Ferrocarril Roma-Nápoles (alta velocidad)
El ferrocarril de alta velocidad Roma-Nápoles es una línea ferroviaria de Alta Velocidad / Alta Capacidad (AV/AC), cuyas obras comenzaron en 1994 .
La línea forma parte del "Eje Ferroviario 1" de la red ferroviaria convencional transeuropea RTE-T . Los trenes Frecciarossa y Frecciargento de Trenitalia , los trenes de Alta Velocidad Italo de NTV y el tren MercitaliaFast de Mercitalia brindan el servicio .
Historia
El contrato para el diseño y la construcción final y ejecutiva de la línea fue adjudicado en 1991 por TAV al Consorzio IRICAV Uno (IRI Consortium for High Speed One) como "contratista general". El Consorcio, a su vez, subcontrató los trabajos a otras empresas, manteniendo para sí la dirección y supervisión general.
Las obras, que se iniciaron en abril de 1994 con la apertura del primer emplazamiento en Sgurgola , debían finalizar en abril de 1999 con la encomienda de la línea a RFI. y el consecuente inicio de las actividades de prueba y preoperación por parte de este último (operaciones que debieron realizarse hasta octubre del mismo año). Sin embargo, una serie de acontecimientos de diversa índole han provocado en cambio un retraso de varios años en la hoja de ruta. Entre ellos, se pueden mencionar los siguientes:
- trabas burocráticas, especialmente en las áreas metropolitanas de Roma y Nápoles donde los litigios administrativos iniciados por muchos particulares afectados por las expropiaciones han tenido importantes repercusiones temporales;
- numerosos hallazgos arqueológicos en progreso, que han requerido consultas continuas entre TAV, autoridades locales y centrales y también algunos cambios de diseño (como un puente en Valmontone no planeado inicialmente);
- dificultades económicas paralelas al aumento progresivo de los costes, al que, entre 2000 y 2001 , siguió la salida de particulares del accionariado de TAV y, por tanto, la desaparición del esquema contractual original de " financiación de proyectos " que suponía la transferencia de la el costo total para el Estado (el régimen original preveía en cambio una contribución pública del 40 % y el 60 % restante a cargo de particulares). Al final, la línea costará más de un 100 % más que el monto estimado original;
- problemas de carácter judicial por supuestas infiltraciones mafiosas en algunas subcontratas, a raíz de las cuales varios contratistas fueron despedidos o retirados.
Luego de los hechos antes mencionados, la construcción de la línea se realizó de manera irregular en sus diversos lotes. Se crearon situaciones diversificadas en las que el retraso más frecuente en la entrega de las distintas obras se alternaba con el raro respeto de los tiempos previstos (como en el caso de la galería "Colli Albani", cuyas excavaciones finalizaron, según lo previsto contractualmente, en marzo de 1997 ). En cualquier caso, a finales de 2000 se habían completado las obras en el sitio físico del tramo entre Longitud y Gricignano di Aversa (todavía sin armamento y sistemas). La ruta aún no estaba conectada de ningún modo a la red existente y las obras en el tramo terminal hacia Nápoles recién se iniciaron en 2001 . Para evitar retrasos mayores y más graves, en 2001 se estableció una solución provisional y de compromiso que debería haber hecho que la línea estuviera operativa a finales de 2003 :
Estas opciones serían entonces decisivas para permitir que la operación comercial de la línea comenzara a más tardar cuatro años después.
También en 2001 , durante los meses de verano, se inició el tendido del armamento con raíles excepcionalmente largos de fabricación austriaca (108 m por pieza) para reducir el número de soldaduras necesarias y garantizar la mayor continuidad posible.
En 2002 , se inició el equipamiento para el suministro eléctrico. Mientras tanto, el considerable retraso en la entrega de las obras había ofrecido la oportunidad de reconsiderar las características del sistema de señalización. En Europa, las principales industrias del sector se habían comprometido desde hacía tiempo (bajo la supervisión de las propias instituciones comunitarias) con la definición de un sistema estándar de gestión del tráfico válido para todo el territorio de la Unión Europea . Este sistema se denominó " ERTMS " (" Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario "). RFI aprovechó esta oportunidad para decidir equipar todas sus futuras líneas HS-AC (a partir del edificio Roma - Nápoles que constituyó la primera aplicación práctica a nivel europeo [1] ) con esta nueva tecnología de señalización. El diseño original (que data de principios de la década de 1990 ) de un sistema de repetición de señal de cabina de 13 códigos se abandonó por completo.
