Un hidroavión es una aeronave apta para despegues y aterrizajes en superficies de aguas abiertas o en estructuras especiales denominadas hidropuertos o hidropuertos .
A principios del siglo XX, el término "hidroavión" también fue utilizado por el ingeniero Enrico Forlanini para indicar los hidroaviones que diseñó, precursores de los hidroplanos modernos . [1] Con este significado, el término pronto fue reemplazado por hidroavión y luego por hidroplano . [2]
El término hidroavión hace referencia a los aviones capaces de despegar y aterrizar desde el agua en su sentido más genérico. Se pueden clasificar según el sistema de sustento (flotabilidad) en el agua o la posibilidad de operar incluso desde superficies terrestres ( aviones anfibios ). En particular, se consideran dos soluciones principales: la configuración que utiliza un número variable de flotadores, también llamados botas , y la fórmula del casco central. [3]
El hidroavión con flotadores tiene una estructura similar a la contraparte terrestre. Si en los aviones terrestres el contacto con el suelo se produce a través de las ruedas del carro , este tipo de hidroavión está equipado con uno o dos flotadores o botas, que lo elevan de la superficie del agua. A diferencia de la configuración del tren de aterrizaje triciclo utilizada durante mucho tiempo en los aviones que adoptan una rueda de cola, la versión con tres flotadores, uno de los cuales es pequeño en la cola, ha caído en desuso desde los primeros desarrollos. [3] Para utilizar las dos botas con el tercer flotador en la cola fue el Deperdussin derivado del Deperdussin Monocoque y ganador en 1913 de la primera edición de la Copa Schneider , [4] mientras que el primer hidroavión de la historia, Le Canard desarrollado por Henri Fabre , también estaba equipado con tres flotadores, pero uno colocado en una posición delantera y dos uno al lado del otro en la cola. [5]
Flotador simple con estabilizadoresEste tipo de hidroavión tiene un solo flotador montado debajo del fuselaje (bota central); generalmente, esta configuración incluye dos pequeños flotadores montados debajo de las alas para asegurar una mejor estabilidad en el agua. [6] Esta configuración estaba en boga especialmente para los hidroaviones de reconocimiento embarcados, de hecho garantiza, frente a la de doble bota, una mayor estabilidad en el amaraje forzoso, al precio de una mayor complejidad y una peor aerodinámica.
Con dos flotadoresEste tipo de hidroavión tiene dos flotadores del mismo tamaño montados en paralelo bajo el fuselaje, de forma similar a lo que ocurre con las ruedas de un carro fijo; esta configuración era típica de los últimos desarrollos en hidroaviones de carrera y bombarderos torpederos , aún muy extendida para las versiones acuáticas de aviones de pasajeros medianos/pequeños .
Flotadores retráctilesEn los años treinta comenzaron a extenderse los primeros ejemplos de trenes de aterrizaje retráctiles en los aviones terrestres; en hidroaviones, dado el tamaño de los flotadores, estos sistemas no podrían implementarse excepto pequeños estabilizadores de alas secundarias. En muchos hidroaviones con flotadores estabilizadores, como el estadounidense Consolidated PBY Catalina y el alemán Dornier Do 26 , estos podían plegarse después del despegue (y volver a extenderse antes de amerizar) contra la superficie inferior del ala que integra la estructura. El Latécoère francés desarrolló un mecanismo diferente para hidroaviones con casco multimotor: preveía que los dos flotadores estabilizadores externos se retraeran en las góndolas del motor externo y se montaba en el Latécoère 611 y Latécoère 631 . Solo el Blackburn B-20 , un diseño británico de 1940 para un hidroavión de reconocimiento bimotor, también tenía el flotador central retraído, convirtiéndose en parte integral del fuselaje. [7] Aunque funcional, el B-20 no recibió pedidos, también debido a problemas con los motores Rolls-Royce Vulture X.
