Naufragio del Costa Concordia

Naufragio del naufragio del Costa Concordia
El Costa Concordia semisumergido frente a la Isola del Giglio ; en primer plano los barcos que solían abandonar el barco
Tipo	Colisión
Fecha	13 de enero de 2012 21:45 ( UTC + 1 )
Lugar	lirio porto
Estado	Italia
Región	toscana
Provincia	Grosseto
Común	Isla de los lirios
Mar	Mar Tirreno
Coordenadas	42° 21′55″ N 10° 55′18″ E / 42.365278°N 10.921667°E42.365278; 10.921667
medio involucrado	Crucero Costa Concordia
Comandante	francesco schettino
Responsable	francesco schettino
Causa	Colisión con Le Scole
Consecuencias
Muerto	32 [1]
Herido	110 [2]
sobrevivientes	4 197 [3]
Mapa de localización
lugar del evento

El hundimiento del Costa Concordia fue un accidente marítimo "típico" [4] ocurrido el viernes 13 de enero de 2012 .

Zarpa desde el puerto de Civitavecchia hacia Savona para el último tramo [5] del crucero "Profumo d'agrumi" , a las 21:45:07 el mencionado buque , propiedad de la naviera Costa Cruceros (del grupo Carnival ) y Comandado por Francesco Schettino, llegó a las aguas del archipiélago toscano cerca de la Isola del Giglio , chocó contra el grupo de rocas denominado delle Scole , reportándose la apertura de una fuga de unos 36 metros de largo en el lado izquierdo del casco . [6]

El impacto provocó la interrupción brusca de la navegación, una fuerte escora y la consiguiente varada en el escalón rocoso del fondo marino poco profundo que domina Punta Gabbianara, al norte de Giglio Porto , seguida de la inmersión parcial del buque.

El hecho provocó la muerte de 32 personas entre pasajeros y tripulantes y, en el juicio posterior, el comandante Schettino fue condenado a 16 años de prisión.

La tragedia constituye uno de los accidentes marítimos más graves de la historia italiana; el Costa Concordia fue el barco con mayor tonelaje de la historia en haber sido víctima de un naufragio [7] .

Dinámica de la reivindicación

El recorrido y el impacto con las rocas

El barco zarpó del puerto de Civitavecchia a las 18:57 horas del 13 de enero de 2012, para la última etapa [5] del crucero "Profumo d'agrumi" en el Mar Mediterráneo , con 4 229 personas a bordo (3 216 pasajeros y 1 013 miembros de la tripulación [3] ). El crucero preveía que el barco, después de partir de Savona , hiciera escala en los puertos de Marsella , Barcelona , ​​Palma de Mallorca , Cagliari , Palermo y Civitavecchia , y luego regresara a Savona [8] [9] . Saliendo del puerto de Civitavecchia a las 19:18 horas con una velocidad de 15,5 nudos, el barco tomó entonces la ruta 302° a una velocidad de 16 nudos , siguiendo el recorrido habitual de los barcos de la compañía en el tramo de Civitavecchia a Savona [10] . A las 21:04, en el punto de latitud 042° 18'.9258 N y longitud 011° 09'.6008 E, el buque abandonó el rumbo habitual asumiendo el de 278° con una velocidad de 15,5 nudos para una maniobra de paso cercano (conocido como "proa") bajo la isla de Giglio, prevista antes de la salida y solicitada, según lo declarado por el comandante Schettino, por el maître Antonello Tievoli, propietario de una casa en la isla [10] .

Cerca de la isla, estando en rumbo de colisión, el buque habría tenido que dirigirse hacia el norte para reanudar la navegación normal paralela a la costa. A las 21:36 el primer oficial Ciro Ambrosio ordenó al timonel Jacob Rusli Bin tomar rumbo 290°. Posteriormente, el capitán Schettino, habiendo subido al puente a las 21:34, poco después de haber mantenido una breve conversación telefónica en la profundidad del fondo marino con un ex capitán retirado, Mario Terenzio Palombo, a las 21:39, asumió la dirección. de la navegación. Inmediatamente ordenó un rumbo de 300 ° y una velocidad de 16 nudos, y, medio minuto después, un rumbo de 310 ° y luego 325 ° para continuar la aproximación para el acercamiento a la isla de Giglio para el saludo [10 ] . A las 21:42 y 21:43 Schettino ordenó una ruta 330 ° y luego en rápida sucesión 335 °, 340 ° y 350 °, para pasar frente a la ciudad de Giglio Porto, manteniéndose lo más lejos posible de la costa y emitiendo silbidos. de saludo [10] .

El barco llegó así a 450 metros de las rocas, distancia que luego descendió a 160 metros; a las 21:44:14, en posición 042° 21'.1991 N y 010° 55'.9146 E, el comandante al percatarse de que estaba demasiado cerca de la isla y fuera del rumbo previsto, ordenó detenerse con el timón para 10° a estribor, después de 4 segundos para 20° a estribor, y, a las 21:44:21, ordenó " hard to estribor " (toda la barra a estribor). A las 21:44:37 habiéndose percatado de que la popa corría peligro de colisionar con las rocas si continuaba la aproximación por estribor, ordenó al timón del centro detener la maniobra, luego (21:44:44) dar timón para 10 ° y luego (21:44:46) para 20 ° a babor, pero el timonel Rusli Bin no entendió correctamente la orden y en su lugar se acercó a estribor. A las 21:45:05 Schettino ordenó " hard to babor " (toda la barra a la izquierda), pero dos segundos después, en posición 042°21'.4100 N y 010°55'.8510 E, a 14,2 nudos y con la proa para 007 °, el barco golpeó la más pequeña de las rocas de Scole , cerca de la Isola del Giglio , a 96 metros de la orilla y 8 metros de profundidad [11] (la orden del GIP de Grosseto que validó solo el arresto domiciliario, sin embargo, habla de una distancia de 0,28 millas náuticas , es decir, 518 metros desde la costa [10] [12] ).

El naufragio

Según los cálculos de la Guardia Costera , la colisión habría frenado bruscamente al Costa Concordia , llevándolo de una velocidad de crucero de 15,8 nudos a unos 6 (28 a 11 km/h) [13] . El agua vertida en el agujero - de 35 metros de largo, entre las cuadernas 44 y 140 (compartimentos 4 a 8), y de 7,3 metros de altura - abierto por el impacto en el costado izquierdo del casco, inmediatamente colocado al exterior utilizo los motores eléctricos principales y generadores diésel, provocando un apagón a los pocos segundos del impacto y privando a la nave de propulsión [10] . En poco tiempo, los compartimentos 4, 5, 6 y 7 quedaron completamente inundados hasta la cubierta 0 ( así quedaron sumergidos el cuadro eléctrico principal, los motores eléctricos principales y todos los generadores Diesel); incluso las bombas ordinarias estaban sumergidas, por lo que no se podían utilizar para evitar que el barco se inundara [10] .

La inundación también afectó al compartimento 8, donde sin embargo fue más lenta debido a un desgarro menor en el encofrado [10] . El barco fue diseñado para mantener la flotabilidad con dos compartimentos inundados contiguos [10] . Debido a la magnitud de los daños, la rapidez de la inundación de los compartimentos 4 a 7 fue tal que impidió cualquier medida de control o agotamiento [10] . Inmediatamente después del impacto, mientras se disparaban numerosas alarmas en el puente debido a las diversas averías que se habían producido, se ordenó el cierre de las puertas estancas de popa, pero ya estaban cerradas todas menos dos (ubicadas en un lavadero de la cubierta B, proa, no involucrado en la inundación), que también cerró en dos minutos [10] .

