Cessna C172 Skyhawk | |
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Un Cessna 172 justo después de despegar del aeropuerto de Isla Catalina | |
Descripción | |
Tipo | avión privado |
Tripulación | 1 |
Constructor | Aviones Cessna Textron Aviación |
Primera fecha de vuelo | 12 de junio de 1955 |
Fecha de entrada en servicio | 1956 |
especímenes | 44 000+ [1] |
Dimensiones y pesos | |
Mesas de perspectiva | |
Longitud | 8,28 m (27,2 pies ) |
Envergadura | 11,0 m (36,1 pies) |
Altura | 2,72 m (8,11 pies) |
Superficie del ala | 16,2 m² (174 pies² ) |
Peso vacio | 736 kg (1620 libras ) |
Peso máximo de despegue | 1.113 kg (2.450 libras) |
Pasajeros | 3 |
Capacidad | 376 kg (830 libras) |
Capacidad de combustible | 212 l (56 gal EE.UU.) |
Propulsión | |
Motor | 1 x Lycoming IO-360-L2A |
Energía | 160 hp (120 kW ) a 2 400 rpm |
Actuación | |
máxima velocidad | 228 km/h |
Perdida de velocidad | 81 km/h |
Velocidad de crucero | 185 km/h |
Velocidad de ascenso | 3,7 m/s (720 pies/min) |
Autonomía | 1 272 kilometros |
tangencia | 4116 m |
Nota | datos referentes a la versión 172R |
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El Cessna 172 Skyhawk es un avión de entrenamiento y turismo de ala alta de cuatro asientos y un solo motor , producido por la American Cessna Aircraft Company desde la década de 1950 y todavía en producción. Posiblemente el avión de entrenamiento más famoso del mundo, el Cessna 172 se fabricó en más ejemplares que cualquier otro avión jamás construido.
Medido por su longevidad y popularidad, el Cessna 172 es el avión ligero más exitoso producido en la historia. Los primeros modelos de producción se entregaron en 1956 y todavía están en producción en 2010; [2] Se han construido más de 43.000 [1] . Los principales competidores del Skyhawk son el Beechcraft Musketeer , la serie Grumman AA-5 (ninguno de los cuales sigue en producción), el Piper Cherokee y, más recientemente, el Diamond DA40 .
El Cessna 172 comenzó su vida como una mejora del Cessna 170 del que se diferenciaba en la sustitución del tren de aterrizaje trasero del triciclo por uno delantero del triciclo. [3] El primer vuelo del prototipo fue en noviembre de 1955. El 172 se convirtió en un éxito de ventas y se construyeron más de 1400 en 1956, su primer año completo de producción.
Los primeros 172 eran similares a los 170, con el mismo fuselaje recto y patas altas del tren de aterrizaje, aunque el 172 tenía un timón trapezoidal mientras que el 170 tenía planos de cola elipsoidales. Las últimas versiones del 172 incorporaron un tren de aterrizaje rediseñado y un fuselaje trasero reperfilado que permitió la instalación de una ventana trasera. Cessna anunció esta visibilidad trasera como "Omni-Vision". La última mejora cosmética fue a mediados de los sesenta, fue el timón de flecha que todavía se usa en la actualidad. Esta configuración estructural se ha mantenido esencialmente sin cambios desde entonces, a excepción de las actualizaciones en aviónica y motores . La producción se detuvo a mediados de la década de 1980, se reanudó en 1996 con el Cessna 172R Skyhawk de 160 hp y se revitalizó en 1998 con el Cessna 172S Skyhawk SP de 180 hp .