También durante la Segunda Guerra Mundial, los japoneses desarrollaron un hidroavión de reconocimiento con un maletero central en el que se podía soltar el flotador en caso de emergencia: de esta forma el Kawanishi E15K Shiun , podía ganar unos 90 km/h sobre su velocidad máxima de 468 km. / h. h. Este avión se fabricó en una pequeña serie de unos 15 aviones. [8]
En este tipo de hidroaviones la flotabilidad la proporciona el propio fuselaje, que se comporta como el casco de un barco. Por lo tanto, el diseño del fuselaje debe realizarse siguiendo tanto los principios de la aerodinámica como los de la hidrodinámica . Este tipo de hidroavión a menudo tiene pequeños flotadores estabilizadores en las puntas de las alas, de manera similar a lo que sucede con los hidroaviones de media bota. Una solución alternativa fue propuesta por el alemán Dornier , quien reemplazó los flotadores laterales de las estructuras llamadas Sponsons a lo largo de los costados del casco. [6]
Esta configuración fue generalmente la más utilizada para aviones grandes, en particular aviones multimotor destinados al transporte de pasajeros o de servicio, desarrollados en particular por los alemanes de Dornier antes de la Segunda Guerra Mundial y por los británicos de Short incluso después. [9]
De interés histórico es la configuración de doble casco , en la que el avión presenta dos fuselajes/cascos paralelos. El doble casco decretó el éxito del italiano SIAI-Marchetti S.55 , un avión exportado a todo el mundo y famoso por haber sido utilizado en las travesías atlánticas masivas de Italo Balbo , como el crucero aéreo transatlántico Italia-Brasil en 1930. [10] Aunque garantizaba varias ventajas, solo fue adoptado en el Savoia-Marchetti S.66 , Savoia-Marchetti S.77 , desarrollos del S.55, y en el Tupolev ANT-22 (Mk I) .
Nota lingüísticaLa distinción entre hidroaviones de casco y de bota es mucho más marcada en otros idiomas, ya que los diferentes tipos se identifican con términos distintos. Por ejemplo, en el idioma inglés los hidroaviones se indican genéricamente como hidroavión , aquellos con botas float plane , mientras que para los hidroaviones con casco se utiliza el término hidroavión . [11] Una distinción similar también se encuentra en el idioma alemán .
Con el tiempo, han seguido varios proyectos de aeronaves con otras configuraciones diseñadas para operar en superficies líquidas, pero no han pasado el estado de proyecto o se han construido en un número muy limitado de ejemplares. [12]
Casco de alaEl Piaggio PC7 fue diseñado como una carrera hidráulica sin botas de flotabilidad. [13] La configuración denominada "wing-hull" por el diseñador Giovanni Pegna della Piaggio involucraba un ala parcialmente sumergida durante las maniobras en el agua y el motor hacía girar tanto la hélice necesaria para el vuelo como una hélice marina colocada en la cola. [14] El avión nunca ha volado excepto en una pequeña copia de un modelo de avión, en 1987. [15]
Con colchón de airePara permitir que algunas aeronaves operaran desde el agua, se utilizó un colchón de aire instalado debajo del fuselaje en lugar del tren de aterrizaje. Esto se ha utilizado en algunos especímenes del de Havilland Canada DHC-4 Caribou . [12] y el De Havilland Canada XC-8A ACLS . Este último, para limitar la carrera de aterrizaje, utilizaba 6 rodamientos retráctiles que, una vez extraídos, entraban en contacto con el suelo frenando la aeronave. ACLS significa Sistema de aterrizaje con colchón de aire. [16] Voló el 31 de marzo de 1975. Más que un avión anfibio en el sentido estricto del término, el experimento pretendía obtener un avión capaz de operar en superficies no preparadas, nevadas, heladas y pantanosas. [12]
Con colchón de aire dinámicoEn la etapa final del desarrollo del Bartini-Beriev VVA-14 , un avión anfibio soviético VTOL / STOVL , se instalaron dos turboventiladores en el prototipo (VVA-14M1P) a los lados de la nariz para que pudieran crear un aire dinámico . cojín debajo de la nariz fuselaje ( cuerpo de soporte ) para apoyar la fase de despegue. Sin embargo, el avión presentaba un par de flotadores. La solución se utilizó luego en grandes ekranoplanos . A pesar de ser en efecto un avión con un techo operativo de 10.000 m, el uso de un colchón de aire dinámico y otras soluciones técnicas hacen que este avión sea considerado casi un híbrido con un avión/ekranoplano. Los últimos vuelos de prueba se realizaron algún tiempo después de la muerte del diseñador Robert Ludvigovich Bartini en 1974 [17] . El hecho de que previamente se hayan probado flotadores inflables durante algún tiempo en el VVA-14 no debe hacernos creer que este avión utilizaba un colchón de aire como los de los aerodeslizadores.
