Red de tranvías de Roma

La red de tranvías de Roma es un sistema de transporte público local de superficie compuesto por seis líneas de tranvías urbanos , con una longitud total de aproximadamente 36 kilómetros , y gestionado íntegramente por la empresa interna ATAC en nombre del organismo Roma Capitale .

Red

Actualmente, la red de tranvías de Roma consta de seis líneas: [1]

2 Mancini - Plaza Flaminio
3 Valle Giulia - Estación de Trastevere
5 Termini - Geranios
8 Venecia - Casaletto
14 Termini - Togliatti
19 Risorgimento San Pietro - Gerani

A menudo, se agregan algunos paseos adicionales, como:

514 Termini - Largo Preneste: reemplaza las líneas 5 y 14 cuando estas se limitan a Largo Preneste (es decir, a lo largo de una sección completamente común a las dos líneas)
viajes limitados en las líneas 3 y 19 (aproveche los anillos de maniobra de Porta Maggiore, Piazza Galeno, Piazzale Ostiense y Valle Giulia)
en las líneas 2 y 8, los coches que parten y regresan al depósito hacen todas las paradas entre sus respectivas terminales y Porta Maggiore [2] .

Historia

Antes del tranvía: ómnibus tirados por caballos

La primera línea romana de transporte público, operada en ómnibus y sin horarios fijos, fue inaugurada en junio de 1845 [3] con la autorización del Papa Gregorio XVI entre Piazza Venezia y la Basílica de San Paolo fuori le mura para facilitar su realización por parte de los peregrinos. .

En los años siguientes se fueron añadiendo otras líneas, especialmente al servicio de los nacientes patios ferroviarios, concedidas por el Estado a particulares que actuaban con independencia unos de otros. Los ómnibus impulsados por animales, con el favor de los ciudadanos, se extendieron rápidamente. Sin embargo, tuvieron que pasar 32 años antes de ver la primera línea de transporte ferroviario en Roma. Tras la ruptura de Porta Pia , un grupo de empresarios privados fundó la empresa romana del Omnibus en 1871 , luego la empresa romana Omnibus y finalmente la empresa romana Tramways Omnibus (SRTO) [4] , que jugó un papel importante en Roma hasta 1929.

Los ómnibus, aunque en constante declive con el desarrollo de la red de tranvías, se mantuvieron durante mucho tiempo, sobreviviendo al tranvía tirado por caballos por casi 20 años; la última línea, entre piazza Venezia y piazza del Popolo , fue suprimida en 1921 .

Tranvías tirados por caballos

Los raíles del tranvía tirado por caballos hicieron su aparición en Roma por iniciativa de la empresa de capital belga para la explotación de Ferrocarriles y Tranvías Económicos (TFE), que fue la primera en conseguir la concesión del tranvía a vapor suburbano Roma-Tivoli. inmediatamente después del encargo de construir y gestionar la primera línea urbana, entre piazzale Flaminio y el puente Milvio . El tranvía urbano se inauguró por primera vez el 2 de agosto de 1877 . Era un sistema ordinario de ancho de vía simple , con dos dobles para las intersecciones.

La segunda línea urbana, gestionada por la misma empresa, se activó el 1 de noviembre de 1879 en la ruta Termini - Verano , como una penetración urbana a caballo del tranvía a vapor extraurbano Roma-Tivoli .

Con motivo de la Navidad de 1880 se inauguró la Termini- piazza Venezia a lo largo de la entonces Via Nazionale, de particular interés por ser la primera línea SRTO (entonces SRO), la primera que se construyó con doble vía, para ser la primera conexión de tranvía con la estación de Termini, y por los considerables desniveles, que se afrontaron reforzando el tiro con mulas. Unos días después, en enero de 1881 , la SRTO abrió Termini- San Giovanni , mientras un soldado raso, el Ing. Marotti, construyó la conexión entre Piazza Montanara - San Paolo ; en 1886 la SRTO absorbió esta línea y la línea TFE a lo largo de Via Flaminia .

En 1893 se abrieron finalmente las líneas desde Piazza Venezia hasta San Pietro , hasta la estación de Trastevere y hasta Termini pasando por via Cavour.

Los primeros tranvías eléctricos

El domingo 6 de julio de 1890, la SRTO, a propuesta de un tal capitán Michelangelo Cattori, en presencia del rey Umberto I probó el primer tranvía eléctrico en la Via Flaminia ( línea del puente Milvio ) , utilizando un sistema de electrificación en serie ya probado con poco éxito. en Estados Unidos e Inglaterra . El sábado 12 de julio siguiente se abrió la línea al público, pero ni siquiera en Roma el experimento obtuvo los resultados deseados y pronto se desmanteló el sistema eléctrico.