El 172 base apareció en noviembre de 1955 como modelo de 1956 y se mantuvo en producción hasta su reemplazo por el 172A a principios de la década de 1960. Estaba equipado con un motor Continental O-300 de seis cilindros enfriado por aire con 145 hp (110 kW ) y tenía un peso máximo de 2,200 lb. El precio base fue de $ 8995 y se construyeron un total de 4195 en cinco años. [4]
El modelo 172A de 1960 introdujo el timón de flecha y los accesorios para los flotadores para permitir una conversión rápida a un hidroavión . El precio fue de $ 9450 y se construyeron 1015. [4]
El 172B se introdujo a fines de la década de 1960 como un modelo de 1961 e introdujo un tren de aterrizaje más corto, puntos de conexión del motor alargados de 3 pulgadas, un capó rediseñado y una rueda giratoria para la hélice. [5] Por primera vez, el nombre "Skyhawk" se aplicó a un paquete de opciones de lujo. Esto incluyó una pintura exterior completa que reemplazó las tiras exteriores parciales y la aviónica estándar. El peso máximo se incrementó a 2250 libras (1020 kg). [4]
El modelo de 1962 fue el 172C. Trajo un piloto automático opcional y un arrancador con llave a la producción en serie. Los asientos fueron rediseñados para ser ajustables en seis posiciones. Se agregó la opción de un asiento para niños que permitía llevar a dos niños en el área de equipaje. El precio de 1962 fue de 9.895 dólares. Se produjeron un total de 889 unidades. [4]
El modelo de 1963 fue el 172D e introdujo el fuselaje trasero más bajo con una ventana trasera Omni-Vision panorámica y un parabrisas de una sola pieza. También se agregaron nuevos pedales (control de freno y timón). Se construyeron 1146 modelos de 172D. [4]
1963 también vio la introducción del 172D Powermatic. Este estaba equipado con un Continental GO-300E de 175 hp y una velocidad de crucero de 11 mph más rápido que el 172D estándar. En verdad, este no era un modelo nuevo, pero era un Cessna 175 Skylark que fue renombrado para su último año de producción. El Skylark se había ganado una reputación por la poca confiabilidad del motor y el cambio de nombre a 172 fue un intento del mercado de recuperar las ventas a través del marketing . El movimiento no fue un éxito y ni el Powermatic de 1963 ni el Skylark se produjeron después del modelo de 1963. [4]
El 172E era el modelo de 1964. Los fusibles fueron reemplazados por disyuntores . El peso bruto se incrementó a 2300 libras, que se mantuvo sin cambios hasta el modelo 172P. Ese año se construyeron 1.401 172E a medida que crecía la producción. [4]
El 172F introdujo flaps accionados eléctricamente en sustitución del sistema de articulación anterior. [6] Fue construido en Francia por Reims Cessna como F172 hasta 1971. Estos modelos formaron la base para el entrenador principal T-41A Mescalero de la Fuerza Aérea de EE. UU.
Se completaron un total de 1 436 172F. [4]
El 172G de 1966 introdujo un morro más puntiagudo y se vendió por $12,450 en su versión básica 172 y $13,300 en la versión Skyhawk actualizada. Se construyeron 1.597. [4]
El modelo 172H de 1967 fue el último modelo equipado con el Continental O-300 . Introdujo un amortiguador de carrera reducida para reducir la resistencia aerodinámica y mejorar el comportamiento de la aeronave en vuelo. Se utilizó un nuevo carenado, que utilizaba soportes amortiguadores de vibraciones que transmitían un menor nivel de ruido al salpicadero y reducían la aparición de grietas en el propio carenado. La advertencia de pérdida eléctrica fue reemplazada por un neumático.
El modelo 172H de 1967 se vendió por $ 10,950 mientras que la versión Skyhawk costaba $ 12,750. Ese año se construyeron 839, lo que representa el primer año en que la producción fue menor que el año anterior. [4]
Del modelo de 1968 partía el 172 propulsado por motores Lycoming , de 150 hp. El viejo 172 tuvo que ser rediseñado ya que Cessna canceló su contrato con Continental por su motor 0-300 de 6 cilindros y 145 hp.
Con el modelo "I" se introdujeron importantes mejoras técnicas. Se introdujo un nuevo motor, el Lycoming O-320-E2D de 4 cilindros con cilindros opuestos de 150 hp, un incremento de 5 caballos respecto al sistema de propulsión del Continental, que gracias a la mayor disponibilidad de potencia propició un aumento de la velocidad óptima de crucero TAS de 130 mph a 131 mph (209 a 211 kph). No hubo cambios en la velocidad variométrica al nivel del mar de 645 pies por minuto. Además, se adoptó por primera vez el conjunto de instrumentación estándar "T".