Con almohadillas de aguaEn 1948, cuando la Marina de los EE. UU. lanzó una competencia por un nuevo interceptor supersónico, Convair pensó en un hidroala. El prototipo denominado Convair XF2Y-1 Sea Dart se caracterizaba por una configuración de ala delta y un casco estanco con dos patines retráctiles para amerizaje , flotación y despegue. Cuando estaba parado o moviéndose lentamente en el agua, el Sea Dart flotaba con el borde de las alas tocando la superficie del agua. Los patines no se extendieron hasta que el avión alcanzó velocidades de aproximadamente 10 mph (16 km/h) durante la carrera de despegue. Voló solo como prototipo y nunca se lanzó a la producción en serie. Si bien sigue siendo único con sus motos acuáticas, es el único hidroavión que ha superado la velocidad del sonido . [18]
Fuselajes Avion marinSe pensó en un compromiso entre aviones e hidroaviones con el uso de fuselajes llamados avion marin ("hidroavión" en francés). Es un tipo particular de fuselaje de casco destinado a aeronaves terrestres que apareció alrededor de la década de 1930. [19] Este tipo de fuselaje debía garantizar la flotación del avión terrestre en caso de un amaraje forzoso de emergencia. Entre los aviones que cuentan con este fuselaje se encuentra el Piaggio P.23 , diseñado para un vuelo a través del Atlántico Norte . [20] [21]
Un anfibio es un avión capaz de operar tanto desde el agua como desde la tierra. La versatilidad de esta configuración lo convierte en un adversario formidable para la expansión de los hidroaviones y también ha habido un intento de EE. UU. de proponer anfibios como aviones de turismo baratos. [22] Tanto un tren de aterrizaje retráctil como botas de flotación o un casco de centro flotante coexisten en este tipo de aeronaves, pero la clasificación estricta de las aeronaves asigna a estas máquinas una categorización diferente a la de los aviones y los hidroaviones. [23]
Leonardo da Vinci fue el primero en señalar que las pruebas de "máquinas voladoras" serían más seguras si se realizaban partiendo del agua y este principio inspiró a muchos de los pioneros de la hidroaviación. [24] Incluso antes del primer vuelo en la historia con una máquina motorizada más pesada que el aire con un piloto a bordo, realizado por los hermanos Wright el 17 de diciembre de 1903, [25] muchos pioneros de la aviación probaron suerte con aviones más pesados que el aire. máquinas de aire, aterrizaje aéreo o despegue del agua. Eran esencialmente libradores , es decir, aeronaves remolcadas por lanchas a motor o en vuelo planeador que aterrizaban en superficies de agua. Entre estos intentos se consideró particularmente interesante el realizado por el alemán William Kress , quien desde 1877 hasta 1903 experimentó con una máquina voladora aquejada por un motor de baja potencia. [24]
El primer vuelo controlado y pilotado de un hidroavión (aunque sin motor) lo realizó el diseñador y piloto francés Gabriel Voisin en junio de 1905, sobre el Sena ; fue un vuelo remolcado de 600 metros con la aeronave alcanzando una altura de 15, 20 m. El avión era un biplano con timón trasero y balanceadores delanteros , que empleaba dos flotadores como catamaranes .
Tras el gran resultado obtenido por los hermanos Wright, el primer vuelo autónomo de un hidroavión lo realizó el francés Louis Paulhan el 28 de marzo de 1910, con un monoplano diseñado por Henri Fabre . El avión, bautizado Le Canard ("el pato" en francés ), estaba equipado con un motor de hélice Gnome de 50 HP con tres flotadores, uno en posición delantera central y dos uno al lado del otro en la cola y despegó del agua durante la primera vez para hacer un vuelo de 550 metros. [5] En el segundo día de vuelo se cubrió la distancia de 6 km, pero el prototipo sufrió graves daños a los pocos meses, el 18 de mayo. [24] Estos experimentos también fueron seguidos por Gabriel y Charles Voisin , quienes compraron algunos hidroaviones de Fabre y los modificaron en su Canard Voisin , con el que volaron en octubre de 1910. En marzo de 1912, uno de estos aviones realizó algunos experimentos militares desde primer portaaviones de la historia, La Foudre .
El primer hidroavión suficientemente fiable fue construido y pilotado por el italiano Mario Calderara , el primer piloto italiano patentado de la historia, y voló por primera vez en 1912 en el golfo de La Spezia . [26]
La mayor contribución al diseño de hidroaviones, sin embargo, la hizo el pionero de la Fuerza Aérea de los EE . UU. Glenn Curtiss , miembro de la Asociación de Experimentos Aéreos y fundador de la compañía del mismo nombre . Tras un prototipo que no logró despegar en 1908, en 1911 probó con otro avión, caracterizado por un flotador central bajo las alas, y uno más pequeño en la cola. El primer vuelo se realizó el 26 de enero. Gracias al éxito de la empresa, Curtiss decidió continuar el desarrollo construyendo, en febrero del mismo año, el Triad , el primer avión anfibio. Más tarde, Curtiss comenzó a trabajar con hidroaviones con casco, denominados Curtiss Flying-Boat N.1 y Flying-Boat N.2 .
La designación Flying-Boat más tarde se convirtió en el término comúnmente utilizado en inglés para hidroaviones con casco. Detrás del Flying-Boat de 1925 , el primer esquiador sobre el agua de la historia, Ralph Samuelson , será remolcado a una velocidad de 80 mph equivalente a unos 130 km/h .