En otro frente, para suplir el persistente "aislamiento" de la línea AV-AC del resto de la red, se decidió utilizar la interconexión de Anagni , que aún no se alimenta eléctricamente, para llevar la línea AV-AC a la línea AV-AC (mediante motores diésel D.445) los trenes de medida y los de prueba.
En otoño de 2002 se iniciaron las primeras pruebas a baja velocidad de la línea, utilizando para ello un motor multivoltaje E.402B para remolcar unos vagones aptos para la medida (armamento y alimentación eléctrica a2 × 25 kV ).
En diciembre de 2003 entró por primera vez en la línea un ETR 500 , precisamente el tren multitensión número 31 que ya se había distinguido en el territorio nacional por el record de322 km/h establecidos en agosto de 2001 en el directo Florencia-Roma . También era la primera vez que este tren entraba en una línea AV-AC en toda regla, además de representar el debut mundial absoluto de la circulación de un tren AV bajo la supervisión del nuevo sistema informático integrado de seguridad para la gestión y el control. espaciamiento de los trenes " ERTMS " (que opera íntegramente vía radio-GSM, reemplazando las clásicas señales luminosas a lo largo de la línea).
Entre finales de agosto y principios de septiembre de 2003, la locomotora E.492 .004 fue utilizada para conducir un tren de mercancías bajo catenaria alimentado a 25 kV 50 Hz , durante las pruebas de funcionamiento del sistema ERTMS , pero la falta de funcionamiento La prolongada inactividad de la locomotora, que había estado parada durante algún tiempo en el depósito de Foligno, pronto provocó una grave avería que provocó su exclusión de las pruebas y la posterior puesta a disposición en febrero de 2004 [2] .
Las pruebas comenzaron a velocidades moderadas y luego se realizaron a velocidades gradualmente crecientes a lo largo de la primera mitad de 2004 . Con motivo de uno de estos recorridos de prueba, durante el cual se alcanzaron por primera vez los 200 km/h en esta línea, se invitó a representantes de las instituciones comunitarias a verificar el funcionamiento del " ERTMS " que, en perspectiva, deberá permitir una mayor interoperabilidad entre los distintos trenes europeos. El 23 de abril de 2004 (casi coincidiendo con el décimo aniversario del inicio de las obras) la línea en cambio vio por primera vez el quiebre de los 300 km/h.
Durante la segunda mitad de 2004 y la práctica totalidad de 2005 se llevó a cabo una intensa campaña de pruebas, de nuevo con la ETR 500 multitensión número 31 y con la incorporación de los números 59 y 60 (durante la cual, en otoño de 2005 , se alcanzó a la altura del Puesto de Movimiento de Anagni , correspondiente a la progresiva del kilómetro 61 dirección sur, la velocidad de 347 km/h) con el objetivo de homologar el tramo ferroviario para una velocidad comercial de 300 km/h.
El 19 de diciembre de 2005 se abrió al público la línea con la mencionada conexión con el ferrocarril regional FL2 y con la ya mencionada interconexión de Gricignano di Aversa .
Como para compensar las interminables dificultades que dificultaban su realización, en los dos primeros años de funcionamiento el AV-AC Roma - Nápoles atrajo la atención de numerosas administraciones ferroviarias europeas y extraeuropeas, siendo la primera línea que entró en servicio a nivel mundial. totalmente gestionada por el nuevo sistema de señalización " ERTMS/ETCS Nivel 2 " (el más alto disponible actualmente y que cuenta con un alto nivel de control automático de parámetros).