La producción del 172I tuvo un incremento en el número de aviones construidos alcanzando la cifra de 1.206 unidades. [4]
Cessna planeó terminar la configuración anterior del 172 en el modelo de 1968 y reemplazarlo con un nuevo modelo equipado con un ala en voladizo que sería el modelo 172J. Sin embargo, a medida que se acercaba el momento de la introducción, los distribuidores que estaban al tanto de los cambios comenzaron a presionar para mantener la configuración anterior. Sospechaban que el nuevo modelo sería menos adecuado como entrenador. En consecuencia, y en el último momento, se tomó la decisión de continuar el 172 en su configuración original. La configuración de ala en voladizo integral planificada del 172J se introduciría como un nuevo modelo, el 177. La versión de lujo sería el 177 Cardinal . La designación "J" nunca se usó oficialmente.
El modelo del año siguiente 1969 fue el modelo "K". Tenía una terminal de timón rediseñada y ventanas traseras de diferentes formas. También estaba disponible una versión de largo alcance con tanques de combustible de ala de 52 galones (197 L). Las ventanas traseras se ampliaron en 16 pulgadas cuadradas. El modelo de 1969 se vendió por $12,500 el 172 y $13,995 el Skyhawk con 1170 unidades construidas. [4]
El modelo de 1970 todavía se conocía como 172K, pero tenía las puntas de las alas de fibra de vidrio inclinadas hacia abajo. También se ofrecieron asientos totalmente ajustables. La producción en 1970 fue de 759 unidades [4] .
El 172L, vendido en 1971 y 1972, reemplazó el tren de aterrizaje principal, compuesto por ballestas de acero, en una estructura compuesta por tubos de acero cónicos. El nuevo carro tenía un ancho aumentado de 12 pulgadas. [4] El bogie tubular era más ligero, pero requería apéndices aerodinámicos para mantener la misma velocidad y rendimiento de ascenso que el modelo anterior de acero plano. En la versión "L" se alargó la aleta dorsal hasta la luneta trasera para introducir un mayor parecido con el 182 .
El modelo de 1971 se vendió por $13,425 en la versión 172 y $14,995 en la versión Skyhawk. 827 172L se vendieron en 1971 y 984 en 1972. [4]
El 172M de 1973 hasta 1976 ganó una punta de ala desplegable para mejorar el manejo a bajas velocidades. Esto se anunció como el ala de "elevación de inclinación".
El 172M de 1974 también fue el primero en introducir el paquete opcional 'II' que proporcionaba un equipo estándar superior, que incluía una radio secundaria de navegación/comunicación, ADF y transpondedor . El maletero se aumentó de tamaño y dos luces delanteras estaban disponibles como opción. [4]
El modelo 172M de 1975 se vendió por $ 16,055 por el 172, $ 17,890 por el Skyhawk y $ 20,335 por el Skyhawk II. La producción total de modelos "M" fue de 7.306 unidades en los cuatro años que se fabricó. [4]
En 1976, Cessna dejó de anunciar el avión como 172 y comenzó a utilizar exclusivamente la designación "Skyhawk". El modelo de este año también presentó un panel de instrumentos rediseñado para acomodar más aviónica. [4]
El Skyhawk N, o Skyhawk / 100 como lo llamó Cessna, se introdujo para el año modelo 1977. La designación "100" significaba que estaba propulsado por un motor Lycoming O-320-H2AD de 160 hp (120 kW) . Gasolina de 100 octanos , mientras que todos los motores anteriores usaban combustible de 80/87. Desafortunadamente, este motor resultó problemático y fue reemplazado por uno de rendimiento similar: el O-320-D2J para crear el 172P de 1981.
