriente continua de 3000 voltios a lo largo de todo el recorrido.
El advenimiento de la Direttissima
A pesar de las intervenciones, el ferrocarril seguía siendo una línea poco fluida que no permitía, con excepción de algunos tramos, superar los 100 km/h : en la segunda posguerra , por lo tanto, se inició un proyecto de mejora de la infraestructura . , en realidad ya parcialmente elaborado antes de la guerra , que preveía la cuadriplicación de algunas porciones de la pista ahora en el límite de saturación. En los años sesenta del siglo XX , dado el considerable éxito que seguía cosechando la línea, se prefirió a esta hipótesis la construcción desde cero de un segundo ferrocarril, tecnológicamente avanzado y dotado de una serie de interconexiones con la línea histórica. haber trazado el camino en términos generales, aunque hubiera sido más recto y fluido. El nuevo ferrocarril habría permitido así el encaminamiento rápido de los trenes y, al mismo tiempo, la llegada a estaciones intermedias en común con la vía original [8] .
El nuevo ferrocarril Florencia-Roma , llamado Direttissima para distinguirlo de la Slow Line original , se construyó entre 1970 y 1992 y permitió aligerar significativamente el tráfico en la línea histórica, eximiéndola de casi todas las conexiones directas entre Florencia y Roma. El 29 de mayo de 1996 se activó la cuadruplicación de la vía de la Línea Lenta entre la estación Firenze Campo di Marte y el cruce de Rovezzano , punto de origen de la Direttissima [9] . El 4 de diciembre de 2011 se cerraron las estaciones de Baschi y Bassano en Teverina [10] [11] .
Características
Ruta
El ferrocarril conecta las estaciones de Florencia Santa Maria Novella y Roma Termini , siguiendo una ruta de 314 km de largo : saliendo de Florencia en dirección este, la vía gira hacia el sur en Pontassieve , sigue el valle del río Arno y llega a Arezzo , para luego continuar hacia Castiglion Fiorentino , Cortona y Terontola . Aquí, junto a la orilla occidental del lago Trasimeno , avanza hacia Chiusi y Città della Pieve , para encontrarse luego con el río Tíber y seguir su curso hasta las puertas de Roma , atravesando Orvieto , Orte y Monterotondo . El recorrido se caracteriza por ser particularmente tortuoso, sobre todo por la presencia en él de cinco grandes curvas, situadas cerca de Pontassieve, Arezzo, Ficulle , Orte y Fara Sabina . Numerosas curvas de radio a veces muy pequeño imponen límites de velocidad no superiores a 95-105 km/h durante casi la mitad de todo el recorrido.
La línea es casi en su totalidad de doble vía y totalmente electrificada a 3000 V de corriente continua ; en particular, el tramo de vía entre el aeropuerto de Florencia Campo di Marte y el cruce de Rovezzano se ha cuadriplicado. A lo largo de su recorrido, el ferrocarril está dotado de algunos puntos de interconexión con la línea Direttissima , que se enumeran a continuación:
- Rovezzano
- Valdarno Norte
- Valdarno Sur
- arezzo norte
- arezzo sur
- Norte cerrado
- Cerrado Sur
- norte de orvieto
- sur de orvieto
- orte norte
- orte sur
- Settebagni
La integración funcional creada entre las rutas del Ferrocarril Directo Florencia-Roma y el Ferrocarril Florencia-Roma Linea Lenta, completamente diferentes en términos de diseño y características, representa bien el concepto de alta velocidad / alta capacidad (HS / HC) línea: es un sistema muy flexible que permite, en función de las necesidades, transferir trenes indistintamente de un ferrocarril a otro, estando ambos habilitados para la circulación mixta de trenes de cada categoría. Este sistema es especialmente útil en aras de la seguridad del tráfico y evita la interrupción del mismo en caso de indisponibilidad de una u otra línea.
Según el Folleto informativo de la red de 2010 , el tramo de vía entre las estaciones de Orte y Settebagni está congestionado [13] .
Tabla de Velocidades Máximas
A continuación se indican las velocidades máximas, expresadas en km/h, que se pueden alcanzar en la vía férrea para los rangos A, B, C y P, con referencia a la circulación por la vía legal izquierda. En el Expediente Línea 92 (op. Cit.) de Rete Ferroviaria Italiana (RFI), actual administrador de infraestructuras , se puede consultar la descripción completa de los datos presentados.
| Sección / rangos
|
A
|
B.
|
C.
|
PAGS.