Con la disponibilidad de medios, comenzaron a formarse las primeras líneas aéreas . El 1 de enero de 191] un hidroavión biplaza Benoist XIV , pilotado por Antony Jannus , que transportaba un pasajero en la ruta San Petersburgo - Tampa (k35 m ), en Florida, realizó el primer servicio de línea comercial. [27] The Benoist Company, sin embargo, dejará de operar dos vuelos diarios tres meses después, el 31 de marzo siguiente. [28] La primacía de la primera aerolínea en operar servicios regulares de aviones (los dirigibles DELAG Zeppelin habían comenzado a operar algunas rutas en Alemania desde 1909), [29] es a veces cuestionada por Austria , que comenzó a ofrecer un servicio regular partiendo de Pula en la primavera de 1915.
En el período entre las dos guerras mundiales, el hidroavión, en sus diversas acepciones, parecía destinado a suplantar a los aviones terrestres, en particular en los campos del transporte y la velocidad, y mantuvo una clara importancia también en el sector militar en particular. campo del reconocimiento marítimo.
IdroscalUna base de hidroaviones (o puerto marítimo) es un aeropuerto para hidroaviones, es decir, una masa de agua equipada en la costa con infraestructura para hidroaviones. Por lo general, las grúas y los toboganes estaban disponibles para lanzar aviones desde la costa hasta el agua. En este período alcanzaron una cierta difusión: de hecho, los aeropuertos, incluso los heredados de la Primera Guerra Mundial , eran poco más que céspedes bien cuidados, a menudo mal conectados con los centros de las ciudades (esto para aviones destinados a uso comercial).
Un hidroavión, en comparación con un avión terrestre, no estaba sujeto al tamaño de las pistas disponibles, pero podía contar, para operaciones de despegue y aterrizaje forzoso, en superficies prácticamente ilimitadas. Por lo tanto, podría tener un tamaño y una velocidad de despegue / amerizaje mayores que sus contemporáneos terrestres. Además, las aeronaves comerciales y postales podrían contar con las infraestructuras portuarias ya existentes. Por estas razones, los hidroaviones, en esta fase, resultaron victoriosos sobre los aviones terrestres. En el período entre las dos guerras, la base de hidroaviones fue utilizada por la Regia Aeronautica : entre las más importantes está la base de hidroaviones de Orbetello con las famosas travesías de Italo Balbo , la base de hidroaviones de Marsala en Sicilia y la base de hidroaviones de Cadimare en el Golfo de La Spezia; la base de hidroaviones de Milán se construyó con una cuenca artificial de 2500 metros de largo. En la década de 1920, la Sociedad Italiana de Servicios Aéreos creó una ruta Turín - Trieste servida por hidroaviones que, durante la travesía, hacían paradas en Pavía y Venecia , antes de llegar a Trieste. La misma empresa construyó plataformas de agua en las ciudades involucradas en la ruta, de las cuales la única sobreviviente (aunque ya no está en funcionamiento) es la base de hidroaviones de Pavía . Experiencias similares a la italiana también se realizaron en otros países tanto de Europa como de ultramar. En Alemania, a partir de 1926, se introdujo un tramo de línea que conectaba las ciudades de Colonia , Duisburg con la ciudad de Rotterdam en los Países Bajos por medio de Junkers F 13. A partir de 1935, Lufthansa lo introdujo con aviones Junkers W 33. trata Frankfurt Colonia. En ese momento, el avión despegó y aterrizó en Colonia desde el puerto de Niehl I, que también sirvió como base de hidroaviones, mientras que en Duisburg y Frankfurt los aviones utilizaron el Rin y el Meno como áreas de hidroaviones, respectivamente . [30] También cabe destacar la base de hidroaviones de la ciudad portuaria de Alejandría, Egipto, auténtico cruce de caminos de diversas rutas aéreas, y que fue utilizada durante un breve período por el Short Mayo Composite de Imperial Airways para el transporte de correspondencia aérea. para Inglaterra [31]
Con el desarrollo tecnológico provocado por la Segunda Guerra Mundial y el aumento paulatino de pistas preparadas para los grandes bombarderos estratégicos , los aviones terrestres rápidamente se vengaron de sus contemporáneos. Los hidroaviones, caracterizados por una menor eficiencia aerodinámica, en comparación con los aviones terrestres, se volvieron antieconómicos de gestionar para las compañías aéreas. En consecuencia, el número de vuelos disminuyó progresivamente y, en consecuencia, también disminuyó drásticamente la necesidad de operar escalas de agua. Entre todos los hidroaviones en Italia y en Europa , el único que queda operativo es la base internacional de hidroaviones de Como : el Aero Club Como tiene una flota con versiones hidroavión de aviones, famosos sobre todo por sus versiones terrestres, como el Cessna 172 y el Piper PA-18 , pero también posee un Lake LA-4-200 Buccaneer y un Cessna 172XP, ambos anfibios. También en Como, también se encuentra la única escuela de vuelo para hidroaviones en Italia y en Europa. [32]