El "N" del modelo de 1977 también introdujo el ajuste del timón como opción y flaps preseleccionables estándar como opción. El precio fue de $ 22,300 y el Skyhawk / 100 II se vendió por $ 29,950. [4]
El modelo de 1978 introdujo un sistema eléctrico de 28 voltios para reemplazar el anterior de 12 voltios. El aire acondicionado era una opción. [4]
El modelo "N" de 1979 aumentó la velocidad en la extensión de los flaps para los primeros 10 grados a 115 nudos . Las celdas de combustible adicionales aumentaron la capacidad de combustible hasta en 66 galones (250 litros). [4]
El "N" permaneció en producción hasta 1980 cuando se introdujo el 172P o Skyhawk P. [4]
Nunca se introdujo el modelo 172 "O" ("Oscar"). [4]
El 172P, o Skyhawk P, se introdujo en 1981 para resolver los problemas de fiabilidad del motor "N". El Lycoming O-320-D2J fue una mejora notable.
El modelo "P" también vio disminuir su extensión máxima de flaps de 40 a 30 grados para permitir un aumento en el peso bruto de 2,300 a 2,400 lbs. Un ala mojada era opcional, con una capacidad de 62 galones (235 litros) de combustible. [4]
El precio del nuevo Skyhawk P fue de 33.950 dólares; el Skyhawk P costó $ 31,810 y el Skyhawk P II equipado con Nav / Pac se vendió por $ 42,460. [4]
En 1982 en el "P" se trasladaron las luces de aterrizaje del morro al ala para aumentar la vida de las bombillas. El modelo de 1983 agregó algunas características menores para reducir el ruido y una ventana más gruesa. [4]
En 1984 se introdujo una aleta secundaria. [5]
La producción del "P" finalizó en 1985 y no se construyó ningún otro 172 durante otros 11 años debido a las normas de seguridad de EE. UU. que elevaron demasiado los costos, lo que resultó en una disminución dramática en las ventas de aviones nuevos.
La producción del 172 en 1984 se había reducido a solo 195 unidades, a un ritmo de menos de 4 por semana. [4]
El 172Q se introdujo en 1983 con el nombre de Cutlass para crear una afiliación con el 172RG, aunque en realidad era un 172P con un motor Lycoming O-360-A4N de 180 hp . La aeronave tenía un peso bruto de 2.550 libras y una velocidad de crucero de 122 nudos que se comparaba con la velocidad de crucero de 120 nudos del "P" con 20 hp menos de potencia. Tenía una carga útil de 100 libras más que el Skyhawk P y una velocidad de ascenso de 20 pies por minuto (0,1 m/s) menos debido al mayor peso bruto. El "Q" solo estuvo en producción durante tres años cuando terminó toda la producción del 172. [4]
El Skyhawk R se introdujo en 1996 y estaba propulsado por un Lycoming IO-360L2A que producía un máximo de 160 hp a solo 2400 rpm. Este es el primer Cessna 172 en tener un motor de inyección electrónica de combustible .
El peso máximo de despegue del 172R es de 2450 lb (1113 kg). Este modelo introdujo muchas mejoras, incluido un nuevo interior con dispositivos de supresión de ruido, un sistema de ventilación multinivel completamente nuevo, un intercomunicador estándar de cuatro puntos, contornos, amortiguadores de energía, asientos delanteros reclinables de 26 g con ajustes verticales y arneses inerciales.
El Skyhawk SP se introdujo en 1998 y estaba propulsado por un Lycoming IO-360L2A de 180 hp . Las RPM máximas del motor se incrementaron a 2700 con un aumento de potencia de 20 hp sobre el modelo "R". Como resultado, el peso máximo de despegue había aumentado a 2550 libras (1157 kg).
El 172SP, que fue construido principalmente para clientes privados, se ofreció con un paquete de aviónica Garmin G1000 como equipo estándar y asientos de cuero.
Cessna vende hoy los modelos R y SP.