La segunda aparición del tranvía eléctrico tuvo lugar el 2 de septiembre de 1895 en la línea Termini- San Silvestro , con la utilización del sistema de alimentación de corriente continua .550 V por catenaria y retorno de corriente por los raíles. Desde entonces la SRTO se ha dedicado a la electrificación de toda la red de caballos, completándola en 1904 . La última línea en electrificarse fue la de Ponte Milvio .

En 1905 , la SRTO ahora administraba una red de diecisiete líneas de tranvía y tenía una flota de 144 tranvías eléctricos, así como una cantidad no especificada de autos tirados por caballos que ahora se usan como remolques y están destinados a una eliminación rápida. En 1908 se empezaron a marcar las líneas con un número progresivo, después de haber estado señaladas durante unos años mediante tablas de colores.

Municipalización

Por iniciativa del cabildo municipal presidido por Ernesto Natán , se fundó en 1909 la Empresa Autónoma Municipal de Tranvías (AATM) [5] . La primera línea de la AATM fue la III, de Largo Chigi a Santa Croce in Gerusalemme (la AATM adoptó números romanos para distinguir sus servicios de los realizados por la SRTO), que se inauguró el 21 de marzo de 1911 . En 1912 la AATM ya operaba 5 líneas.

Durante la Gran Guerra, la mayor parte del personal del tranvía fue llamado al frente, y tanto la AATM como la SRTO se vieron obligadas a contratar personal femenino. Las dos empresas, junto con TFE, también garantizaron un amplio servicio de transporte de heridos desde las estaciones de tren hasta los hospitales de Roma. En Piazza Flavio Biondo todavía existe el apartadero entre la red de tranvías y la estación de Trastevere.

A la guerra siguieron los años de la segunda gran expansión de la red, gracias sobre todo a la AATM, que se disponía a redimir todas las concesiones de la SRTO, cuyo canto del cisne estuvo representado por la apertura de la línea a Monteverde Vecchio en 1918 . Entre 1920 y 1922 todas las líneas SRTO fueron transferidas a la AATM, a excepción de la línea 16 San Pietro - San Giovanni [6] . AATM también absorbió 228 trenes motrices SRTO. En los años siguientes continuó la ampliación de la red de tranvías, llegando a Monte Sacro , Garbatella , por Prenestina y Parioli , mientras se construían nuevas líneas por Aventino, viale del Muro Torto, Corso Italia y en el barrio de San Lorenzo, formando la columna vertebral de los futuros circulares.

El 1 de junio de 1927 , el municipio se convirtió en gobernación de Roma y la AATM se convirtió en ATG (Azienda Tranviaria del Governorato) [7] : tanto la longitud de la red como la consistencia del material rodante aumentaron con la entrega de los entonces innovadores carros MRS. , destinado a circular durante setenta años. El tranvía comenzó a ser eliminado de algunas áreas centrales, a medida que se expandía hacia los suburbios [8] [9] .

En 1929 dejó de existir la SRTO, que vendió la línea 16 y todo su material a la ATAG (nueva denominación de la ATG) [10] . El 31 de diciembre de 1929 la red de tranvías romanos alcanzó su máxima expansión: 800 cabezas tractoras y 280 remolques circulaban por 59 líneas [11] , con 140 km de instalaciones y 400 km de longitud operativa.

Racionalización de la red (1930)

Durante algún tiempo, la ATAG había estado trabajando en una racionalización radical del sistema de tranvías romanos que reduciría la superposición entre las líneas; también se consideró necesaria la supresión del tranvía en algunos recorridos por el centro histórico, considerados ya no compatibles con el tráfico de automóviles [12] .

La red se estructuró en dos líneas circulares, una interna, denominada circular negra , y otra externa ( circular roja , terminada en 1931 ) concéntricas entre sí, que, en ambos sentidos de circulación, circunscribían el área de los distritos y que de los primeros barrios. , y sobre 24 líneas radiales, cuyos extremos se ubicaban a lo largo de la circular interna. Dentro de la circular negra, todas las líneas de tranvía fueron abolidas y reemplazadas por once líneas de autobús [13] .

Se desmantelaron aproximadamente 40 km de vías (incluidas las largas líneas de Via Nomentana , en 1935 , y las vías a lo largo de Via Aurelia, en 1938 ) y, por lo tanto, la longitud operativa se redujo a la mitad. El ATAG desmanteló y, en consecuencia, demolió cientos de tractores supernumerarios, incluido casi todo el material anterior SRTO.

Simultáneamente a la supresión de la mitad de la red, se activaron nuevas líneas en los distritos de Tuscolano y Mazzini .