Aviación comercial y postalEs en este período cuando comienzan los primeros servicios regulares, postales y de pasajeros en largas rutas internacionales. Los pioneros de las rutas postales a Sudamérica fueron los alemanes, mientras que los británicos cubren las rutas a África , Medio Oriente e India . En la primera fase, se intentaron varios experimentos para aumentar la autonomía de la aeronave para vuelos postales. Si los alemanes se centraron en las ofertas de hidroaviones , los experimentos británicos llevaron al Short Mayo Composite , un extraño ejemplo de un avión parásito, que permitió al Short S 21 romper el récord de distancia en hidroaviones entre el 6 y el 8 de octubre de 1938 con 9.651,9 km entre Escocia y el sur . África _ El S 21 era un hidroavión de arranque de cuatro motores que volaba el S 20, un hidroavión de casco grande. Así, el S 21 "despegó" con una carga de combustible cuyo peso imposibilitaba el despegue normal. [33] El último tramo a cubrir, entre las que serán las principales rutas internacionales, fue el del Atlántico Norte, entre Europa y Estados Unidos. De hecho, este tramo tenía peores características meteorológicas que el tramo análogo hacia el Atlántico Sur, y sólo con la mejora de las máquinas se podía afrontar con seguridad. Aunque tanto British Imperial Airways como Pan Am habían colaborado para hacer posible tal conexión y varios fabricantes habían colaborado con sus aviones para abrir estas rutas, la primacía del primer servicio regular recae en el Boeing 314 Clipper Am de Pan . [ 34] el servicio comenzó el 20 de mayo de 1939 y el servicio de pasajeros el 28 de junio. El estallido de la Segunda Guerra Mundial puso fin al servicio a las pocas semanas.
Después de la Segunda Guerra Mundial, los grandes hidroaviones de pasajeros pronto entraron en declive; si bien en los años inmediatamente anteriores a 1950 se restablecieron los vuelos comerciales de largo radio, como las rutas a Sudáfrica gestionadas por BOAC que, partiendo de Southampton en cinco días, llegaban a su destino con escala en Marsella, AUGUSTA, El Cairo y Port Campana en el lago Victoria. Se utilizaron los robustos Solent-2, equipados con cuatro potentes motores Bristol-Hercules y que disponían de una distribución interior en dos plantas, con salón, bar y con capacidad para alojar cómodamente a treinta pasajeros. Algunos de estos aviones, como el francés Latécoère 631, todavía operaron durante algunos años después de la guerra, otros, como el británico Saunders-Roe SR45 Princess , pronto fueron desmantelados, ante la falta de compradores. El SR45 fue el último de los grandes hidroaviones de pasajeros, equipado con 10 motores turbohélice tenía una capacidad de 200 pasajeros y una velocidad de crucero de 580 km/h. Realizó su primer vuelo el 20 de febrero de 1952.
HidrocorsaEl término hidro -carrera se refiere a un hidroavión destinado a carreras de velocidad , como la Copa Schneider . Durante más de una década, entre 1927 y 1939, todos los récords de velocidad aeronáutica pertenecieron a hidroaviones. La razón del predominio de los vehículos acuáticos, incluso en este particular campo de la aeronáutica, deriva de la dificultad, para un avión de competición, de operar desde aeródromos no cuidadosamente preparados. Un avión de carreras vuela y aterriza a gran velocidad, por lo que requiere pistas de tamaño adecuado, problema que no se plantea para los aviones capaces de operar desde el agua. En este período, la búsqueda de la velocidad se centró en los hidroaviones. Un gran estímulo a los avances logrados en esta década vino de la mano de la Copa Schneider , una competencia internacional de hidroaviones que enfrentó a Francia , Italia , el Reino Unido y los Estados Unidos de América . Copa que la ganarán los británicos con el Supermarine S.6B , pero el récord definitivo para esta categoría de aviones lo conquistaron los italianos con el Macchi-Castoldi MC72 . [35]
En 1932 , cuando el récord absoluto de velocidad pertenece al hidrociclo Supermarine S 6B, con 654,9 km/h, el récord de aviones terrestres pertenece al Granville Gee Bee R-1 con 473,82 km/h (piloto James H. "Jimmy" Doolittle ). [37] Posteriormente, el récord absoluto pasará al Macchi-Castoldi MC72 pilotado por Francesco Agello , con 709,209 km/h. [38] Este récord, en la categoría de hidroaviones de pistón, sigue invicto en la actualidad. [39] Hughes H-1 Racer de Howard Hughes estableció el récord de velocidad para aviones terrestres en 1935 con 567,12 km/h. [41]
Recién el 30 de marzo de 1939 , un avión terrestre, el Heinkel He 100 , volverá a ostentar el récord absoluto, con 746,60 km/h. [43] [44] [45]
El desarrollo de los hidroaviones con fines militares experimentó una evolución sustancialmente en consonancia con lo que fue la evolución civil, que tuvo su apogeo en el período que comprende las dos guerras mundiales, cuando los tipos de hidroaviones militares cubrían todas las posibles especializaciones de una aeronave: caza , bombardero , reconocimiento y transporte, para luego ir hacia una eliminación gradual de estos vehículos después del final de la Segunda Guerra Mundial. En los últimos años del siglo XX , los usos militares de los hidroaviones se han relegado paulatinamente a las únicas tareas de patrullaje antisubmarino, búsqueda y rescate (SAR - Search and Rescue) y extinción de incendios aéreos , [22] . A partir de los primeros años de la posguerra, casi todas las grandes aviaciones navales han cancelado progresivamente sus hidroaviones, reemplazándolos por aviones convencionales.
