Ferrocarril Adriático
El ferrocarril del Adriático es la línea ferroviaria que recorre la costa adriática de Italia siguiéndola durante la mayor parte de la ruta. Es una de las líneas fundamentales de los ferrocarriles italianos y conecta una de las ciudades y zonas productivas más importantes del centro-sur de Italia entre sí y con el norte del país.
Su construcción fue obra de la Sociedad Italiana de Ferrocarriles del Sur , entre 1863 y 1872 . En 1906 fue redimido en su totalidad por los Ferrocarriles del Estado . En 1933 , el tramo terminal del sur, Lecce-Otranto , fue vendido a Ferrovie del Sud Est ; el tramo restante, de Ancona a Lecce , propiedad del Estado, está asignado a RFI desde 2001 .
Historia
Justo después de la proclamación del Reino de Italia , el gobierno se ocupó de las concesiones ferroviarias que, en años anteriores, habían sido otorgadas por los distintos estados de la península y por los gobiernos dictatoriales provisionales a varias empresas, cancelando unas, modificando otras y otorgando más nuevas concesiones.
En noviembre de 1861 entró en funcionamiento el Milán-Piacenza , unido primero por un puente de madera y luego por uno de hierro sobre el río Po al Piacenza-Bolonia que, después de 1859 , había conectado la línea procedente de Turín y Francia a Bolonia.- Ancona , construida por la Sociedad General de Ferrocarriles Romanos , del entonces Estado Pontificio , en noviembre de 1861 .
Quedaba aún por acometer la construcción del Adriático , que ya se esperaba desde hacía tiempo, pero nunca definido, sobre todo por la dificultad de conciliar las diferentes necesidades de los Estados que atravesaba: el Estado Pontificio y el Reino de las Dos Sicilias . El primero se conformó con la unión de Roma con el puerto de Ancona y con Bolonia a través de su Pio Centrale . El segundo en cambio planeó la conexión desde la capital del reino, Nápoles, con Foggia y el Puerto de Manfredonia con posibles ramales para las otras dos importantes estructuras marítimas de Brindisi y Taranto . Luego estaba el proyecto Salerno-Eboli-Conza con conexiones a Foggia ya Sulmona y L'Aquila, pero sin interés en una conexión costera con el norte. Ni siquiera Austria estaba interesada en la línea ya que tenía sus salidas en el Adriático en Venecia y Trieste por las que canalizar la Valigia delle Indie y sus intereses militares la empujaron a enlaces ferroviarios con el mar Tirreno y Livorno . La constitución del Reino de Italia en 1860 alteró todos los viejos programas de los estados previos a la unificación, ya que los empresarios piamonteses y lombardos tenían interés en una salida comercial hacia los puertos del Adriático más cercanos y más fáciles para el comercio con Oriente a través del Canal de Suez. . [2] También lo necesitaba para fines militares relacionados con el control del Adriático.
Para las líneas del sur de Italia, ya en mayo de 1861 , se presentó a la Cámara de Diputados del Reino un complejo proyecto de viabilidad de nuevos ferrocarriles en concesión , cuya construcción se consideró vital. En particular, se consideró fundamental la construcción del ferrocarril a lo largo de la costa del Adriático desde Ancona hasta Brindisi y Otranto, que en muchas partes se consideraba a punto de convertirse en la puerta de entrada al Este para Europa . [3] . En aquellos años, de hecho, varios estados europeos competían por apoderarse del tránsito de la Maleta de Indias con su flujo de mercancías entre Inglaterra y su vasto imperio colonial. Llegamos a hablar de los efectos como si se tratara de un río de riqueza [4] por lo que no es de extrañar que hubiera una verdadera lucha por la concesión del Adriático . En julio de 1862 , el Conde Pietro Bastogi , ex Ministro de Hacienda del Reino de Italia, salió victorioso: La nueva concesionaria, establecida en Turín el 18 de septiembre de 1862 , recibió el apoyo de 92 banqueros y la enorme suma (para aquellos tiempos ) de 100 millones de liras de capital íntegramente italiano [5] ; tuvo como presidente al conde Bastogi, y como vicepresidentes al conde Bettino Ricasoli y al barón Giovanni Barracco . El nombre de la empresa era Sociedad Italiana de Ferrocarriles del Sur . Rápidamente llevó a cabo el programa de construcción, financiándolo directamente: el tramo Ancona- Pescara se abrió a la explotación el 13 de mayo de 1863 , de Pescara a Ortona el 15 de septiembre de 1863 , de Ortona a Foggia el 25 de abril de 1864 , y el 29 de abril de 1865 el Foggia- Brindisi y el 15 de enero de 1866 el Brindisi-Lecce. Quedaba el Lecce-Otranto para el que amargas controversias impidieron la elección de la ruta que el propio Ministro de Obras Públicas Stefano Jacini puso fin a decretar la ruta. No fue hasta el 20 de septiembre de 1872 que se completó el último tramo de 19 km de Maglie a Otranto .