El sobrecalentamiento del generador diesel de emergencia también provocó su parada, impidiendo también el uso de bombas y timones y, al parecer, de las puertas de los ascensores, convirtiendo la nave en completa y definitivamente ingobernable [10] . A los cinco minutos, todos los oficiales que no estaban de servicio, alertados por la colisión y el derrape, llegaron a sus puestos de servicio; a las 21:49 el ingeniero jefe Giuseppe Pilon informó en el puente, a pedido de Schettino, que el barco estaba tomando una cantidad considerable de agua; a las 21:51 Pilón informó que el tablero eléctrico principal estaba inundado, a las 21:58 los comandantes segundos Roberto Bosio y Dimitrios Christidis (este último aún no está a cargo) informaron que el agua había llegado a la cubierta 0, las bombas no funcionaban y el local de los generadores Diesel 1, 2 y 3 inundados [10] . A la misma hora, a las 21:58, Schettino contactó telefónicamente con el jefe de la unidad de crisis de la flota de Costa Cruceros, Roberto Ferrarini, informando brevemente del incidente y de la situación [10] . A las 22:00 horas, el copiloto Giovanni Iaccarino, enviado junto con Christidis a revisar las instalaciones, informó que las instalaciones de PEM (motores eléctricos principales) y DG (generadores diésel) 1, 2 y 3 estaban inundadas [10] .

A las 22.02 horas Costa Concordia fue contactada por la Capitanía Marítima de Civitavecchia, a lo que Schettino tuvo respuesta solicitando primero el envío de un remolcador y luego diciendo que se estaba produciendo un apagón y evaluando qué hacer, y a las 10 :09 pm por la Oficina del Distrito Marítimo de Porto Santo Stefano , que también recibió la respuesta de que se estaba produciendo un apagón [10] . A las 22:10 horas el jefe de máquinas Pilón informó que las salas DG 4, 5 y 6 también estaban inundadas [10] . A las 22:06 se produjo otro contacto entre Ferrarini y Schettino, donde este último le informó sobre la pérdida de propulsión de la nave y la falta de elementos para predecir su hundimiento. A los 27 minutos del abordaje [14] la autoridad portuaria de Livorno se puso en comunicación con el Costa Concordia para comprobar el estado del buque, tras los Carabinieri de Prato a las 22:06 , por consejo de un familiar de un pasajero ( que hablaba del derrumbe del techo del restaurante y de la orden de uso de chalecos salvavidas), había informado a la capitanía que habían recibido una llamada telefónica solicitando información sobre el estado de las cosas [15] .

Mientras tanto, los pasajeros, alarmados por el impacto y el apagón, instintivamente se congregaron en los puntos de reunión ( muster station ), a la espera de información [10] . A las 9:54 pm y 10:05 pm se anunció que hubo un problema con los generadores eléctricos, lo que provocó el apagón, además de la fuga y la inundación [10] . A las 22:13, a petición de la Capitanía Marítima de Livorno, el Comando de a bordo admitió que se estaba produciendo un apagón (que ya duraba 20 minutos). La capitanía de Livorno había identificado el barco a través del AIS y se había puesto en contacto con él para preguntarle si había algún problema a bordo [15] . Desde el barco habían respondido minimizando la gravedad de la situación, admitiendo que tenían una dificultad pero asegurando poder resolverla en poco tiempo, sin mencionar la fuga y la inundación. A las 22:17 Schettino volvió a llamar a Ferrarini para ponerlo al corriente de la situación, alegando que los compartimentos inundados eran dos, y que en tales condiciones se mantenía la flotabilidad del barco [10] . Alrededor de las 22:20 horas se activó el generador de emergencia y se informó a los pasajeros que habían solucionado la avería y que podían regresar a las cabinas. Schettino volvió a pedir confirmación de la inundación de los motores principales a las 22:21 y luego a las 22:24, luego a las 22:25 finalmente informó la fuga y la inundación a la oficina del capitán del puerto de Livorno, solicitando el envío de remolcadores (solicitud luego reiteró a las 22:40 horas, hablando de la necesidad urgente de remolcadores) y argumentando que todos los pasajeros llevaban chalecos salvavidas (cuando en realidad aún no se había declarado la emergencia, no se habían dado instrucciones al respecto y no se había hecho sin cheques [10] ). A las 22:24 el Costa Concordia , que hasta ese momento patinaba hacia la izquierda, cambió bruscamente de escora, comenzando a inclinarse por estribor [10] .

A las 22:26 los oficiales de máquinas explicaron nuevamente al oficial de seguridad Martino Pellegrini que toda la sala de máquinas y las salas anexas estaban completamente inundadas, el agua estaba en la cubierta 0 y se filtraba por ella y no se podía arrancar nada, ni siquiera. las bombas; a las 22:27 Schettino, en una nueva conversación con Ferrarini, anunció que había tres compartimentos inundados y que " las cosas van mal "; a las 22:29 Iaccarino anunció que la situación era insostenible, ya que el agua llegaba a los ascensores de popa y aumentaba constantemente, pasando por una puerta cortafuego, y Bosio informó que los pasajeros estaban comenzando a subir por iniciativa propia a los botes salvavidas (incluso yendo tan hasta el punto de atacar a los tripulantes que trataron de impedirlo [10] [16] ). A las 22:31 Schettino ordenó la evacuación del personal que se encontraba en las zonas inundadas [10] . A las 22:33:40 se emitió la señal general de emergencia compuesta por siete pitidos cortos y uno largo, a las 22:36 se pidió a los pasajeros mediante anuncio de voz que se reunieran en los puntos de encuentro ( puesto de reunión ) y siguieran las instrucciones de la tripulación manteniendo la calma, repitió la invitación a las 22:43 agregando el uso del chaleco salvavidas y explicando que estaba cerca de la isla de Giglio y que los barcos se dirigirían hacia la costa; a las 22:38 se comunicó a la capitanía de Livorno que se había dado el "socorro" y a las 22:54, a pedido explícito de la capitanía de Livorno y después de varias solicitudes de los oficiales y después de que Schettino lo anunciara a Ferrarini , finalmente, el abandono del buque fue ordenado por el segundo al mando Bosio [10] , 69 minutos después del impacto con la roca. Mientras tanto, a las 22:45 se dio orden de echar el ancla por el costado de estribor, ya las 22:48 por el ancla de la izquierda [10] . El barco fue enganchándose poco a poco, hasta tocar fondo con la popa, por el lado de estribor [10] .

Evacuación y primeros auxilios

Las lanchas de estribor fueron "agitadas" a las 22:47, ya cargadas de pasajeros, lo que acentuó la escora a estribor del buque; el desembarco comenzó a las 22:50 bajo la dirección del oficial de seguridad del barco Martino Pellegrini y el oficial de seguridad Andrea Bongiovanni (pero el primer oficial de cubierta Ciro Ambrosio, en el lado de estribor de la cubierta 4, ya lo había ordenado por su cuenta iniciativa tras la señal general de emergencia). [10] A las 22:58, mientras el ferry Aegilium salía de Giglio Porto para prestar asistencia, se arriaron los primeros barcos y balsas , empezando por los de estribor, y ambas anclas, y seis minutos después el Costa Concordia quedó varado, fuertemente escorado. en el estribor, cerca de Cala del Lazzaretto. [10]

En la navegación en la zona estaba el guardacostas G. 104 Apruzzi de la Guardia di Finanza , que fue la primera unidad en intervenir, llegando al lugar a las 22:16, y a las 22:39 la sala de operaciones de la Guardia Costera de Livorno asignó la tarea de coordinador en el lugar (OSC - comandante en escena ) [15] . A las 22:28 la capitanía de Livorno, por orden del capitán de fragata Gregorio de Falco , ordenó el secuestro de todos los barcos presentes en la zona: a las 22:29 el quimiquero Alessandro F. recibió la orden de secuestro , seguida de un minuto luego del transbordador de carga Giuseppe Sa. [15] A las 22:36 la capitanía de Livorno ordenó al Circomare Porto Santo Stefano que iniciara una patrullera SAR y a las 22:42 solicitó urgentemente al Compamare Civitavecchia que enviara un remolcador (dos remolcadores partieron de este puerto ocho minutos después) [15] . A las 22:55 se ordenó el despegue de un helicóptero desde Sarzana , mientras que desde Portoferraio se despegó la patrullera CP 892 ; a las 23:03 se ordenó la salida de Livorno de otras dos patrulleras, la CP 286 (salida a las 23:40) y la CP 406 . [15] También acudieron al lugar las patrulleras CP 803 y PS 468 (esta última perteneciente a la Policía del Estado ), que ya se encontraban en el mar [15] .