Durante la Segunda Guerra Mundial

El servicio de tranvía, que en un principio tuvo que suplir la reducción de la red de autopistas aquejada por la escasez de neumáticos, empezó a sufrir directamente las consecuencias de la Segunda Guerra Mundial a partir de 1943 , cuando los dos bombardeos del 19 de julio y el 13 de agosto golpeó fuertemente el depósito de Porta Maggiore y los Talleres Centrales causando la destrucción de sesenta y nueve tranvías y el daño de otros doscientos diecinueve. En 1944 los alemanes también se apoderaron de otros setenta tranvías, que volvieron a poner en servicio en Alemania, y antes de retirarse sabotearon las centrales eléctricas provocando la paralización total del transporte público.

Con la llegada de los aliados, ATAC, el nuevo nombre de la empresa gestora, reanudó paulatinamente el servicio de tranvía.

Los Juegos Olímpicos de 1960 y el declive de Internet

En la década de 1950 la red de tranvías romanos volvió a contraerse, especialmente en la zona occidental, con el cierre en 1955 de las líneas 26 (Piazza Indipendenza-Piazzale Medaglie D'Oro), 27 ( Piazza Cavour - Monte Mario - Santa Maria della Pietà) y 27 / (Plaza Cavour-Parque Monte Mario). Por otro lado, las líneas de Prenestina se ampliaron: el 12 llegaba a Tor de 'Schiavi (intersección entre via Prenestina y via Serenissima) en el verano de 1955 y Centocelle al año siguiente, mientras que en 1958 se establecía la línea 14 Termini. Vía Lucera (ahora Viale Togliatti). En 1959 , en preparación para las Olimpiadas de 1960 , se tomaron medidas radicales a favor de la circulación de vehículos: por lo tanto, se suprimieron las vías a lo largo del Muro Torto y se estableció la calle de sentido único en el Lungotevere, con la consiguiente supresión de las circulares internas CD y CS, del tranvía 8, y de la circular exterior izquierda, la ES [14] [15] .

En 1960 también se suprimieron las líneas Parioli (3 y 4) y la línea 1 Piazzale Flaminio- Ponte Milvio . Incluso después de los Juegos Olímpicos, la red se redujo aún más en 1963 , con la supresión de las líneas 15 (Piazza Lodi-Monte Savello) y 6 (Piazza Istria-V.XX Settembre), y en 1965 con la supresión de la 16 (V.XX Settembre-Plaza Ragusa). En 1967 fue el turno de las vías entre Piazza Indipendenza y Piazza Istria, por lo que las líneas 5 (que se convirtió en P. Indipendenza-Garbatella) y 7 (Piazza Bologna-Piazza Zama) quedaron limitadas. En 1970 , con el avance de las obras del metro A , las vías de Via Merulana fueron suprimidas y la 7 fue desviada a Via Emanuele Filiberto. En 1972 , con la supresión de las líneas 5 y 7, los tranvías dejaron piazza Indipendenza y piazza Zama, y a finales de 1973 , con la transformación en la línea de autobús 11 (Portonaccio - Garbatella ), la red de tranvías de Roma se redujo a cuatro líneas: 29 (ex ED circular justo afuera), 12 (Termini-Centocelle), 13 ( Monteverde -Largo Preneste) y 14 (Termini-Viale Togliatti).

Entre los años setenta y noventa

A partir de 1974-75 se inició un tímido cambio de rumbo y se iniciaron una serie de intervenciones de modernización de la red para intentar relanzar el servicio de tranvía [16] : de hecho, se reconstruyó la vía "en sentido contrario a las agujas del reloj" a lo largo de unas tres cuartas partes del antiguo trazado de la circular exterior.

El 1 de agosto de 1974 entró en funcionamiento la nueva línea 19 (Centocelle - Piazza Galeno).

El 3 de marzo de 1975 se suprimió la línea circular 29 (Esterna Destra), sustituida por la nueva línea semicircular 30 Piazza San Giovanni di Dio - Piazza del Risorgimento, convirtiéndose esta última también en el término de la citada línea 19; También nacieron las líneas 19/ (Valle Giulia - Tor de 'Schiavi) y 30/ (Valle Giulia - Piazzale Ostiense). Sin embargo, la plataforma entre Piazza dell'Emporio y Piazza del Risorgimento fue abandonada.

A partir del 6 de julio de 1976, el tramo de Via degli Annibaldi-Via Nicola Salvi-Via Cavour-Via Lanza también fue abandonado (al principio temporalmente debido a una obra, y luego definitivamente) y la línea 13 se superpuso por completo con la 30 desde Piazza San John of God en Porta Maggiore. En el mismo año, la terminal Centocelle se trasladó a Piazza dei Gerani.