La nueva línea ferroviaria del Adriático fue la primera comunicación entre el sur y el centro-norte de Italia. De hecho, en 1866 todavía no había ferrocarriles en el lado Tirreno al sur de Eboli . Vittorio Emanuele II el 9 de noviembre de 1863 inauguró el viaje en tren Pescara-Foggia, que se abrió rápidamente para terminar las obras en el tiempo previsto, pero que tuvo que retrasar la apertura al público hasta el 25 de abril de 1864 . Las actas de la primera legislatura del Reino de Italia escriben: Dentro de poco el puerto de Brindisi, renacido a nueva vida, verá llegar a su seno la Maleta de las Indias, señal segura de que el comercio mundial se dibujará por segunda vez en nuestro mares Hace unos días (24 de mayo) gracias a la gran laboriosidad explicada por la Sociedad del Sur, a pesar de los obstáculos de todo tipo que tuvo que sortear, la locomotora fue empujada hasta el puerto de Brindisi. [6] En septiembre de 1871 , la entrada en funcionamiento del Túnel de Frejus a través del Moncenisio hizo realidad el sueño: los acuerdos entre las compañías ferroviarias involucradas permitieron el enrutamiento del tren de lujo Peninsular-Express a través de la red ferroviaria italiana, que en 45 horas viajó la ruta Londres -Brindisi, vía Calais y París [7] .
La línea se había construido en un tiempo récord utilizando el trazado más sencillo y menos exigente desde el punto de vista de las obras de arte ( túneles y viaductos ), muchas veces demasiado cerca de la costa. Esto con el paso del tiempo fue causa de interrupciones y obras por fuertes temporales.
En 1885 , siguiendo la ley de reorganización ferroviaria conocida como las Convenciones , la línea del Adriático pasó a formar parte del complejo de líneas llamado, precisamente por la que era la más grande, Rete Adriatica y permaneció así hasta 1906 cuando a raíz de la nacionalización de los Ferrocarriles Italianos en 1905 fue redimido por el estado después de agotadoras negociaciones entre los gobiernos del Reino y la Sociedad del Sur y el pago de una gran suma. [8]
En 1933 el Adriático fue reducido de su tramo terminal Lecce-Maglie-Otranto vendido en concesión a la nueva empresa privada llamada Ferrovie del Sud Est . [9]
El 1 de enero de 1957 se activó la tracción eléctrica .3 000 V de corriente continua entre Bari y Foggia [10] , el 1 de abril del mismo año se prolongó entre Foggia y Pescara y el 16 de mayo de 1959 se activó la electrificación en el tramo entre Pescara y Ancona [11] .
El 30 de mayo de 1996 se inauguró la operación de tracción eléctrica entre Bari y Lecce [12] . El 30 de julio de 2006 se completó la duplicación del mismo tramo [13] .
Características
La principal característica de la línea del Adriático es la ausencia casi total de túneles, a excepción del tramo entre Pescara y Vasto - San Salvo , donde hay siete, tres de los cuales superan los 5000 m. Su largo recorrido está banalizado casi en su totalidad con doble vía (a excepción del tramo entre Termoli y Lesina ) y está electrificado con corriente continua a 3000 voltios .