Mientras los barcos, después de la botadura, se dirigían al cercano puerto de la Isola del Giglio, las balsas fueron rescatadas por el CP 803 , que transbordó a sus ocupantes en el Aegilium [15] . Los pasajeros del Costa Concordia fueron evacuados en su mayor parte por la tripulación mediante lanchas, y el resto por embarcaciones civiles, entre ellas el mencionado ferry Toremar , Aegilium , presente en el puerto de la isla, y vehículos de emergencia de la Costa. Guardia , el Cuerpo de Bomberos , los Carabinieri , la Guardia di Finanza , la Policía Estatal y la Fuerza Aérea . Inicialmente, la preparación de lanzas y balsas se realizó rápidamente, pero ya a las 11 de la noche, debido a la creciente escora (pasó de 4 ° -5 ° a las 22:27 a 10 ° a las 22:30, a 10 ° -15 ° a las 22 :46 y luego a los 25°-30° de las 23:11), una balsa quedó atascada en el lado izquierdo [10] . El lanzamiento de las lanzas izquierdas, a petición del segundo oficial Simone Canessa, fue ordenado por Schettino a las 23:03 [10] .

A las 23:11 Schettino se comunicó por teléfono con Ferrarini, informando que la deriva hacia aguas menos profundas había sido exitosa y que ya había echado fondo a las dos anclas, que la popa estaba apoyada en aguas poco profundas y que el barco no podía moverse del punto en el que se encontraba, así como informar de que ya habían comenzado las operaciones de desembarco con los botes salvavidas e informar de la presencia de una patrullera y un ferry (el Aegilium ) en asistencia. A las 23:15 [11] el buque comenzó a inclinarse lentamente, y tras tumbarse sobre su lado de estribor , saltó también el generador de emergencia, dejando a oscuras a los restantes pasajeros a bordo [Nota 1] .

El comandante Schettino abandonó el puente a las 23:19. [10] A las 23:23 se ordenó la salida de un remolcador de Piombino (a las 23:35 partió el argelino Neri ) y se preguntó al Aegilium , a petición del Costa Concordia , si podía empujar a este último por la izquierda, obteniendo una respuesta negativa [15] . A las 23:25 zarpaba de Portoferraio la patrullera CP 2117 , y tres minutos después salían de Civitavecchia las CP 305 y CP 2104 ; A las 23:32 la autoridad portuaria de Fiumicino ordenó la salida de la patrullera CP 284 , que partió a las 00:20; a las 23:36 el ferry Cruise Barcelona también puso rumbo al lugar del siniestro, mientras que a las 23:45 un tercer remolcador partió de Civitavecchia [15] . A las 11:40 horas, la lancha patrullera G 104 Apruzzi de la Guardia di Finanza informó que la escora del barco por el costado de estribor se había vuelto tal que revelaba la fuga por el costado de babor, y aumentaba; a medianoche, un nuevo aumento de la escora impidió que los pasajeros siguieran subiendo a los barcos [10] .

Todas las lanchas y balsas de estribor, que tenían prioridad sobre las de la banda opuesta, ya se habían hecho a la mar a esta hora, mientras que tres de los barcos (lancha número 6 y ténderes números 12 y 16) y balsas de babor (tres de los cuales, dos en la proa y uno en la popa, quedaron atascados en el costado) no se pudieron bajar [10] . Los primeros auxilios, de inmediato, fueron traídos por la población de la Isla de Giglio, quienes espontáneamente se pusieron a disposición con la botadura de algunos botes y asistencia a las personas que llegaron a la orilla con los vehículos de rescate del barco; se instaló un primer punto de recogida para los náufragos en la iglesia local de la Madonna del Giglio, especialmente abierta, así como algunas instalaciones comerciales de alojamiento y refrigerio. Posteriormente, llegó a la isla el ferry Maregiglio Dianium con 118 médicos , rescatistas y dos ambulancias de la Misericordia de Porto Santo Stefano a bordo . La gran cantidad de personas en relación a la población de la isla ha generado una emergencia sanitaria también por la escasez de medicamentos.

Las lanchas, después de haber desembarcado a los pasajeros en el puerto cercano y embarcado a algunos Gigliesi que acudieron a prestar auxilio (entre ellos el teniente de alcalde Mario Pellegrini, quien luego subió al buque para prestar auxilio), regresaron al buque y los llevaron junto al barco a estribor para embarcar a otros pasajeros, que saltaban a bordo directamente desde la cubierta 3, ahora casi al nivel del mar [10] [17] . A las 23:35 despegó el primer helicóptero , seguido a las 23:50 por otro que salió de Sarzana [15] . Cinco minutos más tarde la patrullera CP 2087 partía de Porto Santo Stefano ya las 23:59 se dirigía hacia allí el remolcador Edoardo Morace [15] .

A las 00:18 el Apruzzi , que coordinó el rescate en el lugar, anunció que el Costa Concordia estaba a punto de naufragar; tres minutos después los pasajeros y tripulantes presentes por estribor (incluidos el segundo al mando Bosio y Christidis, el primer oficial Ambrosio y el tercer oficial Coronica) comenzaron a arrojarse al mar, y las naves llegaron al lugar para rescatar, siguiendo las instrucciones de la capitanía de Livorno, pusieron sus barcos en el mar para rescatar a los que se habían sumergido [10] . En ese momento -antes de que terminaran las operaciones de rescate de pasajeros en el lado izquierdo- el Comandante Schettino, con otros oficiales, saltó al bote número 1, que luego de haber recuperado algunos náufragos en el agua desembarcaron, llegando a las 00:30 [10] . Parte de los náufragos que se arrojaron al mar nadaron hasta la orilla cercana, otros fueron recogidos por las lanzas del Costa Concordia devueltos tras la varada de los ocupantes [17] . Mientras tanto, a las personas presentes en el lado izquierdo, al no ser ya posible bajar los últimos barcos que quedaban por ese lado, se les ordenó pasar al lado de estribor de la cubierta 3, desde donde aún era posible embarcar en el embarcaciones que, habiendo desembarcado en tierra a sus ocupantes, se lanzaban entre el barco y la orilla para embarcar a otras personas [10] .

Parte de los pasajeros, encabezados por el director de servicios hoteleros Lorenzo Barrabá, intentaron entonces moverse por el pasillo transversal de popa del puente 4 y hacia el lado de estribor del puente 3, pero Barrabás, que se adelantó para cerciorarse de la situación, se hizo se dio cuenta que parte del barco ya había sido sumergido, por lo que les dijo a los presentes que giraran a la izquierda; el derrape, sin embargo, impidió que algunas personas subieran por el pasillo para volver al lado izquierdo, obligando a Barrabás y otros a tener que engancharlos y izarlos por el lado izquierdo [10] . En el momento del tiro a estribor, dieciocho de las personas que cruzaban el pasillo transversal de popa cerca del vestíbulo de ascensores para pasar de babor a estribor (17 pasajeros y un tripulante) se deslizaron hacia la zona de popa inundada de la cubierta 4 o en los compartimentos del ascensor, perdiendo la vida [10] [18] . Otras trece personas (nueve pasajeros y cuatro tripulantes, uno de los cuales cayó de una balsa), que saltaron o cayeron por la borda por el costado de estribor de la cubierta 4, fallecieron ahogadas tras ser succionadas bajo el agua por el remolino producido por el buque en el acto de su puesta en marcha definitiva vuelco por el lado de estribor [10] [18] . Otra pasajera se ahogó en la zona de popa estribor de la cubierta 3, donde recaló [10] [18] . Finalmente quedaron atascados dos grupos de pasajeros y tripulantes, uno en la proa y otro entre el centro y la popa, por babor; estos últimos fueron evacuados mediante un grillete dispuesto en el lado izquierdo, mientras que las personas que quedaban en la proa fueron rescatadas por helicópteros [10] . Las patrulleras CP 803 y CP 868 recuperaron a los ocupantes de una de las balsas varadas en el costado izquierdo del buque [15] .