Reconocimiento de agua y bombarderosEl reconocimiento aéreo, y posteriormente el bombardeo, fueron las primeras especialidades de la aviación militar. En el mar, muchas naciones se equiparon con barcos de apoyo para hidroaviones que bajaron y recuperaron los aviones en el mar utilizando grúas, lo que permitió operaciones de vuelo en las cercanías del objetivo; un ejemplo, el portaaviones español Dédalo que operó durante la Guerra del Rif , en concreto en el desembarco de Alhucemas donde sus Supermarine Scarabs lanzaron 175 bombas sobre posiciones enemigas en un solo día; [46] este fue el primer ejemplo de un aterrizaje apoyado por aviación en la historia. [47] En este sector, hasta la Segunda Guerra Mundial, el desarrollo de aviones terrestres e hidroaviones fue casi paralelo. Se hace una distinción entre:
Los hidroaviones de combate vieron su mayor difusión durante la Primera Guerra Mundial, como el Macchi L.2 , una copia italiana del austriaco Lohner L.40 ; [49] Los escuadrones de hidrocaza permanecieron operativos durante la década de 1930 . Los últimos cazadores italianos fueron el IMAM Ro.44 (derivado del reconocimiento Ro 43), su inutilidad se notó casi de inmediato y la producción se interrumpió pronto, los pocos ejemplares producidos operaron en el Egeo durante la Segunda Guerra Mundial. [50] Cabe señalar que hasta finales de la década de 1920 , el rendimiento de los hidroaviones de combate se mantuvo a la par con sus equivalentes terrestres. Durante la Segunda Guerra Mundial, los únicos que desarrollaron y pusieron en servicio un hidroavión de combate fueron los japoneses con el Kawanishi N1K1 , un hidroavión de media bota con hélices contrarrotantes (entonces se adoptó una sola hélice en la versión estándar). Este avión entró en servicio en 1943 , pero el cambio de rumbo del conflicto en el Pacífico significó que el avión fuera utilizado para una función distinta a la que estaba destinado.
Aunque este tipo de aviones parecía haber decaído con la Segunda Guerra Mundial, más tarde vieron la luz dos prototipos de aviones de combate . El Saunders-Roe SR.A/1 británico , en 1947 [51] y el Convair XF2Y-1 Sea Dart estadounidense en 1953. [18] Los dos aviones no pasaron de la fase de prototipo.
Barcos torpederos de aguaLa de torpederos es una especialización que nació con los hidroaviones. Los primeros experimentos fueron realizados por Alessandro Guidoni en febrero de 1914, mientras que el primer hundimiento de un barco con un torpedo fue en agosto de 1915, por un Short Type 184 , pilotado por CHEdmonds que hundió un transporte turco durante la campaña de los Dardanelos , parte de las operaciones de la Primera Guerra Mundial. . [52] A pesar de estas premisas, con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, los bombarderos torpederos ya habían sido reemplazados por aviones terrestres y bombarderos torpederos a bordo. Entre los últimos hidrotorpederos utilizados se encontraban el francés Latécoère 298 y el italiano CANT Z.506B Airone , este último un hidroavión polivalente que también podía operar como torpedero.