Está equipado con un Sistema de Control de Circulación de Trenes y un Sistema de Mando y Control (de Ancona a Brindisi ).
Operado por el Gerente Central de Operaciones con sede en Bari Lamasinata para el tramo Termoli-Lecce y con sede en Pescara para el tramo Ancona-Termoli, hace uso de los regímenes de tráfico de Bloqueo Automático de Corriente Codificada (Ancona-Pescara Centrale, Tramos San Severo-Bari Torre a Mare y Brindisi-Lecce) y Block Counts Axes (tramos Pescara Centrale-San Severo y Bari Torre a Mare-Brindisi) que permiten velocidades máximas entre 135 y 180 km/h en los tramos Ancona - Pescara Centrale y San Severo - Bari Torre a Mare y de unos 150 km/h en los tramos Pescara Centrale-San Severo y Bari Torre a Mare- Brindisi y de 200 km/h en el tramo Brindisi- Lecce .
Muchas líneas parten de él, algunas de las cuales son de importancia fundamental para la conexión Adriático - Tirreno ; otros son secundarios, pero sin embargo importantes para el territorio interno. Otras líneas ferroviarias, en su mayoría concedidas , se han cerrado para operar con el tiempo. Uno de ellos, el Foggia-Lucera , fue reabierto para funcionar el 14 de julio de 2009 tras la venta a Ferrovie del Gargano , la reestructuración y la electrificación.
Desde 2015 , la línea ha sido objeto de importantes obras de mejora de la infraestructura, por lo que la velocidad máxima en algunos tramos de la línea se elevará a 200 km/h [14] . La finalización de las obras está prevista para 2018 [15] .
Además, está en marcha el proyecto de duplicación del único tramo de vía única, el que une Termoli con Lesina, de unos 33 km. El proyecto consiste en desplazar un tramo de vía férrea aguas arriba, con el fin de evitar interrupciones provocadas por marejadas ciclónicas e inundaciones fluviales [16] .
Ruta
Ancona-Pescara
La línea parte de la estación de Ancona y, habiendo pasado por el sistema viario urbano en lugar del paso a nivel preexistente con el que se cruzaban el Tranvía Ancona-Falconara M. y la red de tranvías de Ancona , se mantiene al oeste del promontorio de Conero , alcanza la de la costa adriática de la región de Marche en Porto Recanati , la sigue hasta llegar a la costa de Abruzzo , que sigue durante casi todo el recorrido hasta la estación de Pescara .
Debido a la proximidad del ferrocarril a muchos balnearios, la línea registra el mayor tráfico de viajeros durante el verano.
Varias líneas de ferrocarril se ramifican hacia adentro desde el tronco del ferrocarril:
Desde la estación de Porto San Giorgio partía la línea de vía estrecha Porto San Giorgio-Amandola , clausurada en 1956 , mientras que la Pescara-Penne cerrada en 1963 partía del aeropuerto de Pescara Centrale .
Pescara-Bari
Partiendo de la estación Pescara Centrale , el ferrocarril cruza las regiones de Abruzzo , Molise y Puglia y las provincias de Pescara , Chieti , Campobasso , Foggia , Barletta-Andria-Trani y Bari . Se extiende sobre una zona costera - montañosa hasta el puesto de movimiento de Ripalta, después de lo cual gira hacia la llanura de Tavoliere , y luego vuelve paralelo a la costa cerca de Barletta y llega a la estación de Bari Centrale .