La continuación de las operaciones también fue gestionada por la Dirección Marítima / Capitanía Marítima de Livorno en lugar del Centro de Operaciones del Comando General de las Oficinas Portuarias (que tiene las funciones de IMRCC, o el Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo), con la intervención posterior de lanchas patrulleras , guardacostas , helicópteros y operadores especializados, incluidos los del Cuerpo Nacional de Salvamento Alpino y Espeleológico [19] [20] [21] , Bomberos , Guardia di Finanza , Carabinieri , Polmare , buzos de la Armada (entrenados en buceo noche y espacios confinados, y los únicos usuarios de cargas explosivas submarinas para la apertura de puertas de acceso) [15] y un pequeño equipo de apoyo de la Federación Italiana de Actividades Subacuáticas [22] , así como operadores de la Cruz Roja Italiana [23 ] .

A las 00:32 el comandante Schettino informó a la Sala de Operaciones de Livorno de la presencia en el mar, a estribor, de náufragos para ser recuperados (para ayudarlos, se enviaron embarcaciones menores de tamaño adecuado por el OSC, " Apruzzi" y por la lancha patrullera CC 701 de los Carabinieri ), y dos minutos después, contactado por la Autoridad Portuaria de Livorno, dijo que estaba en una lancha de estribor a la que tuvo que subirse debido a la acentuada escora del buque, añadiendo que creía - erróneamente - que todos estaban ya en seguridad [10] . A los pocos días del naufragio se publicaron las grabaciones de unas llamadas telefónicas (la primera a las 00:32) en las que el capitán de fragata Gregorio de Falco de la autoridad portuaria de Livorno ordenaba al comandante volver al naufragio , ahora tendido sobre su costado, y Schettino respondió, mintiendo, que estaba coordinando las operaciones desde un bote salvavidas, ya que el naufragio era ahora impracticable [24] .

A las 00:42 el Costa Concordia estaba ahora derribado por el costado de estribor, con una escora cercana a los 90°, y el costado de estribor estaba completamente sumergido [10] . En ese momento, el capitán del puerto de Livorno se puso nuevamente en contacto con Schettino, quien informó falsamente que todavía estaba en una lancha con otros oficiales, y le ordenó que regresara a bordo, luego, al comprobar la falta de coordinación en el barco, ordenó el envío de rescate. aviones por helicópteros de la Guardia Costera [10] . De hecho, como se comprobará por el testimonio de Roberto Galli, Comandante de la Policía Municipal de la Isla de Giglio, Schettino ya estaba en las rocas mucho antes de las 00:42 y no pretendía ningún rescate, mientras hablaba con el Capitán de puerto de Livorno. El capitán Galli invitó a Schettino a seguirlo hasta Giglio Porto desde donde, con un bote de goma o un bote, lo ayudaría a volver a bordo de su barco. “Él respondió que prefería quedarse allí porque así habría revisado y observado mejor su nave. Insistí diciéndole que aún había gente a bordo y que por lo tanto sería conveniente que él se hiciera presente en un punto más estratégico para dirigir las operaciones de desembarco. Cada uno de mis pedidos se volvió cada vez más en vano y así, después de aproximadamente media hora, regresé al puerto para encargarme de las operaciones de rescate». [25]

A las 00:59 uno de los tres helicópteros enviados para rescatar el barco dejó caer el primer avión de rescate en el Costa Concordia (durante la noche habrá tres aviones de rescate empleados a bordo del barco) y luego partió para repostar en Grosseto; el socorrista de la aeronave encontró a un centenar de personas, solicitando su rescate en helicóptero [15] . Al mismo tiempo, siempre bajo la coordinación de la capitanía de puerto de Livorno, otro helicóptero había despegado de Poggio Renatico [15] y mientras tanto los vigías G 625 , G 2009 , G 2043 y G 6002 de la Guardia di Finanza habían también arribaron al lugar, además de un helicóptero del mismo cuerpo; alrededor de la 1:30 también fueron enviados al lugar el patrullero CP 305 de la Guardia Costera y el G 121 de la Guardia di Finanza (este último de Carrara ) [15] . A la 1:01 am el ferry Nuraghes , por orden de la Capitanía Marítima de Livorno (emitida a través de la de Civitavecchia), se dirigió al lugar [15] [26] .

A la 1:35 am Apruzzi , como comandante táctico informó que, según un pasajero rescatado, en el lado izquierdo aún quedaban 400 pasajeros que algunos tripulantes fueron soltando progresivamente en el lado izquierdo y bajando mientras tanto estiraban biscaglina [ 10] . A la 1:39 am uno de los helicópteros recuperó a tres náufragos que luego fueron transportados a Grosseto (durante la noche, 18 náufragos en total fueron transportados a Grosseto) [15] . A la 1:46 am el comandante De Falco, desde la Sala de Operaciones de Livorno, llamó nuevamente a Schettino para ordenarle que regresara a bordo por medio de la biscaglina (el lado de estribor estaba semisumergido, pero aún era practicable) y coordinar el desembarque de pasajeros, pero sin obtener el resultado deseado [10] [27] . Antes de las llamadas telefónicas entre el Comandante De Falco y el Comandante Schettino, este último, a las 01.10 horas, había sido contactado telefónicamente por la Comandancia General de las Autoridades Portuarias , por el Centro de Operaciones de Roma y precisamente por el Comandante Leopoldo Manna quien le preguntó sólo "primero mano" información, sin asumir ningún rol o responsabilidad en el rescate. En las llamadas telefónicas publicadas, el Comandante Schettino informó de manera absolutamente genérica y escasa de las difíciles condiciones del lugar. A la 1:56 am el patrullero CP 406 [15] partió de Livorno . A las 2:14, el Apruzzi anunció que se había completado la evacuación de las personas que estaban en medio del barco, mientras que otras permanecían reunidas en popa. [10] En ese momento el Costa Concordia estaba completamente a oscuras y definitivamente tendido en el fondo del mar [10] . A las 2:23 am el transbordador Acheos salió de Portoferraio [15] .

A las 2:30 el Apruzzi informó que todavía había unas 200 personas a bordo; a las 3:50 am la lancha patrullera CP 803 de la Guardia Costera, que logró después de varios intentos de ponerse en contacto con el socorrista de la aeronave presente en el barco, informó que unas 40-50 personas seguían a bordo [10] . Al mismo tiempo, se ordenó al Cruise Barcelona y al resto de cargueros que se apresuraron a recuperar sus barcos , ya que ya no necesitaban ser utilizados [15] . A las 4:20 las últimas 20 o 30 personas que aún quedaban a bordo del Costa Concordia estaban siendo desembarcadas por el grillete de popa de la lancha patrullera CP 305 , ya las 4:46 también se había completado su evacuación [10] . Escuadrones de bomberos equipados con radios, y posteriormente también buzos (éstos últimos se dirigieron a proa, junto con el socorrista , para rescatar a una persona con una pierna fracturada) [15] . El ferry Isola del Giglio , llegó al lugar, embarcó a 600 náufragos, incluidos cinco heridos, y los tres cuerpos recuperados, y luego zarpó hacia Porto Santo Stefano a las 4:01 [15] . Otros 230 supervivientes fueron embarcados en el Dianum , que también partió a las 4:14 hacia Porto Santo Stefano [15] . A las 4:19 el Alessandro F. recibió permiso para abandonar el área. [15] Rescatistas adicionales fueron llevados a los restos del naufragio por helicópteros a las 4:26 am [15] . A las 4:27 otro de los mercantes comprometidos en el rescate, el Atlantic Princess , se dirigió a Porto Santo Stefano para desembarcar algunos heridos [15] .

