Ferrocarril Roma-Cassino-Nápoles
El ferrocarril Roma-Cassino-Nápoles (también conocido como Roma-Nápoles vía Cassino para distinguirlo de Roma-Nápoles vía Formia y la línea AV ) es la más antigua de las tres conexiones ferroviarias existentes entre Roma y Nápoles . Es de doble vía y totalmente electrificado con corriente continua a3kV _ _ Como consecuencia de la apertura de la tercera conexión, de alta velocidad, se destina principalmente al tráfico regional, de mercancías e InterCity .
Historia
La construcción del ferrocarril comenzó cuando el territorio en cuestión estaba aún dividido entre el Estado Pontificio y el Reino de las Dos Sicilias con la apertura del tramo entre Nápoles y Caserta el 20 de diciembre de 1843 . Al año siguiente, el 26 de mayo de 1844 , se abrió el siguiente tramo hasta Capua . Antes de 1861 , año de la proclamación del Reino de Italia , la división de Italia en diferentes estados no permitía la creación de conexiones directas entre un estado y otro y los primeros ferrocarriles italianos eran esencialmente conexiones locales dentro de un solo estado.
En el lado napolitano, las obras hasta Ceprano por diversas razones, políticas y económicas, a pesar de estar iniciadas, sufrieron toda una serie de ralentizaciones.
El 21 de noviembre de 1849 se publicó la primera concesión papal a la sociedad romana "Pia-Latina" [1] con el derecho de construir un ferrocarril desde Roma hasta la frontera napolitana cerca de Ceprano [2] . La empresa no pudo mantener las obligaciones asumidas por lo que, con un decreto ministerial del 24 de febrero de 1853 , una nueva empresa, la Compagnia della strada ferrata de Roma a Frascati, con una extensión opcional hasta la frontera napolitana , obtuvo el derecho a extender el ferrocarril. hasta Albano y Velletri . El 11 de noviembre de 1854 se aprueban los estatutos de la empresa y se encomienda la construcción a la firma británica John Oliver York & Co [3] .
El diseño de una conexión ferroviaria entre Roma y Nápoles fue uno de los primeros logros ferroviarios de la naciente nación y dado que ya existían rutas locales, se aprovecharon para cerrar la conexión entre las dos capitales. Dado que la línea de Ciampino y Frascati ya estaba activa desde Roma , inaugurada el 12 de diciembre de 1857 , se planteó la hipótesis de una conexión que llegaría a Ciampino desde Capua. De hecho, aunque una conexión entre Roma y Nápoles a través de la carretera de la costa evitaba las asperezas y pendientes de la que discurría por la Campagna y la zona interna de la Terra di Lavoro , la hipótesis de la carretera de la costa se descartaba ya que tendría que cruzar la llanura Pontina , en la era una zona pantanosa insalubre. Las obras comenzaron a partir tanto de Ciampino como de Capua.
Las obras de la Roma-Frontera (Ceprano) ya iniciadas en el año 1850 continuaron aún con muchas paradas [3] . Para la continuación de las obras hasta la frontera del Reino de las Dos Sicilias , en Ceprano , la empresa solicitó la nueva concesión formal, otorgada por el gobierno pontificio el 11 de junio de 1856 con la cláusula de completar la obra en un plazo de tres años a partir de 1 de enero de 1857 . [8] . Se firmó una nueva escritura de concesión el 3 de marzo de 1858 en la que se incluyeron nuevas condiciones económicas y, en consecuencia, la empresa se reconstituyó como una empresa pio-latina privilegiada de los ferrocarriles de Roma a Frascati y de Roma a la frontera napolitana [9] . La línea se bifurcaba en dos en Ciampino (12 km) llegando a Frascati (7 km) y desde el otro ramal continuaba en dirección a Cecchina [1] . Las obras del Pio-Latina llegaron a la estación de Albano "cerca de la Cecchina" y el tronco se abrió para funcionar el 1 de agosto de 1859 pero las obras se detuvieron por falta de fondos. Una serie de medidas autorizó la transferencia de las concesiones y obras realizadas en el "Pio-Centrale" con el compromiso de completar la línea a Ceprano para el 31 de diciembre de 1861. El 24 de marzo de 1860 se firmó la escritura pública de venta con la que el Pio -Centrale tomó el relevo de Pio-Latina [10] . Las obras de la línea Ceprano se entregaron dentro del plazo y el 9 de septiembre de 1860 ya podía circular un tren en los 20 km acordados. El resto fue entregado al establecimiento público el 1 de diciembre e inaugurado el 27 de enero de 1862 , [10] cuando la línea de Ciampino pasando por Velletri y Segni-Paliano (hoy Colleferro-Segni) llegó a la antigua frontera del estado papal en el Ceprano estación -Falvaterra . Se reanudaron las obras en el territorio napolitano, que había pasado a formar parte del nuevo Reino de Italia , y el 14 de octubre de 1861 se inauguró el tramo completo entre Capua y Tora . El 25 de febrero de 1863, con el cierre de la conexión mediante la construcción del tramo Ceprano-Falvaterra y Tora-Presenzano, se inauguró la línea.