A lo largo de este tronco parten varias líneas de ferrocarril hacia el interior:
- desde la estación Pescara Porta Nuova, la línea a Roma ;
- de San Vito-Lanciano, la línea que conduce a Lanciano Città y, en el pasado, a Castel di Sangro ;
- de Termoli , la línea a Campobasso ;
- desde San Severo : el San Severo-Peschici de los ferrocarriles de Gargano ;
- desde la estación de Foggia salen varias líneas hacia:
- de la estación de Barletta parte la línea para Spinazzola y Bari-Barletta, gestionada por Ferrovie del Nord Barese , cuyo recorrido finaliza en Bari Centrale siguiendo principalmente el del anterior tranvía a vapor , que en Barletta atravesaba el Adriático con un pasaje a nivel dedicado ;
- el ferrocarril Margherita di Savoia Ofantino-Margherita di Savoia partió de la estación Margherita di Savoia, fuera de servicio desde 1987; a raíz de esto, la estación tomó el nombre de estación Margherita di Savoia-Ofantino .
Modernización y actualización
Intervenciones realizadas
En noviembre de 2003 finalizaron las obras que permitieron abandonar y reconstruir como variante el antiguo trazado entre Apricena y Lesina , con el fin de aumentar tanto la velocidad como el número de trenes que pueden circular por él, eliminando además el problema de la precedencia. El doble kilometraje progresivo atribuido a la estación de San Severo está motivado por la presencia de esta variante que ha acortado el tramo en unos 2,5 km.
En octubre de 2005 , se activó una nueva variante de doble vía paralela a la anterior , pero ya no cerca de la costa, entre la estación de Ortona y la parada de Casalbordino-Pollutri y entre Porto di Vasto y Vasto - San Salvo . El propósito principal de la construcción de esta variante fue la necesidad de obviar la tortuosidad del tramo antiguo y los enormes costos de mantenimiento del terraplén, a menudo dañado por las marejadas y la erosión costera. Simultáneamente se abandonó el recorrido histórico: en algunos tramos se recuperó y convirtió en ciclovía, debido al alto valor paisajístico de los territorios atravesados.
En 2007 se activó la duplicación de vía junto a la existente, en el tramo entre Apricena y San Severo .
El 2 de diciembre de 2018 entró en funcionamiento la Galería Frentani, poniendo fin al cuello de botella en el norte de la estación de Ortona . La obra consiste en un túnel monotubo paralelo al existente (Galleria Castello) donde se conecta con la pista de bajada en el interior de la cámara de la Galería del Cementerio donde anteriormente se producía el paso de vía doble a vía simple. [37]
Intervenciones planificadas y en curso
Tras la entrada en funcionamiento de la nueva Galleria dei Frentani, la Galleria Castello se verá afectada por importantes obras de adecuación de la forma que permitirá el paso de mercancías con cargas de semirremolques y contenedores con forma P/C 400 (esto ya está posible en la Galleria dei Frentani). [37]
Bari-Lecce
Desde la estación Bari Centrale hasta Monopoli , el ferrocarril continúa por su camino costero cerca del mar Adriático . Desde la ciudad de Bari hasta la entrada de la vía férrea Taranto-Brindisi , el recorrido es unos kilómetros más interior que la línea de costa.
En la estación de Brindisi , el ferrocarril se aproxima a la costa para conectarse con el puerto, después de lo cual continúa su recorrido hacia el interior hacia San Pietro Vernotico y Lecce con un camino casi recto entre la carretera estatal 613 Brindisi-Lecce y la antigua carretera estatal 16 Adriatica (esta tramo discurre paralelo a las dos carreteras).
Varias líneas ferroviarias parten de Bari:
En Brindisi se encuentra el cruce con el mencionado ferrocarril Taranto-Brindisi.
En Lecce, varias líneas gestionadas por South East Railways se unen a la red estatal . De estos ferrocarriles, las líneas Lecce-Otranto y Zollino-Gallipoli fueron concebidas como el último tramo del ferrocarril del Adriático.
Modernización y actualización
En 1977 se duplicó la vía entre Fasano y Brindisi , la primera del tramo entre Bari y Lecce . Duplicación luego sancionada por el Programa Integrador de 1981 y continuada el 10 de octubre de 1993 con la activación del tramo entre Torre a Mare y Mola di Bari y en el verano de 1994 del tramo entre Brindisi y Tuturano [12] .