Tres tripulantes (un Sobrecargo , el segundo oficial de cubierta Canessa y el médico de a bordo Sandro Cinquini), rescataron a numerosas personas atrapadas en zonas semiinundadas a babor, antes de desembarcar el barco, entre los últimos, a las 5:45 [10] [28] [29] . El teniente de alcalde del municipio de Isola del Giglio Mario Pellegrini subió a bordo y rescató a más de 50 personas que permanecían en el barco (usando el grillete de proa, lado izquierdo, el indicado a Schettino por el comandante Gregorio de Falco, quien, sin embargo, había señalado erróneamente el lado de estribor, ya sumergido). “No dudé ni un momento en subirme a ese barco, quería darme cuenta para informarle a mi alcaldesa, máxima autoridad de protección civil, lo que pudieran necesitar los pasajeros”. Una vez a bordo lo impredecible. "Rápidamente me di cuenta de que había personas en ese barco que necesitaban absolutamente mi ayuda, y me quedé en la cubierta hasta que la última persona escapó". [30] Los rescatistas (en ayuda de los cuales, siguiendo las instrucciones de la Dirección Marítima / Oficina Portuaria de Livorno, a las 05:14, el oficial de seguridad del barco Martino Pellegrini fue traído de regreso a bordo por la patrullera CP 567 [ 17] ) continuaron su investigación sobre el naufragio y encontraron otro náufrago, rescatado a las 5:27 am; cincuenta minutos más tarde, como no fue posible continuar con la búsqueda debido a la escora y la inundación, los rescatistas también abandonaron el barco [10] . A las 5.58 horas los buques mercantes que intervinieron recibieron del comandante Gregorio de Falco la autorización para abandonar la zona [15] .

A las 4:53 am, en tanto, la lancha Eco Giglio había extendido cien metros de crema absorbente. [15] A las 5:08 am el Aegilium partió del Giglio con 412 naufragios rumbo a Porto Santo Stefano ; así quedó en la zona el ferry Giuseppe Rum , capaz de realizar tareas similares; a las 5:27 la motonave Domitia también abandonó la isla con 51 supervivientes [15] . "Después de la acogida y el primer consuelo - testifica Sergio Ortelli, alcalde del Municipio de Isola del Giglio -, considerando que la isla no puede hacer nada más, decidimos trasladar a todos los náufragos al Continente, de donde algunos de ellos hubiera podido volver a casa” [31] . El desastre del Costa Concordia causó 32 muertes, principalmente por ahogamiento (en algunos casos la hipotermia y/o las lesiones por caídas también fueron las causas principales o concomitantes) [32] , también hubo 110 heridos, incluidos 14 hospitalizados [33] .

La conclusión del rescate y la investigación del naufragio

Las operaciones de rescate, que dieron como resultado el rescate de 3 190 pasajeros y 1 007 tripulantes y la recuperación en el mar de tres cuerpos (dos pasajeros y un tripulante), comenzó la búsqueda de personas desaparecidas a bordo del pecio semisumergido. . Alrededor de la medianoche del 14 de enero, unas veinticuatro horas después del naufragio, una pareja de pasajeros coreanos fueron identificados en el camarote 8303, en la cubierta 8, y fueron rescatados después de una hora y media de trabajo por parte de los bomberos [34] [35 ] [36] , llegando a tierra a las 7:20 am el 15 de enero [37] . Entre las siete y las ocho de la mañana [38] del mismo 15 de enero, también se identificó a un tercer sobreviviente, el Consejero Jefe Manrico Giampedroni (quien durante la evacuación del barco, luego afirmó haber ayudado a los pasajeros a abordar los botes salvavidas y haber bajado a la cubierta de abajo para comprobar si todavía había alguien, resbalando y rompiéndose una pierna), atrapado en la cubierta 3 del crucero, cerca del restaurante Milano [38] [39] : alcanzado alrededor de las 10 : 00, el hombre estaba rescatado alrededor del mediodía al ser cargado en un helicóptero directamente desde el barco y transportado al Hospital Misericordia en Grosseto [36] [40] , aproximadamente 36 horas después del naufragio. Giampedroni fue la última persona encontrada con vida en el naufragio. Como resultado de las diligencias judiciales, el Consejero Jefe, inicialmente aclamado como héroe, fue considerado corresponsable del naufragio, sufriendo una suspensión de 6 meses por parte de las autoridades marítimas y negociando él mismo una pena de dos años y seis meses. de encarcelamiento

Poco después de las 16:00 horas del 15 de enero, los cuerpos de dos pasajeros, con chalecos salvavidas, fueron encontrados en el punto de encuentro "A" cerca del restaurante Milano, en el lado de estribor, en la cubierta 4, por lo que fueron recuperados [ 36] [41 ] [42] . El cuerpo de otro pasajero fue encontrado alrededor de las seis de la mañana del 16 de enero en un pasillo de la cubierta 2 [43] , en un área no inundada del lado izquierdo (frente a la cabina 2424), pero solo pudo ser extraído del naufragó varias horas después, debido a la interrupción temporal de los trabajos provocada por el desplazamiento del buque [44] [45] [46] .

En los días siguientes fueron hechos brillar por buzos del GOS . - Grupo Operativo Submarino de la Armada - Numerosas cargas explosivas en varios puntos del buque, con el fin de abrir pasos que faciliten la penetración e inspección de las zonas sumergidas [47] [48] [49] . A las tres de la tarde del 17 de enero, los buzos encontraron los cuerpos de otros cuatro pasajeros (tres hombres y una mujer) y un tripulante en un punto de encuentro completamente sumergido en la zona de popa de la cubierta 4, a estribor. en correspondencia con el pozo de elevación de popa [41] [50] [51] [52] [53] . También a popa y en la zona sumergida, en el lado de estribor de la cubierta 4, cerca de un punto de recogida cerca del restaurante Milano [41] , se encontró a las 13:30 horas el cuerpo de una mujer y se recuperó el 21 de enero, un pasajero [51] [54] .

El cuerpo de otra mujer, ataviada con un chaleco salvavidas, fue encontrado a las 15:20 horas del 22 de enero en la popa de la cubierta 7, entre el costado de estribor del buque y el fondo marino, cerca de los balcones de unos camarotes (número 7381 y 7379 ) [41] [55] , diez metros bajo el agua [56] , mientras que los cuerpos de otros dos pasajeros fueron encontrados a las cuatro de la tarde del 23 de enero en el costado de estribor de la cubierta 4, uno cerca del compartimiento del bote salvavidas n. 25 y una segunda inmediatamente a popa de la misma, en la zona de las grúas para bajar las balsas [41] [51] [57] . El 24 de enero, a primera hora de la tarde, se identificó y recuperó el cuerpo de otro pasajero del restaurante Milano, cubierta 3, estribor [58] [59] , mientras que se identificó el cuerpo de otra mujer, miembro de la tripulación. hacia el mediodía del 28 de enero en una terraza exterior de la cubierta 8, a popa, en una especie de desnivel entre el costado de estribor del buque (camarotes números 8429 y 8433) y el fondo del mar [41] [51] [60] [61] .