TransporteEl desarrollo de los hidroaviones para el transporte se une al de los grandes hidroaviones multimotor de patrulla de la Segunda Guerra Mundial y a los de transporte de pasajeros de la década anterior. Con el final del conflicto, los aviones que habían operado como reconocimiento y bombarderos se utilizaron principalmente para tareas de transporte. El avión diseñado desde cero para estos fines durante el conflicto encontró un destino similar. Por ejemplo, el Convair R3Y Tradewind , un turbohélice de cuatro motores cuyo desarrollo comenzó con el final de la guerra y originalmente destinado a tareas de antisom, se convirtió en un transporte y al final de su carrera también operó como un petrolero para in- reabastecimiento de combustible en vuelo . [53]
Particular es el caso del Hughes H-4 Hercules , más conocido como Spruce Goose , del multimillonario Howard Hughes , que voló una sola vez el 2 de noviembre de 1947 . Este gigantesco hidroavión de casco de 8 motores fue concebido como un "reemplazo" de los barcos Liberty , los barcos de transporte estadounidenses utilizados para suministros al Reino Unido , bajo la Ley de Arrendamientos y Préstamos y para el transporte de tropas al Reino Unido . . [22] Estos barcos de transporte en la primera parte del conflicto fueron diezmados por los submarinos alemanes , y Henry J. Kaiser , el industrial en cuyos astilleros se fabricaban estos barcos, creía que los hidroaviones podrían ser una alternativa. La producción en masa (5.000 unidades fue el desafío lanzado por HJKaiser) del Martin 170 Mars, sin embargo, parecía poco práctica, y el multimillonario H. Hughes asumió el desafío de un hidroavión de nuevo diseño. En noviembre de 1942 se firmó un pedido de tres prototipos, reducido a una sola copia en 1944 y cancelado en 1945. En ese momento Hughes decidió terminar el desarrollo pagando de su propio bolsillo, con el fin de demostrar la viabilidad de su idea, pero el único vuelo tuvo lugar solo después de que terminó la guerra en 1947, ahora tarde para la necesidad original. El hecho es que fue el avión con la envergadura más grande jamás construido. [22] [54]
Hidroaviones a bordoEl uso militar del hidroavión estuvo flanqueado naturalmente por el de las armadas militares. El primer despegue de un barco lo realizó el piloto estadounidense Eugene Burton Ely con un avión terrestre el 14 de noviembre de 1910, desde el USS Birmingham : una pista de 30 metros fue suficiente para la operación. El propio Ely realizó el primer aterrizaje unos meses después, el 18 de enero de 1911, en el USS Pennsylvania , sobre cuya cubierta se había aplicado una estructura plana de 40 metros de largo. [55] Los primeros intentos de utilizar el binomio avión/barco fueron explorados y realizados por hidroaviones. El 10 de enero de 1912, el piloto Charles Rumney Samson despegó en un hidroavión Short S.27 desde una plataforma (precursora de futuras catapultas) instalada en el acorazado HMS Africa . Este primer vuelo conducirá al desarrollo de los primeros barcos de apoyo para hidroaviones , y al uso de hidroaviones como reconocimiento en barcos militares más grandes y también en submarinos.
Los primeros hidroaviones auxiliares fueron el francés La Foudre de 1912 [56] y el británico HMS Hermes , botado en 1913. Estos barcos, botados antes que el HMS Ark Royal , eran sin embargo más barcos de apoyo que verdaderos portaaviones. El primer barco capaz de permitir operaciones aéreas reales fue en realidad el portaaviones HMS Furious de 1916. La Regia Marina utilizó el Elba , el Europa y el Giuseppe Miraglia como barcos de apoyo para hidroaviones .
Los barcos auxiliares de hidroaviones se utilizaron hasta poco después de la Segunda Guerra Mundial. Contaban con hangares para el abrigo de aeronaves y grúas para botadura y recuperación. El despegue también podría tener lugar a través de catapultas.
Los primeros experimentos de "lanzamiento" de hidroaviones fueron realizados por un acorazado, pero solo en los años treinta encontraron una amplia difusión en los acorazados más grandes de las diversas armadas. Su uso terminó abruptamente a fines de la década de 1940 cuando los primeros helicópteros estuvieron disponibles. Por lo general, los acorazados tenían embarcados una cantidad de hidroaviones que oscilaban entre 2 y 7 aviones, que se lanzaban por medio de catapultas y se recuperaban con grúas.