El 26 de julio de 1979, las líneas 12 y 12/ fueron renumeradas 516 y 517 respectivamente.

En 1982-1983 se reconstruyó la vía de via Flaminia entre viale delle Belle Arti y piazza Mancini, en la que se desvió la línea 19 a partir del 15 de marzo de 1983.

A mediados de la década de 1980, por lo tanto, ocho líneas de tranvía insistieron en Roma:

13, Largo Preneste - Plaza San Giovanni di Dio
14, Estación Termini - Viale Togliatti
19, Piazza dei Gerani - Piazza Mancini
19 / Tor de 'Schiavi - Plaza Thorvaldsen
30, Piazza San Giovanni di Dio - Piazza del Risorgimento
30 /, Piazzale Ostiense - Piazza Thorvaldsen
516, Estación Termini - Piazza dei Gerani
517, vía Farini - Tor de 'Schiavi

Las líneas 19/, 30/ y 517 estuvieron activas solo entre semana

En 1990, con motivo del campeonato mundial de fútbol , las vías volvieron a Piazzale Flaminio: el 7 de junio se instaló la línea 225 (Piazzale Flaminio - Piazza Mancini), mientras que el 19 volvió a Piazza Risorgimento para sustituir a la 30 suprimida en favorecer una actualización del 30%, transformada en una línea completamente operativa.

En 1996, la terminal de via Tor de 'Schiavi se desactivó por razones de seguridad, lo que llevó a la supresión de las líneas 19 / y 517, también gracias a la retirada de muchos motores MRS ; en el mismo año se iniciaron los trabajos para la construcción de la nueva línea 8 (Casaletto - Largo di Torre Argentina), con el desmantelamiento de la terminal en Piazza San Giovanni di Dio, con las consiguientes limitaciones de la 13 primero en la estación de Trastevere, y luego en Piazzale Ostiense cuando llegaron también se colocaron las nuevas vías entre via Induno y Largo di Torre Argentina.

El nuevo tranvía se activó el 23 de marzo de 1998, con la supresión simultánea de la antigua línea 13. En el mismo período, la 19 se limitó nuevamente a Piazza Mancini, debido a varias obras, que duraron más de dos años, que afectaron el toda el área de San Pietro , en vista del Jubileo: la ruta ordinaria de 19 fue restaurada el 1 de julio de 2000. También se planteó la hipótesis del establecimiento de una nueva línea 7 Piazza Mancini - Piazza Risorgimento, que sin embargo quedó solo en el papel.

Mientras tanto, ya en noviembre de 1997, unas obras en via Giolitti obligaron a trasladar el término de 14 y 516 a via Amendola, donde permaneció sin embargo durante 13 años.

Durante el año 2000 se reclasificaron algunas líneas: el 3 de abril entró la nueva línea 3 (Estación Trastevere - Valle Giulia) como una ampliación de la 30/ (suprimida), mientras que a partir del 1 de noviembre 225 y 516 pasaron a numerarse 2 y 5 respectivamente.

La red asumió entonces su configuración actual con seis líneas: 2, 3, 5, 8, 14 y 19.

El siglo XXI

En el año 2000 , cuando ATAC se transformó en agencia municipal de movilidad, la gestión de la red de superficie pasó a manos de la empresa Trambus; esta situación se mantuvo hasta 2010 , cuando Trambus y Met.Ro (que gestionaba la red metropolitana y los antiguos ferrocarriles regionales) fueron reabsorbidos por la propia ATAC.

Mientras tanto, prosiguió la modernización de la red de tranvías. A partir de julio de 2005 , el servicio de la línea 3 fue reemplazado por autobuses para la renovación del armamento, que también se superpuso a las obras de construcción del nuevo Metro-C en el área de Porta San Giovanni; también debido a la indisponibilidad temporal de algunos tranvías detenidos por revisión extraordinaria, pasaron unos buenos siete años antes de revisar los 3 en ferrocarril, aunque hasta 2009 el servicio todavía se realizaba los fines de semana solo en el tramo Valle Giulia-Porta Maggiore. La línea se reactivó el 27 de agosto de 2012 , pero solo entre Valle Giulia y Piazzale Ostiense [17] , debido a algunos problemas con los muelles de via Marmorata y Porta Portese; recién el 8 de agosto de 2016 fue devuelto a la estación de Trastevere. En 2010 , se realizaron obras en las líneas 5 y 14: la terminal central se trasladó de via Amendola a piazza dei Cinquecento, cerca de la estación Termini, en las salidas del metro. En el mismo período, el antiguo anillo de Piazzale Flaminio fue reemplazado por una terminal troncal con ambas vías en via Flaminia, abandonando así el tramo de via Giambattista Vico. Durante estas obras, la línea 2 fue sustituida por la nueva 2D Piazza Mancini-Piazza Risorgimento, que fue suprimida tras la finalización de las obras, aunque inicialmente estaba previsto que se mantuviera.