Entre finales de enero y buena parte de febrero se suspendieron las búsquedas de cadáveres, tanto por las adversas condiciones meteorológicas como por la realización de operativos de vaciado de tanques. En la segunda quincena de febrero, según los testimonios que indicaron las zonas donde se había visto por última vez a muchas de las personas desaparecidas, se reanudaron las operaciones de búsqueda, tras la construcción de andamios especiales para facilitar las operaciones de búsqueda y recuperación en los corredores transversales. del barco, que se han convertido en ejes verticales. El primer andamio se instaló en el "pozo" de popa. Estas operaciones permitieron la identificación, el 22 de febrero, de ocho cuerpos (todos en popa y en la cubierta 4): cuatro cuerpos (dos hombres, una mujer y una niña) fueron identificados en un pasillo inundado, en las escaleras de popa entre las cubiertas 3 y 4 (doce metros bajo la superficie), alrededor de la una de la tarde, siendo recuperada después de horas de trabajo [41] [62] . A última hora de la tarde se encontraron otros cuatro cuerpos (todos pasajeros, con chalecos salvavidas) en el hueco de un ascensor entre las cubiertas 4 y 5: estos cuerpos fueron recuperados al día siguiente, debido a las adversas condiciones del mar [62 ] . En los días siguientes también se instalaron andamios en los “pozos” ubicados en medio del barco y por ende en los de proa, procediendo así a explorarlos. De esta forma, se inspeccionaron amplias áreas, alrededor de los corredores, en las cubiertas 3, 4 y 5: estas operaciones finalizaron el 4 de marzo, tras lo cual los registros se concentraron en las áreas aún no controladas en popa. [63] Por otra parte, a partir del 12 de marzo se iniciaron las operaciones de preparación para la exploración de áreas del buque no accesibles a los buzos, mediante el uso de un submarino teledirigido [64] : el inicio de esta exploración se retrasó por falta de combustible operaciones de recuperación y condiciones climáticas adversas del mar.

En la tarde del 22 de marzo, durante una exploración con el ROV en previsión de la apertura de un nuevo paso en el casco, se encontraron los cuerpos de otras tres víctimas, cerca de las cuales se encontraron poco antes de las 20 del mismo día, dos otros cuerpos (eran un tripulante y cuatro pasajeros, dos hombres y dos mujeres [65] [66] [67] [68] ). Dos de los cuerpos fueron recuperados en la mañana del 26 de marzo, dos más en las primeras horas de la tarde y el quinto alrededor de las seis de la tarde del mismo día [69] . El 30 de marzo se interrumpieron momentáneamente las búsquedas de las dos últimas personas desaparecidas a la espera de la identificación de los cuerpos recuperados, lo que habría permitido conocer la identidad de las personas no encontradas y por tanto buscar en las zonas donde podrían haber estado. . [70] Sin embargo, estas búsquedas, concentradas en el área entre el casco y el fondo marino, se reanudaron a principios de abril, incluso antes de que se identificaran los cuerpos. El martes 17 de abril se identificaron los cinco cadáveres encontrados en las semanas anteriores, mientras que las búsquedas, tras otra pausa, se reanudaron el 26 de abril, concentrándose en la zona entre el casco y el fondo marino, cerca de las cubiertas 6, 7 y 8. Las operaciones finalizaron el 28 de abril [71] .

En los primeros días de mayo se realizaron inspecciones desde el interior del barco a algunos camarotes de las mismas cubiertas, ya que no había forma de acceder a los balcones desde el exterior [72] : estos trabajos finalizaron el 6 de mayo [73] . En septiembre de 2012, Lloyd's of London otorgó a la tripulación del barco Costa Concordia el título de Marineros del año en reconocimiento a su comportamiento ejemplar durante el naufragio, que salvó a la mayoría de los pasajeros del barco [74] . En enero de 2013, los municipios de Isola del Giglio y Monte Argentario fueron condecorados con la medalla de oro al mérito civil otorgada por el Presidente de la República por el compromiso de los ciudadanos, administradores e instituciones locales, por el rescate de los sobrevivientes del barco Costa Concordia [75] . El 8 de octubre de 2013, se encontraron los restos de un pasajero italiano dentro del naufragio, en la zona de popa de la cubierta 3 (en una cocina local cerca del restaurante Milano) (otros restos se encontraron en agosto de 2014), [76] uno de los dos desaparecidos, mientras que los restos del último desaparecido, un tripulante de origen indio , tras algunas identificaciones erróneas [1] [77] [78] , fueron encontrados el 3 de noviembre de 2014 bajo los muebles de un camarote en la cubierta 8 , deformado por aplastamiento contra el fondo marino [79] .

Descripción

Pasajeros y tripulación

A bordo del buque se encontraban 4 229 personas, de las cuales 1 013 tripulantes (77 miembros del personal de cubierta, 58 del personal de máquinas y 878 del personal de hotel y servicios) y 3 216 pasajeros, cuyas nacionalidades se distribuyeron de la siguiente manera [ 80] :

• 989 italianos
• 569 alemanes
• 462 francés
• 177 españoles
• 129 estadounidenses
• 127 croatas
• 108 rusos
• 74 austriacos
• 69 suizo
• 46 brasileños
• 46 japonés
• 42 holandés
• 33 ucranianos
• 30 surcoreanos
• 26 hongkoneses
• 25 británicos
• 21 australianos
• 20 rumanos
• 17 argentinos
• 13 taiwaneses
• 12 canadienses
• 12 chinos
• 11 portugueses
• 10 chilenos
• 10 colombianos
• 9 kazajos
• 9 turcos
• 8 belgas
• 8 israelíes
• 8 peruanos
• 8 polos
• 6 moldavos
• 6 nepalíes
• 5 suecos
• 5 venezolanos
• 4 daneses
• 4 dominicanos
• 4 serbios
• 4 sudafricanos
• 3 Antillas Holandesas
• 3 bielorrusos
• 3 griegos
• 3 iraníes
• 3 irlandés
• 3 macedonios
• 3 húngaros
• 2 albaneses
• 2 argelinos
• 2 cubanos
• 2 ecuatorianos
• 2 finlandeses
• 2 mexicanos
• 1 andorrano
• 1 bosnio
• 1 búlgaro
• 1 checo
• 1 filipino
• 1 indio
• 1 marroquí
• 1 neozelandés
• 1 noruego
• 1 uruguayo

Las víctimas

Víctimas por nación	Pasajeros	Tripulación	Total
Alemania	12 [nota 2]	0	12
Italia	6 [nota 3]	1 [nota 4]	7
Francia	6 [nota 5]	0	6
Perú	0	2 [nota 6]	2
Estados Unidos	2 [nota 7]	0	2
España	1 [nota 8]	0	1
Hungría	0	1 [nota 9]	1
India	0	1 [nota 10]	1
Total	27	5	32

La edad se indica entre paréntesis:

• Dayana Arlotti, pasajera (6)
• Williams Arlotti, pasajero (37)
• Elisabeth Bauer, pasajera (79)
• Michael Blemand, pasajero (25)
• Tomás Alberto Costilla Mendoza, tripulante (conserje; 49)
• Maria D'Introno, pasajera (30)
• Sándor Fehér, tripulante (violinista; 30)
• Horst Galle, pasajero (38)
• Christina Mathilde Ganz, pasajera (66)
• Norbert Josef Ganz, pasajero (72)
• Giuseppe Girolamo, tripulante (baterista; 30). El hombre murió ahogado por asfixia después de ceder su lugar en el tercer bote salvavidas a una familia con dos gemelos de tres años. A la fecha, el municipio de Alberobello realiza los trámites burocráticos para que se confiera un honor de mérito civil a la memoria de Girolamo .
• Jeanne Yvonne Gregoire, pasajera (70)
• Pierre André Émile Gregoire, pasajero (69)
• Gabriele Maria Grube, pasajera (52)
• Guillermo Gual Buades, pasajero (68)
• Barbara Ann Heil, pasajera (70)
• Gerald Frank Heil, pasajero (70)
• Egon Martin Hoer, pasajero (74)
• Mylene Lisiane Marie Théreèse Litzler, pasajera (23)
• Giovanni Masia, pasajero (86)
• Jean Pierre Micheaud, pasajero (72)
• Margarethe Neth, pasajera (62)
• Russel Terence Rebello, tripulante (camarero; 32)
• Inge Schall, pasajera (72)
• Johanna Margrit Schroeter, pasajera (60)
• Francis Servel, pasajero (71)
• Erika Fani Soria Molina, tripulante (camarera; 35)
• Siglinde Stumpf, pasajera (67)
• Maria Grazia Trecarichi, pasajera (50)
• Luisa Antonia Virzì, pasajera (49)
• Brunhild Werp, pasajera (73)
• Josef Werp, pasajero (68)

En Giglio Porto, en el Molo di Levante (Molo Rosso), se colocó una placa conmemorativa en memoria de las 32 víctimas del naufragio del Costa Concordia.