En 1864 se duplicó la vía hasta Ciampino y en el verano del mismo año la propiedad pasó a la nueva empresa de los ferrocarriles romanos pero tras el colapso económico de la empresa, la línea pasó a ser administrada provisionalmente .
En 1885 la línea, de 249 km de longitud, fue cedida a la Sociedad de Vías Ferradas del Mediterráneo [11] que la gestionó hasta la creación de los Ferrocarriles del Estado en 1905 . Durante el funcionamiento de la Red Mediterránea, en 1892 , se activó una variante importante del recorrido entre Ciampino y Segni Scalo , el actual Colleferro Scalo , a través de los territorios de Zagarolo y Palestrina , eliminando así el recorrido más largo por Velletri pero sobre todo con mayores pendientes. . La construcción de la nueva variante, que comenzó antes de llegar a Ciampino , implicó también la construcción de una nueva estación en Ciampino, más grande y más cómoda. El 27 de mayo de 1892 se inauguró la nueva variante, relegando los tramos Ciampino-Velletri y Velletri-Colleferro a conexiones locales. La antigua ruta permaneció como parte integral de la línea secundaria Roma-Velletri, permaneciendo en operación entre Velletri y Segni solo para el tráfico local de pasajeros hasta 1957 y para el tráfico de mercancías hasta 1966 cuando se cerró definitivamente el tramo Velletri-Colleferro.
A pesar de la activación de la variante, la línea presentaba un trayecto demasiado tortuoso que, especialmente en el valle del río Sacco , estaba sujeto a frecuentes interrupciones por inundaciones y derrumbes, mientras que el hecho de serpentear en altura afectaba la composición de la convoyes dado el rendimiento significativamente reducido de las locomotoras de la época.
La solución hubiera sido la construcción de una línea alternativa en el llano; esto estaba previsto por la ley de 29 de julio de 1879, por la ley de 5 de julio de 1882 y en el anexo a la de los Convenios de 1885 pero el proyecto ejecutivo actual fue redactado en 1902 y aprobado en 1905 pero las obras, que comenzaron en 1907 , se prolongaron hasta 1927 .
La activación de la Direttissima vía Formia determinó el encaminamiento en esta última de todos los valiosos servicios, trenes de larga distancia y trenes de mercancías de alta velocidad, relegando la línea Cassino a los de interés local o subsidiario. En las últimas décadas del siglo XX , la saturación de la línea Via Formia volvió a proponer la necesidad ignorada durante mucho tiempo de mejora tecnológica y estructural.
En la cultura de masas
La escena del crimen en la novela El Metro del Vaticano [12] está ambientada en los vagones de la línea férrea Roma-Nápoles vía Cassino .
Características
Ruta
En la línea hay varias estaciones secundarias, como Roma Casilina , que conduce al histórico ferrocarril de Nápoles a través de Cassino , Ciampino para las líneas Castelli Romani , Colleferro hasta 1966 para Velletri , Roccasecca para Avezzano , Rocca d'Evandro-San Vittore para Venafro , Vairano -Caianello para Venafro, hasta 1975 Sparanise para Gaeta , Capua para la línea de cintura de Caserta , Caserta para Foggia y Nápoles vía Aversa, Maddaloni Inferiore para Villa Literno , Cancello para Benevento y Torre Annunziata , Acerra para las fábricas de Pomigliano d 'Arco .