El 6 de junio de 2013 , la línea 8 se amplió a lo largo de via delle Botteghe Oscure hasta la nueva terminal en Piazza Venezia (actualmente ubicada en Piazza San Marco), con la eliminación de las vías frente al Teatro Argentina [18] [19] .

En los primeros veinte años del siglo XXI, ATAC y el Ayuntamiento de Roma elaboraron programas de desarrollo de la red de tranvías, como parte de la llamada "cura de hierro", pero estos solo se han implementado parcialmente.

Desarrollos futuros

En el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PUMS), aprobado en 2019 por la Asamblea Capitolina , se preveía una ampliación de la red de tranvías mediante el desarrollo de numerosas nuevas líneas y la ampliación de las existentes. [20] En concreto, estaba prevista la construcción de nuevos tranvías para llevar la red a 12 líneas, con numeración progresiva (las actuales 2, 3, 5 y 8 mantendrían la numeración actual, 14 y 19 pasarían a ser respectivamente 4 y 9, 6 y 7 se obtendrían a partir de una nueva segmentación de la actual línea 3, mientras que las líneas 1, 10, 11 y 12 deberán hacerse desde cero ). En particular, con respecto a las cinco intervenciones enumeradas a continuación, la construcción de las primeras cuatro fue asignada por el gobierno de Draghi a un comisionado especial especial [21] [22] y estaba programada para 2025/26. [23]

Línea 1 (Termini-Vaticano / Aurelio)

En abril de 2021 , la entonces alcaldesa de Roma , Virginia Raggi , anunció que había presentado el proyecto de construcción de la Línea 1 Termini-Vaticano/Aurelio [24] del Sistema de Tranvías Capitolinos al Ministerio de Infraestructura Sostenible y Movilidad . [25]

La línea partiría de la estación Termini (intercambio con las estaciones Termini y Termini Laziali , el cruce de autopista y tranvía de piazza dei Cinquecento y el metro ), continuaría el recorrido hacia piazza della Repubblica ( intercambio de Metro A ), vía Nazionale , vía Quattro Novembre , piazza Venezia , Corso Vittorio Emanuele II . [26] [27] La línea debe entonces bifurcarse de la siguiente manera a la altura del río Tíber :

Línea 1A (hacia el Vaticano): la línea recorre Via della Traspontina y termina en Piazza Risorgimento.
Línea 1B (hacia el barrio Aurelio): la línea discurre por via Gregorio VII , pasa por el "nodo Cornelia" (centro neurálgico de las numerosas líneas ATAC , Cotral y de metro ) y finaliza en Piazza Giureconsulti (en el corazón de la distrito de Aurelio ).

La longitud total de la nueva línea 1 sería de aproximadamente 8,3 km.

Sucursal Verano-Tiburtina

La línea debe constituir la nueva dirección sobre la que discurrir la línea 3 (Ottaviano-Tiburtina y ya no Valle Giulia-Trastevere) y conectar piazzale del Verano a la plaza de la estación Tiburtina , para una extensión de 1,3 km. [28]

Línea 10 (Subaugusta-Ponte Mammolo)

La línea (identificada con el número 10) cubriría la totalidad de viale Palmiro Togliatti , conectando Subaugusta en la línea A del metro con Ponte Mammolo en la línea B , intercambiando también con la línea C en Parco di Centocelle y con FL2 en Palmiro Togliatti , por un extensión total de 8 km. [29]

Línea 11 (Termini-Giardinetti-Tor Vergata)

En 2020 estaba prevista la transformación del ferrocarril Roma-Giardinetti en un tren ligero , denominado línea 11 o línea G en relación con el metro de Roma . [30]

Línea 12 (Anagnina-Torre Angela)

Está prevista la construcción de un metro ligero para conectar Anagnina , término de la línea A de metro , con Torre Angela en la línea C. El tren ligero se llamará línea 12, o línea H en relación con el metro de Roma .