|
Progresivos de kilometraje
|
| Florencia SMN - Paso elevado del estatuto
|
60
|
60
|
60
|
60
|
314-312
|
| Paso elevado Statuto - Florencia Campo Marte
|
80
|
85
|
90
|
105
|
312-311
|
| Firenze Campo Marte - Salida Deviatoio Firenze Rovezzano
|
100
|
105
|
110
|
130
|
311-305
|
| Cambiar en la salida Firenze Rovezzano - Incisa
|
90
|
95
|
100
|
-
|
305-278
|
| Grabado - Figline
|
140
|
150
|
155
|
105
|
278-274
|
| Figline - Montevarchi
|
140
|
160
|
180
|
180
|
274-261
|
| Montevarchi -2 ° Cruce Valdarno Sud
|
100
|
105
|
110
|
130
|
261-258
|
| 2º cruce Valdarno Sud - entrada túnel "Croce"
|
95
|
100
|
105
|
120
|
258-256
|
| Entrada túnel "Croce" - Entrada túnel "Ambra"
|
85
|
90
|
95
|
110
|
258-253
|
| Entrada al túnel "Ambra" - Laterina
|
95
|
100
|
105
|
125
|
253-248
|
| Laterina -Cippo km 245+000
|
95
|
105
|
110
|
130
|
248-245
|
| Cippo km 245 + 000-Salida Deviatoio Ponticino
|
90
|
95
|
100
|
125
|
245-243
|
| Desvío salida pantalán - Indicador
|
100
|
110
|
115
|
135
|
243-233
|
| Indicador - Desvío entrada Arezzo
|
115
|
125
|
130
|
150
|
233-227
|
| Interruptor entrada Arezzo - Poste movimiento Olmo
|
90
|
95
|
100
|
115
|
227-221
|
| Movimiento Elm Post-Movimiento Rigutino Post
|
140
|
155
|
160
|
180
|
221-215
|
| Puesto del Movimiento Rigutino-Deviatoio en la entrada de Castiglion Fiorentino
|
140
|
150
|
150
|
180
|
215-210
|
| Cambiar entrada Castiglion Fiorentino -Cippo km 208 + 000
|
95
|
105
|
110
|
85
|
210-208
|
| Cippo km 208 + 000-Estación Movimiento Panicale S.
|
140
|
150
|
150
|
180
|
208-175
|
| Movimiento Panicale Estación S.-Cippo km 166 + 000
|
125
|
135
|
140
|
180
|
175-166
|
| Cippo km 166 + 000- Chiusi
|
90
|
95
|
100
|
180
|
166-164
|
| Cerrado -Collelungo
|
140
|
150
|
150
|
-
|
164-142
|
| Collelungo-Cippo km 138+000
|
95
|
100
|
105
|
-
|
142-138
|
| Cippo km 138+000-Cippo km 85+000
|
100
|
105
|
110
|
-
|
138-86
|
| Cippo km 85 + 000- Orte
|
100
|
105
|
110
|
-
|
84-86
|
| Orte - Poggio Mirteto
|
80
|
95
|
100
|
-
|
82-48
|
| Poggio Mirteto -Cippo km 46 + 000
|
80
|
105
|
110
|
-
|
48-46
|
| Cippo km 46+000-Cippo km 25+000
|
80
|
100
|
105
|
-
|
46-25
|
| Cippo km 25 + 000- Settebagni
|
80
|
110
|
115
|
-
|
25-16
|
| Settebagni - Roma Nomentana
|
95
|
100
|
105
|
-
|
16-7
|
| Roma Nomentana - Roma Termini
|
60
|
70
|
75
|
-
|
7-0
|
Notas
- ^ Resumen cronológico de los tramos ferroviarios abiertos a la operación desde 1839 hasta el 31 de diciembre de 1926
- ↑ Ministerio de Comercio y Obras Públicas, Resumen de lo realizado de 1859 a 1863 (en el tramo de los ferrocarriles), Roma, Imprenta de la Reverenda Cámara Apostólica, 1864
- ^ Vida de Garibaldi , adjunto al vol. segundo, imprenta Perrotti, Nápoles 1862
- ^ Anales universales de estadísticas , 1860, páginas 318-323
- ↑ Colección Oficial de las leyes y decretos del Reino de Italia , año 1861, primer volumen.
- ^ a b Alessandro Tuzza, Paper Trains , perspectiva cronológica
- ↑ Salvatore Ascenzi, La Roma-Florencia entre noticia e historia , en Voces del ferrocarril.
- ↑ El directo Roma-Florencia, TuttoTreno Tema 22/2007
- ^ a b Cuatro vías en Florencia , en " Los Trenes ", año XVII, n. 173 (julio-agosto de 1996), pág. 7
- ^ "Noticias de última hora" en "The Trains" número 344 (enero de 2012), página 6
- ^ RFI Roma Compartimental Circular 13/2011
- ^ Ferrovie dello Stato, Orden de servicio n. 57 , 1942.
- ^ Folleto de información de red Archivado el 8 de diciembre de 2012 en Internet Archive . Borrador Diciembre 2010 p. 87
Bibliografía
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