Impacto ambiental

El incidente hizo temer un posible desastre ambiental, ya que en los tanques del buque se almacenaban unas 2.400 toneladas de fuel oil [81] : se habían producido fugas de líquidos, aunque no del temido petróleo. [81] Se organizó entonces el vaciado de los tanques del buque, operación necesaria y previa para la posterior recuperación del pecio. [82] El vaciado de combustible de los tanques se inició el 24 de enero de 2012 con la técnica de hot tap , seguida de un precalentamiento tras la solidificación del combustible debido a las temperaturas invernales a las que estuvo sometido y sustitución por un peso equivalente de agua para para no desestabilizar el barco.

Las operaciones concluyeron con éxito, luego de varias interrupciones provocadas por condiciones meteorológicas y marítimas adversas, el 24 de marzo de 2012, a las 07:30 horas, con la recuperación de 2 042,5 m³ de combustible y 240 m³ de aguas negras [83] . La lista de materiales potencialmente peligrosos adicionales en caso de dispersión en el medio ambiente a bordo del Costa Concordia incluye [84] :1 351  m³ de aguas grises y negras , 41 m³ de aceites lubricantes , 280 litros de acetileno , 5 120 litros de nitrógeno ,600  kg de grasa para equipos mecánicos, 855 litros de esmalte líquido, 50 litros de insecticida líquido, 1 tonelada de hipoclorito de sodio (lejía), 2 040 m³ de fuel oil y 230 m³ de diésel .

Investigación y Juicio Penal

El capitán Francesco Schettino, nacido en Nápoles el 14 de noviembre de 1960 , en Costa Cruceros desde 2002 y comandante desde 2006 [85] , y el Chief Deck Officer Ciro Ambrosio (que era el oficial de guardia en el puente en el momento del accidente, mientras el segundo al mando era Roberto Bosio) fueron detenidos por los delitos de naufragio , homicidio múltiple y abandono de nave en peligro [86] .

Los investigadores trataron de determinar por qué el barco no había enviado una llamada de socorro ( mayday ) y por qué navegaba tan cerca de la isla [87] . El capitán habría justificado la gran proximidad del barco a la costa con la intención de dirigir el llamado saludo (o reverencia) a la isla, práctica que Costa Cruceros ya había implementado en otras ocasiones sin que ello tuviera consecuencias negativas [88] [ 89] .

Schettino, inicialmente detenido en la prisión de Grosseto , fue enviado bajo arresto domiciliario el 17 de enero en su casa de Meta di Sorrento . [90] [91] ; contra la decisión del GIP , el fiscal de Grosseto apeló ante el tribunal de revisión al igual que el abogado defensor de Schettino, este último para obtener la libertad en espera de juicio, pero ambos recursos fueron rechazados [92] . El 10 de abril de 2012, el Tribunal Supremo decidió dejar a Schettino bajo arresto domiciliario [93] , que fue revocado el 5 de julio de 2012, con la obligación de residencia a observar en Meta di Sorrento [94] .

El 21 de diciembre de 2012, la Fiscalía de Grosseto cierra la investigación sobre el naufragio, en relación con la cual se investiga a 12 sospechosos:

• Comandante Francesco Schettino por homicidio culposo múltiple, naufragio, abandono de personas incapaces de valerse por sí mismas, abandono de buque, no denunciar el accidente a las autoridades marítimas;
• el primer oficial Ciro Ambrosio por competencia (con Schettino y los oficiales del puente Coronica y Ursino) en homicidio culposo múltiple y naufragio cuando a seis millas de Giglio advirtió a Schettino que le dejara el mando para la aproximación a la isla;
• el segundo compañero de cubierta Salvatore Ursino investigado por cooperación culposa (con Schettino, y los oficiales Coronica y Ambrosio) en homicidio culposo múltiple y naufragio ya que no le habría señalado a Schettino el peligro de la velocidad de 16 nudos en presencia de obstáculos y aguas poco profundas;
• la tripulante de tercera cubierta Silvia Coronica investigada por cooperación culposa (con Schettino y los oficiales de puente Ursino y Ambrosio) en homicidio culposo múltiple y naufragio al tener que verificar la ruta y reportó problemas para informar las distancias en cartas náuticas a diferentes escalas;
• El segundo al mando Roberto Bosio es investigado por cooperación con Schettino en homicidio culposo múltiple porque aunque no estaba en el puente en el momento del impacto, parece haber ido minutos después y apoyó a Schettino en todas las etapas, sin intervenir para prevenir. Schettino de su conducta delictiva o limitar sus efectos;
• el primer oficial de cubierta / instructor de seguridad del barco Andrea Bongiovanni bajo investigación por comunicaciones falsas ya que no habría hecho un informe inmediato a la Dirección Marítima de Livorno, guardando silencio sobre las fallas graves a bordo e informando algo más en lugar de estos;
• el jefe de la unidad de crisis de la flota de Costa Cruceros Roberto Ferrarini investigado por cooperación con Schettino en homicidio culposo múltiple relacionado con la gestión de la seguridad de las personas a bordo y la crisis resultante del naufragio;
• el vicepresidente ejecutivo de Costa Cruceros y responsable de las operaciones técnicas, marítimas y la gestión de los servicios hoteleros de la flota Manfred Ursprunger y el superintendente de la flota de la compañía y miembro de la unidad de crisis Paolo Parodi para quienes las mismas acusaciones que Ferrarini se formulan;
• el timonel Jacob Rusli Bin que en repetidas ocasiones no entendió las órdenes de Schettino, maniobrando de forma incorrecta y contribuyendo al choque con las rocas;
• el segundo oficial de cubierta y cartógrafo Simone Canessa, investigado porque, siguiendo la orden directa del capitán, guardó silencio sobre el estado real de la situación y sobre las graves fallas a bordo cuando fue contactado por radio desde la oficina del distrito marítimo de Porto Santo Stefano.
• el Consejero Jefe y Director de la sección hotelera del buque Manrico Giampedroni, al no haber evacuado a los pasajeros de los camarotes del Costa Concordia , no los habría recogido en los puntos de recogida para enviarlos a los botes salvavidas y no los habría coordinó la emergencia de acuerdo a los protocolos prescritos.

Luego se archivaron las posiciones de tres sospechosos: el segundo oficial Salvatore Ursino, el segundo al mando , Roberto Bosio, ausente del puente en el momento del impacto con las rocas, mientras que el instructor de seguridad del barco, Andrea Bongiovanni, estaba en la ofrenda [95] [ 96] [97] se aplicó .