Tranvías suburbanos

Además de las de la red urbana, en Roma se encontraban las vías de algunas líneas extraurbanas de tranvía:

De 1903 a 1980, STEFER gestionó dos líneas de tranvía muy transitadas en las rutas urbanas Termini-Cinecittà y Termini-Capannelle, que fueron suprimidas cuando se inauguró la línea A del metro. Estas infraestructuras constituían los tramos urbanos de la red de tranvías conocida como " dei Castelli Romani ";
entre 1913 y 1932, año de la transformación en un ferrocarril de ancho ordinario , el tranvía Roma-Civita Castellana tuvo su término romano en la Piazza della Libertà en el distrito de Prati. El servicio urbano, realizado hasta 1928, se realizó en el camino entre piazza della Libertà-viale delle Milizie-viale Angelico-Ponte Milvio;
desde 1879 la TFE, la empresa operadora del tranvía Roma-Tivoli , realizaba trayectos cortos en servicio urbano entre Termini y la Basílica de San Lorenzo. A partir de 1904, el servicio se realizaba con tractores eléctricos de dos ejes. Con la implantación de la reforma del tranvía de 1930, la línea TFE se incorporó a la red ATAC;
el tranvía Portonaccio-Ciampino-Marino unió las localidades de Marino Laziale , Ciampino y Portonaccio durante sólo 9 años; cuando se cerró fue sustituido por el ferrocarril Roma-Albano , que reutilizó la mayor parte del recorrido.

Depósitos

Depósitos corrientes

ATAC tiene dos instalaciones dedicadas a su flota de tranvías:

el depósito de Porta Maggiore: inaugurado por la SRTO en 1889 como depósito de establos para tranvías tirados por caballos, es el depósito de tranvías actual;
los Talleres Centrales: ubicados en vía Prenestina, se utilizan para el mantenimiento de todos los vehículos de la empresa. El primer núcleo de esta planta data de 1921.

Antiguos depósitos

En el pasado también hubo los siguientes depósitos:

el depósito de San Paolo: (antiguo depósito de Littorio), fue inaugurado en 1928 con el nombre de "Deposito del Littorio" fue tranvía hasta 1964 y suprimido definitivamente después de 2000;
el depósito de Vittoria: (también conocido como Piazza Bainsizza) fue inaugurado en 1919 por la AATM; siguió siendo un tranvía hasta 1963 y se transformó en una estación de autobuses, solo para ser abolido permanentemente después de 2000;
el depósito de S.Croce en Jerusalén: fue el primer depósito de AATM, inaugurado en 1911 cerca de las murallas aurelianas, luego se utilizó como depósito de autobuses; sin uso durante mucho tiempo, finalmente fue demolido y reemplazado por un parque público;
el garaje de Portonaccio: fue el sitio del patio ferroviario del servicio "Sistemas fijos"; se desconectó y se convirtió por completo en un garaje para automóviles con la supresión de la línea 11;
El depósito de Flaminio: construido a mediados del siglo XIX y pasado a la SRTO en 1884. Alberga el "Explora, el Museo de los Niños de Roma" [31] .
El depósito de tranvías STEFER Alberone : ubicado en via Appia Nuova 450 construido en 1903 y dado de baja en 1994, también sirvió como taller de reparación y mantenimiento de los tranvías Castelli . Más tarde se transformó en el centro comercial Happio con el edificio de la entrada convirtiéndose en un snack bar.

Material rodante

En uso

la serie 7000 , compuesta por 50 coches (7003-7099; 7001) encargados entre 1948 y 1949 , modernizados en los años ochenta; los tractores 7073 y 7093 fueron desguazados. En 1989, se incorporaron a la flota otros ocho tractores similares en servicio hasta 1980 en la red STEFER , puestos nuevamente en servicio como 7101-7115 (solo con números impares). El 7021 y el 7115 se transformaron en un tranvía restaurante.
Serie 9000 , tranvía Socimi T8000 de piso parcialmente bajo, numerado 9001-9034 construido en 1990-1991.
Serie 9100 , veintiocho tranvías articulados Cityway encargados a Fiat Ferroviaria en 1998 con motivo de la inauguración de la línea 8, equipados con terminal troncal.
Serie 9200 , serie de cincuenta y dos tranvías derivados de los anteriores. Los coches 9217 y 9218 eran prototipos que nunca habían entrado en servicio, equipados con un elemento suspendido y un bogie motor adicional, formando un vehículo de 41,45 metros de longitud; ambos coches se acortaron a la longitud de los demás y se volvieron a poner en servicio.

Cruce de Stanga en Porta Maggiore
socimi
Calle 1
Calle 2

Material histórico en servicio

907 "ocho ventanas" restaurado como tranvía histórico ( propiedad GRAF )
2035 MRS restaurado como tranvía de reunión
2047 MRS restaurado como un tranvía histórico
2135 MRS restaurado como tranvía restaurante
7021 restaurado como tranvía restaurante (actualmente detenido en espera de revisión)
7115 restaurado como tranvía restaurante