A partir del horario de invierno de 1993 , se inició la electrificación del tramo Bari - Lecce con la puesta en servicio de la línea entre Bari Parco Sud y Mola di Bari , permitiendo así su uso por los servicios metropolitanos (antes homologados en Bari Parco Sud) realizados con ALe 582 y remolcado. Luego, la electrificación continuó en octubre de 1995 con el tramo entre Mola di Bari y Monopoli , el 10 de abril del año siguiente se activó la electrificación en el tramo de Monopoli a Brindisi Centrale con un ramal a Brindisi Marittima y finalmente el 23 de mayo de 1996 el tramo entre Brindisi Centrale y Lecce se puso bajo tensión [12] .
La electrificación entre Bari y Lecce se inauguró oficialmente el 30 de mayo de 1996 [12] .
Entre 1996 y 2006 se realizó la duplicación de vía en los tramos comprendidos entre Bari Parco Sud y Bari Torre a Mare , entre Mola di Bari y Fasano y entre Tuturano y Lecce . La duplicación del último tramo faltante, de Monopoli a Fasano , se completó el 30 de julio de 2006 [13] . La duplicación de la línea entre Bari y Lecce se inauguró el 16 de diciembre del mismo año [38] .
En 2006 , se concluyó un importante proyecto de mejora de la infraestructura [39] [40] que incluye:
- finalización del desdoblamiento y electrificación de todo el recorrido
- supresión de algunos pasos a nivel
- adecuación y modernización de estaciones
El 16 de noviembre de 2018 , la velocidad máxima de línea en el tramo Brindisi - Lecce se elevó de 140 a 200 km/h . RFI está realizando importantes inversiones para unificar la línea ferroviaria hasta Foggia a tal velocidad .
Notas
Anotaciones
- ^ desechado
- ^ Desguazado en 1981
- ^ Demolido
- ^ Hasta 1927 conocido como Castellammare Adriatico
- ^ Hasta 1927 conocido como Pescara
- ^ Solo carga
- ^ De 1941 a 1964 doble vía. Reconstruida en 2015 con vía única.
- ^ Utilizado como sede de la ARPA
- ^ En construcción
- ^ Utilizado para diferentes usos
- ^ a b En estado de abandono
Fuentes
- ^ a b Oficina Central de Estadística de los Ferrocarriles del Estado, Folleto cronológico de los tramos ferroviarios abiertos en funcionamiento desde 1839 hasta el 31 de diciembre de 1926 , en Trenidicarta.it , Alessandro Tuzza, 1927. Consultado el 29 de septiembre de 2015 .
- ^ Giuseppe De Castro: Sobre la organización actual de los Ferrocarriles Italianos . En Il Politecnico Vol XXVI, Milán 1865: en la página 61: ... Esta zona del Adriático que se mueve de Bolonia a Tarento y Brindisi pronto puede considerarse un apéndice topográfico del valle del Po en el que tiene la oficina de verter las mercancías de 'Orientar...
- ^ Universal Annals of Statistics editado por Giuseppe Sacchi, Vol.CXLV, de la primera serie. Milán, primer trimestre de 1861
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Bibliografía
- editado por Giuseppe Sacchi, Universal Annals of Statistics , volumen CXLV de la primera serie, Milán, enero-febrero-marzo de 1861.
- Leopoldo Galeotti, La primera Legislatura del Reino de Italia , 1865, Florencia, Le Monnier.
- comisariada por Licio Di Biase, Antonello Lato, Renzo Gallerati y Dario Recubini, 150 años de caminos entre Ancona y Pescara , mayo de 2013, Fundación Pescarabruzzo.
- Red Ferroviaria Italiana, Folleto Línea 103 , Línea Ancona-Pescara.
- Red Ferroviaria Italiana, Folleto Línea 104 , Línea Pescara-Termoli.
- Red Ferroviaria Italiana, Folleto Línea 132 , Línea Termoli-Bari.
- Red Ferroviaria Italiana, Archivo Línea 133 , Línea Bari-Lecce.
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Otros proyectos
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