La experiencia acumulada con este sistema gracias a los muchos meses de pruebas intensivas se puso luego a disposición de otras administraciones ferroviarias, como, por ejemplo, la francesa Réseau ferré de France , dedicada a la construcción de la nueva línea rápida París - Estrasburgo ( también si el " ERTMS " no opera sobre él exclusivamente, como ocurre en toda la red AV-AC italiana, pero junto al sistema nacional TVM ), o la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles española , cuyas delegaciones técnicas enviaron sobre la Roma - Nápoles AV-AC se basó en gran medida en el conocimiento embarcado por RFI para solucionar una serie de problemas que se producían en el tramo Madrid - Lleida (donde se había impuesto la no plena funcionalidad del " ERTMS/ETCS Nivel 2 " por algunos defectos una velocidad operativa comercial limitada a 200 km/h durante meses).
En octubre de 2006 entró en funcionamiento el tramo (de unos 10 kilómetros de longitud y mayoritariamente subterráneo) de penetración de la línea HS-AC en la Capital [3] , mientras que en el verano de 2009 , en la zona de Casal Bertone de Roma , la conexión con las vías procedentes de la directa Florencia-Roma . [4]
El horario de invierno de 2009 marcó el inicio de la explotación comercial del tramo terminal entre Gricignano di Aversa y Nápoles . Así, desde el 13 de diciembre de 2009 [5], la línea pudo conectar las ciudades de Roma y Nápoles en 1 hora y 10 minutos.
Características
generales
La línea férrea tiene una duración de aproximadamente168 km a cielo abierto, a través de trincheras y terraplenes, y el resto en túneles. La mayor parte de su recorrido se encuentra en Lazio , mientras que el 37% se encuentra en Campania . La pendiente máxima de la línea es 21 ‰ [7] .
El túnel más largo es el túnel Colli Albani , con una longitud de6 725 m .
Armamento y tracción
La línea es un ferrocarril de doble vía armado con rieles Vignoles UNI 60 E 1, soldados eléctricamente y fijación elástica Pandrol [8] . Los del PM Salone - 1 ° sección Bivio Gricignano descansan sobre largas traviesas de hormigón armado pretensado 260 cm , pesan 400 kg y están separados 60 cm [9] . Las del tramo Gricignano - Casoria están soportadas por traviesas FS 230 y FS 260 [10] .
El ancho de vía adoptado es el ordinario de1 435 mm [9] [10] .
El radio mínimo de las curvas es de 5450 m, como todas las líneas de alta velocidad italianas (excepto tramos cortos), mientras que el peralte adoptado es de 105 mm, la distancia entre vías es de cinco metros y se ha fijado la velocidad base del proyecto.300 km/h [10] .
La tracción es eléctrica en corriente alterna con tensión a2 × 25 kV y frecuencia a50 Hz _ La energía es proporcionada por cinco subestaciones eléctricas (SSE) ubicadas cerca de Gallicano , Anagni , San Giovanni , Vairano y Marcianise . [9] .
En cambio, las tres interconexiones con Roma - Nápoles (a través de Cassino) y la interconexión terminal con Nápoles-Foggia están electrificadas en3 kV en corriente continua [11] .
Sistema de señalización
La tecnología ERTMS/ETCS de "Nivel 2" [12] [13] se utiliza para el sistema de "espaciado de trenes" . El sistema, a través de una red GSM dedicada, gestiona la autorización para mover el tren . Por lo tanto, la línea se compone de varios tramos de bloques de radio.
Gracias a este sistema, la línea es interoperable , es decir, permite la circulación de trenes europeos de alta velocidad [14] .
Ruta
La sede de la línea AV-AC comienza cerca de la estación Roma Prenestina , a unos 4,5 kilómetros de Roma Termini ), después de lo cual, hacia Nápoles, el sistema de señalización ERTMS reemplaza la repetición de señal tradicional en la cabina. Sin embargo, la transición del poder al3 000 V en corriente continua a 2x25 kV en corriente alterna se produce unos kilómetros más allá, en el Puesto de Movimiento del Salone.
Tanto la vuelta al suministro eléctrico de corriente continua de 3.000 V como la de la señalización tradicional (con repetición de señales en cabina) se produce poco después de la nueva estación de Afragola, cerca del cruce de Casoria Nord , donde la interconexión con la línea aguas arriba de Vesubio . Después de esta ubicación ferroviaria, la línea continúa su viaje para llegar a la estación Napoli Centrale .