También se produjo un uso limitado de hidroaviones a bordo de submarinos . [58]
Aunque hoy en día los hidroaviones civiles han perdido gran parte de la importancia que tuvieron entre las dos guerras mundiales, su uso sigue estando bastante extendido en las zonas costeras y lacustres de América del Norte ( Alaska tiene la mayor densidad de hidroaviones por habitante de EE. UU.). Estos son generalmente aviones de arranque (a veces con flotadores anfibios), a menudo derivados de su versión terrestre. Por lo general, tienen capacidades de no más de 20 pasajeros, como el De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter , con 18 asientos en la versión hidroavión. Muy popular entre los hidroaviones pequeños, aunque su línea de producción se cerró en 1967, es el de Havilland Canada DHC-2 Beaver , que puede equiparse con ruedas, esquís o botas, con muchas de sus 1.657 unidades todavía operando entre Estados Unidos y Canadá. ; [59] En 2006 su licencia de producción fue vendida por Bombardier Aerospace , propietaria de los derechos de deHavilland, a Viking Air, que lo puso de nuevo en producción como DHC-2T Turbo Beaver. [60]
Un uso fundamental de las aeronaves anfibias es el de extinción de incendios . Los primeros hidrobombarderos se obtuvieron transformando el Consolidated PBY Catalina, un famoso hidroavión/anfibio de la Segunda Guerra Mundial, originalmente concebido para tareas de reconocimiento y bombardeo. El éxito de estos primeros experimentos condujo a la realización del Canadair CL-215 , el primer anfibio concebido específicamente como vehículo de extinción de incendios, [61] y luego a su evolución Canadair CL-415 . Dado el éxito de este tipo de aeronaves, a día de hoy Canadair ya no es la única que ofrece bombarderos de agua, recientemente la rusa Beriev también ha puesto en producción el Beriev Be-200 como dispositivo contra incendios. [62] Otro hidroavión de extinción de incendios es el Fire Boss AT-802 , un monoplaza capaz de transportar 3500 litros. [63]
En uso como patrulleras marítimas y aeronaves antisubmarinas han ido perdiendo importancia, debido a la mayor economía operativa de sus contrapartes terrestres. Los Estados Unidos de América retiraron del servicio su último hidroavión grande, el Martin P-5 Marlin , ya en 1966, mientras que el Grumman HU-16 Albatross, más pequeño y antes mencionado, permaneció en servicio hasta finales de la década de 1970 . La USAF retiró los últimos UH-16 en 1973, [64] la Marina de los EE. UU. en 1976, [64] y la Guardia Costera en 1979. [64] El Grumman Albatross fue empleado por 20 fuerzas aéreas, [65] convirtiéndose también en el último hidroavión de la Fuerza Aérea , utilizado hasta 1978, [66] año de su traslado al Museo Histórico de la Fuerza Aérea en Vigna di Valle . El último operador militar del Albatross fue Grecia , que lo retiró del servicio en 1995 . [65] La Unión Soviética y Japón han continuado con el uso y desarrollo de hidroaviones militares, aunque cada vez más relegados a tareas antisubmarinas y de rescate. Japón desarrolló el ShinMaywa PS-1 durante la década de 1960, [67] y el avión entró en servicio en 1973 . [68] El PS-1 y los US-1 posteriores, a través de desarrollos posteriores, permanecieron en servicio hasta la década de 2000. El US-2 posterior comenzó a entrar en servicio a fines de 2009. [69] En este avión, en 2012, la marina india también estaba interesado . [70] Similar a la larga carrera del Beriev M-12 Tchaika ' Mail ' soviético , que entró en servicio en la década de 1960, y en el que los últimos ejemplares se retirarán del servicio activo solo a partir de 2020, [71] reemplazó por su sucesor del B-42 con motores a reacción. En los años setenta Beriev en colaboración con el ingeniero Bartini desarrolló el Bartini-Beriev VVA-14 , un curioso avión anfibio , que podía ser utilizado tanto como hidroavión como erkanoplano . [72] Actualmente, con el B-42 y el Be200, Beriev es el único fabricante que continúa el desarrollo de grandes anfibios también para tareas distintas a la extinción de incendios. [62] China también desarrolló a finales de los setenta un cuatrimotor anfibio similar al japonés Shin Meiwa, [73] el Harbin SH-5 , pero solo se fabricaron 6 ejemplares a mediados de los ochenta, a cargo de la marina. aviación desde 1986. [73] Otro uso en el que los hidroaviones/anfibios mantuvieron cierta importancia tras la Segunda Guerra Mundial es el de búsqueda y salvamento o SAR - Search and Rescue . En este campo fueron reemplazados gradualmente por helicópteros. También en este caso los últimos en desarrollar este tipo de aviones fueron Japón y Rusia, con los modelos que acabamos de mencionar. En 2020, los aviones que aún operan hidroaviones principalmente para tareas de reconocimiento y rescate son la aviación naval de la Armada rusa que opera un puñado de Be-12 Čajka [74] [75] junto con algunos Beriev Be-200 Altair [76] y la Fuerza de Autodefensa Marítima [77] [78] y la Marina de la India , que operan algunos de los hidroaviones ShinMaywa US-2 de última generación .