El 4 de octubre de 2007, Cessna anunció que construiría un Cessna 172 equipado con un motor de ciclo diésel a partir de mediados de 2008. El motor sería un Thielert Centurion 2.0 turbodiésel en línea de cuatro cilindros y doble cabeza refrigerado por líquido con autoridad Control digital del motor . [7] . Al nuevo motor se le atribuyen 155 hp y utilizará combustible Jet-A . El motor sería instalado en la fábrica Cessna Skyhawk de Independence (Kansas) , y el modelo adoptaría la designación TD, que significa "Turbo Diesel" [1] .
Cessna introdujo una versión retráctil del 172 en 1980 como el Cutlass 172RG .
El Cutlass presentaba una hélice de velocidad constante y un motor Lycoming O-360-F1A6 de 180 hp más potente . El 172 se vendió por 19.000 dólares más que el 172 estándar del mismo año y habría tenido una velocidad de crucero de 140 nudos, frente a los 122 nudos del contemporáneo 172 de 160 CV. [4]
El 172RG no tuvo mucho éxito en el mercado de aviones privados, pero muchas escuelas de vuelo lo adoptaron como un avión de entrenamiento avanzado. Se hicieron 1.177 copias entre 1980 y 1984, más una pequeña cantidad posterior antes del final de la producción en 1985.
Aunque numerado y comercializado como 172, el 172RG era en realidad una variante del tipo Cessna 175 .
El Reims Rocket , denominado FR172J y fabricado por Reims Aviation desde finales de los sesenta hasta mediados de los setenta, estaba propulsado por un motor de inyección Continental IO-360 D de 210 hp construido por Rolls-Royce Limited combinado con una hélice de velocidad constante. Básicamente era el mismo motor utilizado por la serie bimotor Cessna 336/337.
El Reims Rocket llevó a Cessna a producir el R172K Hawk XP , un modelo disponible de 1977 a 1981 tanto para Wichita como para Reims. Esta configuración presentaba un motor Continental IO-360K (más tarde IO-360KB) de inyección electrónica de combustible de 195 hp con una hélice doble de velocidad constante. El Hawk XP era capaz de alcanzar una velocidad de crucero de 131 nudos.
Los compradores argumentaron que el mayor rendimiento del "XP" no compensó el aumento de precio y los mayores costos operativos asociados con su motor más potente. Sin embargo, fue bien aceptado como hidroavión / anfibio ya que, dado que el 172 estándar no tenía un gran rendimiento incluso con solo dos personas a bordo, la potencia adicional proporcionada por el XP aumentó considerablemente su rendimiento durante el despegue. [4]
Aunque numerados y vendidos como 172, los modelos R172J y R172K son en realidad variantes del Cessna 175 .
Una versión del 172, el Cessna T-41 Mescalero es utilizado como avión de entrenamiento básico por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y el Ejército de los Estados Unidos . Gracias a su diseño de ala alta, estabilidad a baja velocidad y velocidad de pérdida relativamente baja, el 172 es una excelente plataforma para operaciones de búsqueda y rescate; También es la plataforma principal para las operaciones de la Patrulla Aérea Civil . Los Altuni 172RG de la flota CAP están equipados con un sistema de imágenes digitales por satélite . Además, la Patrulla Fronteriza de Estados Unidos utiliza una flota de 172 para la vigilancia aérea entre la frontera de México y Estados Unidos.
angola Arabia Saudita Bolivia Chile Colombia 8 Cessna 172S ordenados (equipados con instrumentación Garmin 1000), las primeras 4 unidades entregadas en marzo de 2021, las últimas 4 en julio de 2022. [10] [11]Características Generales Tripulación: 1 Capacidad: 3 pasajeros Eslora: 8,28m Envergadura: 11m Altura: 2,72m Envergadura: 16,2m2 Peso en vacío: 767 kg Peso en carga: 1.111 kg Capacidad de combustible: 212l
Rendimiento Velocidad de crucero: 122 nudos (226 km/h) Velocidad de pérdida: 47 nudos (87 km/h) Alcance: 696 nm (1289 km) Altitud de servicio: 13 500 pies (4100 m) Velocidad de ascenso: 721 pies/min (3,66 m/seg)