Para evitar la certificación obligatoria de todos los trenes de alta velocidad en la estación central de Nápoles, en junio de 2017 se inauguró la nueva estación de Nápoles Afragola , ya preparada para ser una estación de intercambio en el futuro con la línea Circumvesuviana y con la línea Nápoles- Variante Cancello, común a los ferrocarriles Roma-Cassino-NápolesyNápoles-Bari , y que permite el encaminamiento directo de los trenes HS hacia el sur a través de la línea aguas arriba del Vesubio . La línea tiene cuatro interconexiones: tres de ellas la conectan con la histórica línea Roma-Nápoles vía Cassino , están ubicadas cerca de Anagni (en el km 62 ), Cassino (en el km 148 ) y Caserta (en el km 178 ) y son transitables en el km 160 / hora; la cuarta interconexión, la de Gricignano di Aversa , antes de la apertura del último tramo de la línea entre el 1.º cruce de Gricignano y el cruce de Casoria Nord , se utilizó para enrutar los trenes de alta velocidad en la línea histórica. Tras la finalización de la obra permaneció activo como interconexión de salvamento técnico.
La longitud de la pista es de 205 km; el trazado de la línea, muy exigente desde el punto de vista geomorfológico, discurre en un 38% de su recorrido por túneles y viaductos. El 62% restante se divide en terraplenes y trincheras.
Notas
- ^ Nota en el sitio web de Ansaldo-STS
- ↑ Lorenzo Pallotta y Marco Mosca, De la Direttissima a la Alta Velocidad , en Tema Todo tren , n. 22, 2007, págs. 47, 59. ISSN 1124-4232
- ^ Ferrovie dello Stato, El sistema de alta velocidad / alta capacidad( PDF ), en palazzochigi.it . Consultado el 27 de abril de 2010 .
- ^ Se ha activado la interconexión entre la línea HS Roma-Nápoles y la Direttissima Roma-Florencia , en italferr.it , Italferr (archivado desde la URL original el 4 de marzo de 2016) .
- ^ Mañana 5 de diciembre se inaugurará la finalización del eje HS/HC Turín-Salerno , en fsnews.it .
- ^ Se presentó el proyecto de la nueva estación de alta velocidad de Ferentino 24-04-2020
- ^ Circular Seccional RFI RO 22/2005 y NA 18/2005 , p. 5.
- ^ SIS.TAV - Sistema italiano de alta velocidad - Especificaciones básicas, art.3.2 , Italferr.
- ^ a b c Circular Seccional RFI RM 22/2005 y NA 18/2005. pags. 5
- ^ a b c Circular Seccional RFI RM 16/2009 y NA 15/2009. pags. 4
- ^ Circular Seccional RFI RO 22/2005 y NA 18/2005. páginas. 5-6
- ^ Circular Seccional RFI RO 22/2005 y NA 18/2005. pags. 5
- ^ Circular Seccional RFI RM 16/2009 y NA 15/2009 , págs. 3-5.
- ^ E. Mittiga, Preoperación en el Ferrocarril de Alta Velocidad Roma-Nápoles , en graf.tv. Consultado el 26 de abril de 2010 (archivado desde el original el 18 de octubre de 2007) .
Bibliografía
- Vittorio Cervigni, Roma-Nápoles a gran velocidad , en "Los trenes hoy" n. 137 (mayo de 1993), págs. 10-15.
- C. Longhi, Angelo Nascimbene, Stefano Patelli, Roma-Nápoles AV, puesta en marcha de 25 kV ca , en tren Tutto , 17 (2005), n. 192, págs. 14-19.
- David Campione, En Nápoles a 300 por hora , en "Los Trenes" n. 279 (marzo de 2006), págs. 24-29.
- Lorenzo Pallotta, Marco Mosca, De la Direttissima a la Alta Velocidad , en Tema de todos los trenes , (2007), n. 22, págs. 42-57
- Bruno Cirillo, Paolo Comastri, Pier Luigi Guida, Antonio Ventimiglia, The High Speed Railway , Roma, Colegio Italiano de Ingenieros Ferroviarios , 2009, ISBN 978-88-95634-05-0
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