Material histórico

Parque SRTO

Coches tirados por caballos: No es posible precisar el número y características de los coches de tranvía tirados por caballos, pero debieron rondar los 200. Con la electrificación de la red, los coches antiguos se utilizaron esporádicamente como remolques y como "espera". coches" en la terminal [32]
Tractores serie 200 : tranvía de dos ejes con dos motores construidos en 102 unidades (200-296; 401-405) entre 1895 y 1905.
Camiones serie 300 : tranvía de camiones de dos ejes y dos motores construido en 70 unidades (297-366) entre 1902 y 1907.
Tractores de la serie 400 : tranvía de dos ejes con dos motores construidos en 79 unidades (367-400; 408-454) entre 1908 y 1911. Los tractores con los números 406 y 407 parecen nunca existir.
Tractores de la serie 800: pequeño grupo de 4 tractores (801-804) idénticos a los tractores ATAG con 8 ventanas, comprados por SRTO en 1925 y renumerados por ATAG 1049-1055
Remolques serie 1000: serie de 40 remolques de dos ejes (1001-1041) construidos entre 1909 y 1911 y desguazados tras la reforma de 1930.
Remolques de la serie 1100: pequeño grupo de 4 remolques de dos ejes (1101-1104) acoplados a tractores 801-804, similares pero no idénticos a los remolques ATAG de 8 ventanas. Renumerado en el parque ATAG como 570-576.

Tranvía de la Administración Municipal

El material rodante utilizado por la empresa municipal, en sus denominaciones AATM, ATM, ATG, ATAG, ATAC y Trambus, estaba compuesto por un conjunto heterogéneo de coches de diferente tipología y características.

Desde la inauguración de los primeros servicios de tranvía municipal en 1911, el material rodante de ATAC se ha caracterizado por un peculiar sistema de numeración, según el cual a todas las cabezas tractoras se les asignaban números impares y a los remolques pares, comenzando respectivamente por los números 101 y 102. Este sistema fue aplicado por ATAC incluso cuando ya estaba claro que no se volverían a comprar remolques (el último era de 1925) y hasta 1990, cuando se matricularon en flota las 8 cabezas tractoras TAS ex 501-508 STEFER. números impares del 7101 al 7115.

Sin embargo, hubo algunas excepciones. Cuando la ATAG se hizo cargo de las cabezas tractoras y remolques SRTO, de hecho, se decidió añadir el número 1 delante de la anterior SRTO en el caso de las cabezas tractoras y dejar sin cambios el número de remolques. De esta forma, además de obtener tractoras caracterizadas por números pares (como el 1444, ex 444 SRTO, que fue demolido recién en la década de 1950), se obtuvo la numeración de remolques ex SRTO y tractores ATAG de ocho ventanas. Con el mismo sistema también se numeraron todos los trolebuses y, hasta 1963, los autobuses, aunque casi no había remolques para estos vehículos.

Con la entrega de los camiones de las SOCIMI se abandonó el laborioso sistema par/impar. Desde entonces, todos los tranvías romanos se han registrado en el rango 9000-9999.

Tranvía de dos ejes

Tranvía de ejes radiales : grupo de noventa y un motores entregados en 1911 y numerados 101-281, seguido de un grupo posterior de cincuenta y seis coches similares entregados entre 1912 y 1914. El motor 279 todavía existe y funciona desde 1961 en el Museo Seashore Trolley en Kennebunkport, Maine .
Tranvía de 6 ventanas con camiones 283-285 y 289-387: grupo de cincuenta y seis motores similares a los anteriores, pero con camiones en lugar de ejes radiales, construidos entre 1919 y 1921.
Tranvía de 7 ventanas 287 y 391-495: grupo de cuarenta motores de camiones, entregados entre 1921 y 1923.
Tranvía de 8 ventanas 497-1055 : grupo de doscientos ochenta motores de camiones construidos entre 1923 y 1929 que constituía el grupo homogéneo más grande de la red de tranvías romanos. El motor 907, propiedad del Grupo Romano Amici della Ferrovia (GRAF), todavía existe.
Antiguo tranvía SRTO : algunos tractores SRTO (en un número desconocido, pero al menos 15) de los grupos 300 y 400 fueron reconstruidos después de su entrada en la flota ATAG. Fueron registrados colocando el número 1 frente a su matrícula original. Algunos motores llegaron en la década de 1950 transformados en vehículos de servicio.