Notas
- ^ a b Blasimme , pág. 22 .
- ^ Resumen , pág. 266 .
- ^ a b Resumen , pág. 267 .
- ^ Resumen cronológico de los tramos ferroviarios abiertos a la operación desde 1839 hasta el 31 de diciembre de 1926
- ^ Parte de la línea Roma-Frascati .
- ^ Antigua ruta que utilizaba la línea Roma-Velletri y la línea Velletri-Segni , cerrada en 1966 .
- ^ Nueva variante de ruta
- ^ Resumen , pág. 268 .
- ^ Resumen , pág. 269 .
- ^ a b Resumen , pág. 270 .
- ^ DO del Reino de Italia , año 1897, número 174, página 3 792
- ^ André Gide , The Vatican Underground , Capítulo II del Libro Quinto y Capítulo IV del Libro Cuarto.
- ^ a b c Empresa Autónoma de los Ferrocarriles del Estado, Orden de Servicio n. 151 , 1939.
- ^ Empresa Autónoma de los Ferrocarriles del Estado , Orden de Servicio n. 14 , 1939.
- ^ Empresa Autónoma de los Ferrocarriles del Estado, Orden de Servicio n. 125 , 1941.
- ^ Empresa Autónoma de los Ferrocarriles del Estado, Orden de Servicio n. 116 , 1949.
Bibliografía
- Rete Ferroviaria Italiana , Fascicolo Lines 116 and 125 , RFI, primera publicación diciembre 2003, ISBN no existe.
- Ministerio de Comercio y Obras Públicas del Gobierno Pontificio, Ragguaglio de lo realizado de 1859 a 1863 en el tramo de los ferrocarriles , Roma, Imprenta de la Reverenda Camera Apostolica, 1864.
- Italo Briano, Historia de los ferrocarriles en Italia, vol. I, (Papal States many papers few rails pp. 85-91), Milán, Cavallotti Editore, 1977.
- Camillo Lacchè, Crónicas ferroviarias del Risorgimento italiano , Viterbo, Agnesotti, 1970.
- Livio Jannattoni, La red ferroviaria en Lazio. Nacimiento, desarrollo, coordinación, en Ingeniería Ferroviaria , n. 10 de octubre de 1963.
- Ernesto Petrucci, La cuestión ferroviaria en el Estado Pontificio. Ensayo histórico bibliográfico , 2002. [1]
- s: Del daño que le ocurriría al Estado Pontificio
- Angelo Galli, Sobre la conveniencia de los ferrocarriles en el Estado Pontificio y sobre las formas de adoptarlos. Reflexiones de Cav. Angelo Galli, computista general de la RCA , Roma, Tipografía Menicanti, 1846. (en Wikisource, s: Sobre la conveniencia de los ferrocarriles en los Estados Pontificios )
- Carlo Ilarione Petitti di Roreto, De los ferrocarriles en Italia y la mejor ordenación de los mismos. Cinco discursos de Carlo Ilarione Petitti di Roreto , Capolago (Canton Ticino), Tipografía y librería helvética, 1845. (en Wikisource, De los ferrocarriles italianos y su mejor ordenamiento. Cinco discursos )
- Benedetto Blasi, Sobre los ferrocarriles en el estado papal, Consideraciones , Roma, Tipografía Contedini, 1847. (en Wikisource s: Sobre los ferrocarriles en el estado papal )
- Paolo Blasimme, El ferrocarril Velletri-Segni , en iTreni , n. 157, Saló, ETR, febrero de 1995, pp. 22-26.
- Gianluigi Gazzetti, Roma Termini testigo y protagonista de un siglo de vida italiana , en La Tecnica Professionale , n. 9, Roma, CIFI, septiembre de 1970, págs. 170-180.
- Livio Jannattoni, protagonista de Villa Patrizi del 20 de septiembre de 1870 , en La técnica profesional , n. 9, Roma, CIFI, septiembre de 1970, págs. 162-166.
Artículos relacionados
Otros proyectos
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