Trolebús

Camiones con carros MRS 2001-2265 : frente a la insuficiencia de los convoyes compuestos por unidad de tracción y remolque, la "MotoRimorchiata Saglio" (MRS) fue diseñada por el Ing. Roberto Saglio y presentado con los dos prototipos 2001 y 2003 en 1927. El primer bogie tractor unidireccional en Italia, se caracterizaba por una capacidad de carga superior a la de un convoy de tractor y remolque y, como este, tenía un bogie motor y un transportista. Los MRS se construyeron en tres series diferentes (2005-2063; 2065-2201; 2203-2263) para un total de ciento veintitrés unidades que sirvieron durante casi setenta años en las calles de Roma. A estos se añadió el prototipo del tranvía de dos pisos 2P1 de 1935, posteriormente modificado como tranvía normal y numerado 2265. Las locomotoras 2035, 2047 y 2137 sobrevivieron al derribo.
Carros "Bassotte" 2501-2503 : en 1948 entraron en servicio dos tractores experimentales Caproni (2501-2503) , equipados con un carro de apoyo y un motor como el MRS, pero con un cuerpo de aleación de aluminio ligero y una plataforma parcialmente bajada, obtenida gracias al carro trasero con ruedas independientes de reducido diámetro. Empleados hasta 1950 en la red ATAC, luego fueron trasladados a Milán, donde fueron archivados en 1966.
Bogie tractores PCC 8001-8043 : serie de veinte coches fabricados por OM entregados en 1957 y 1958 y clasificados 8001-8039, fueron de los últimos tranvías de carcasa única construidos en Italia. Dos motores similares (8041-8043) vendidos por el cajero automático de Milán se agregaron a esta serie a partir de 1982. El grupo fue prohibido a partir de 2001 y en gran parte demolido.
Tranvía MATER 5001-5099 : como en el caso del MRS, el MATER surge de la necesidad de hacer frente al crecimiento del tráfico conteniendo los costes de personal. En este caso, sin embargo, en lugar de comprar autos nuevos, ATAC decide crear autos articulados conectando permanentemente un tractor y un remolque con ocho ventanas. El prototipo 5001 fue entregado por los talleres romanos MATER en 1936 y refleja un esquema también utilizado en otras redes de tranvías italianos y denominado "dos dormitorios y cocina". La serie completa se entregó en 1938. Tras la reducción de la red en los años sesenta, fueron demolidos en 1965. Seis de ellos vendidos a STEFER, continuaron circulando en las líneas a Capannelle y Cinecittà hasta 1972.

Otro material

A estos coches se añadía numeroso material rodante de servicio además de los coches remolcados .

Tranvías romanos en el cine

A lo largo de las décadas, Roma ha sido elegida como escenario de cientos de películas, gracias también a la presencia de numerosos estudios cinematográficos, en particular los de Cinecittà ; inevitablemente los tranvías de Roma están presentes de fondo o han sido utilizados como plató de numerosas películas como:

Notas

^ Mapa de red ( PDF ), en atac.roma.it.
^ Algunas carreras se extienden hasta Piazza di Porta Maggiore.
^ Omnibus, primer intérprete de movilidad pública , en specchioromano.it . Consultado el 8 de enero de 2015 .
^ P. Muscolino y V. Formigari, El tranvía en Roma , op. cit., págs. 111-112.
^ P. Muscolino y V. Formigari, El tranvía en Roma , op. cit., pág. 134.
^ P. Muscolino y V. Formigari, El tranvía en Roma , op. cit., pág. 147.
^ P. Muscolino y V. Formigari, El tranvía en Roma , op. cit., pág. 175.
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^ P. Muscolino y V. Formigari, El tranvía en Roma , op. cit., pág. 185.
^ La red de tranvías urbanos. Líneas de tranvía SRTO y ATAG, 1929 , en tramroma.com . Consultado el 4 de mayo de 2010 (archivado desde el original el 21 de febrero de 2013) .
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Bibliografía

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Vittorio Formigari y Piero Muscolino, Tranvía y trolebús en Roma. Historia desde los orígenes , III, Calosci, 2008, ISBN 978-88-7785-229-8 .
Walter Tocci , Italo Insolera ; Domitilla Morandi, Al lado hay sitio. Historias y proyectos de transporte público en Roma , Roma, Donzelli, 2008, ISBN 978-88-6036-276-6 .

Otros proyectos

Wikimedia Commons contiene imágenes u otros archivos en la red de tranvías de Roma

Enlaces externos

Sitio oficial de la Agencia de Movilidad de Roma , en agenziamobilita.roma.it .
Sitio web oficial de ATAC ,en atac.roma.it.
Departamento de Movilidad y Transportes de Roma Capitale , en comune.roma.it .
Gruppo Romano Amici della Ferrovia , en graphreni.it .
tramroma.com - Tranvía y transporte público en Roma , en tramroma.com .
Historia e imágenes del tranvía en Roma , en ilmondodeitreni.it .
Imágenes de la red de tranvías de Roma, de photorail.com , en photorail.com . Consultado el 1 de agosto de 2009 (archivado desde el original el 2 de abril de 2009) .
Imágenes de la red de tranvías de Roma, de railfaneurope.net, en railfaneurope.net .