El 31 de enero de 2013, la Fiscalía de Grosseto inscribió a Pier Luigi Foschi, presidente y director ejecutivo de Costa Cruceros durante el período del naufragio, en el registro de sospechosos de responsabilidades administrativas relacionadas con el personal a bordo del barco, de quien se sospecha que no los requisitos necesarios para las tareas a realizar. El mismo cargo también se le reconoce a Schettino [98] . Costa Cruceros negoció todas las infracciones administrativas en virtud de la Ley 231/01: en este caso, la disputa contra Costa se desencadenó porque dos de los principales sospechosos en el proceso del naufragio eran dos de sus empleados, el comandante Francesco Schettino y el jefe de Roberto Unidad de Crisis Ferrarini. La sanción negociada fue de un millón de euros.

Sin embargo, en la audiencia preliminar del juicio contra Schettino y los demás tripulantes, todos los acusados ​​propusieron un acuerdo de culpabilidad, al que el Fiscal dio su consentimiento, excluyendo al Comandante Schettino, que por lo tanto quedó como único acusado.

A raíz de una demanda-queja interpuesta por un grupo de bufetes de abogados italianos que asisten a un centenar de pasajeros, que se quejan de deficiencias en los procedimientos de emergencia e incumplimiento de las normas de seguridad a bordo del Concordia , fueron inscritos en el registro de sospechosos de la alta dirección. de Costa SpA y Carnival; el poder declaraba que se trataba de un "acto debido", pero además, luego de las adiciones al avalúo dispuesto en la sentencia contra Schettino, podría surgir responsabilidad en caso de evidencia de defectos en el buque, puertas estancas, generadores de emergencia y de la caja negra El procedimiento relacionado está a la espera de ser discutido por el GIP de Grosseto en el que está pendiente la oposición a la solicitud de archivo.

El 20 de julio de 2013 se dictaron las primeras sentencias condenatorias para algunos de los coacusados ​​de Schettino, por lo que se aceptó la propuesta de negociación de culpabilidad. Negada la posibilidad de un acuerdo de culpabilidad, Francesco Schettino no solicitó un procedimiento abreviado y, por lo tanto, se ordenó su acusación. En el juicio penal, muchas entidades, ministerios, asociaciones y pasajeros comparecieron como partes civiles. Estos últimos -creyendo haber mostrado también una conciencia por parte del armador en la política de ahorro que contribuyó a la tragedia- han propuesto una solicitud de indemnización por los daños derivados del delito.

En enero de 2015 finalizó la fase de juicio tras la audiencia de cientos de testigos; el fiscal pidió 26 años de prisión para Schettino, quien se declaró inocente el primer día del juicio, el 5 de febrero de 2015.

El 11 de febrero de 2015, Francesco Schettino fue condenado a 16 años de prisión (diez por homicidio y lesiones por negligencia, cinco por naufragio por negligencia, uno por abandono del barco) y un mes de arresto; tanto Schettino como Costa Cruceros fueron condenados solidariamente al pago de una indemnización de 1,5 millones de euros para el Ministerio de Medio Ambiente , un millón para la Presidencia del Consejo de Ministros , 500.000 euros para los Ministerios de Defensa , Infraestructuras , Interior y de Protección Civil , 300.000 euros para el Ayuntamiento de Giglio y numerosas otras indemnizaciones a los familiares de las víctimas ya los heridos y náufragos [ 99] . Anteriormente, Costa Cruceros ya había indemnizado a 2 623 pasajeros y 906 tripulantes con 85 millones de euros [100] .

El 31 de mayo de 2016, la sentencia de 16 años también fue confirmada en segunda instancia por el Tribunal de Apelación de Florencia. Schettino también fue prohibido de todas las profesiones marítimas durante 5 años [101] . Las provisiones a favor de los pasajeros que iniciaron acciones civiles también en este segundo nivel de sentencia fueron todas elevadas, con un promedio de 15.000 € cada una, lo que situó la indemnización otorgada a los supervivientes entre 40.000 € y 65.000 € cada una.

La sentencia penal es definitivamente confirmada por el Tribunal de Casación el 12 de mayo de 2017 [102] . Schettino fue internado en la prisión romana de Rebibbia inmediatamente después de la sentencia, aunque su abogado anunció un recurso ante el Tribunal Europeo de Derechos Humanos [102] .

Recuperación de la nave

El Costa Concordia fue el barco más grande jamás recuperado [82] , aunque los acorazados Leonardo da Vinci y Conte di Cavour ya habían sido sacados del fondo en Italia en el pasado . [103]

Tras el naufragio, los restos del Costa Concordia se habían desplazado unos centímetros por efecto del oleaje y las corrientes, con riesgo de deslizarse por el fondo marino hasta la llanura submarina bajo el acantilado.88  m de profundidad, donde habría quedado completamente sumergido, complicando las operaciones de remoción.

La recuperación estuvo a cargo de Titan Salvage, una empresa estadounidense especializada en el sector, que, junto con la italiana Micoperi, gestionó el refit y flotabilidad del pecio para luego retirarlo. La primera operación, llevada a cabo por la empresa holandesa Smit Salvage, fue la de retirar el combustible de los tanques [104] : el barco contenía más de 2.000 toneladas de IFO 380 cSt ( centistokes ), un fueloil muy denso, y 180 toneladas de MTO . [105]

Las operaciones de remoción comenzaron el 29 de mayo de 2012. Durante la duración de los trabajos se observaron las normas establecidas para la protección del ecosistema de la Isola del Giglio , que se encontraba seriamente amenazada por las sustancias nocivas que escaparon del barco tras el naufragio. . El 15 de julio siguiente, los técnicos de Titan-Micoperi completaron la remoción de la roca atrapada en el casco.

En abril de 2013 se montaron dos primeros cajones en el lado izquierdo, [106] como parte del plan de recuperación que preveía entonces, tras la estabilización del pecio, el montaje de 30 cajones (15 por lado), para asegurar la flotabilidad.

Operación de rotación de barcos

El 16 de septiembre de 2013 a las 9:06 am, con unas tres horas de retraso por las adversas condiciones climáticas y del mar, se comenzó a girar y enderezar la obra, en la jerga técnica "slow" [107] [108] [109] (en inglés parbuckling [110] ) el barco, bajo la dirección del sudafricano Nick Sloane , una operación nunca antes intentada para un barco de tan gran tonelaje. [111] [112] Toda la fase de rotación del naufragio fue filmada en vivo por varios periódicos, lo que atrajo el interés internacional [113] . El operativo duró unas 19 horas, finalizando el 17 de septiembre alrededor de las 4 de la mañana; el jefe del Departamento de Protección Civil, Franco Gabrielli , anunció que el adrizamiento de la nave había sido exitoso, luego de una rotación de 65 grados [114] . Costa Concordia presentó el costado que quedó bajo el nivel del mar dañado y corroído por la salinidad [115] . Tras el enderezamiento se recuperaron los restos de uno de los dos últimos desaparecidos, y presumiblemente se identificaron los del otro. [116] En octubre, los botes salvavidas almacenados en Monte Argentario fueron retirados para su desmantelamiento en Turquía [117] . El 1 de febrero de 2014, durante las obras de instalación de los cajones en el lado recto, se produjo un accidente submarino en el que falleció el submarinista español Israel Franco Moreno, a causa de una herida sangrante en una pierna atrapada entre las chapas. [118]

Eliminación y demolición de barcos hundidos

El 30 de junio de 2014 , el Consejo de Ministros de la República Italiana anunció que la demolición de los restos del barco se llevaría a cabo en el puerto de Génova [119] . El procedimiento para retirar el Costa Concordia de la isla de Giglio comenzó el 14 de julio de 2014 [120] , después de que se completó el reflotamiento del pecio [121] , se completó el Costa Concordia , remolcado por dos remolcadores de alta mar . Resolve Earl , abandonó definitivamente la isla de Giglio el miércoles 23 de julio de 2014 [122] . El viaje de Giglio a Génova fue de 200 millas náuticas (unos 370 kilómetros) y duró algo menos de cuatro días a una velocidad media de 2,5 millas por hora.

El Costa Concordia llegó a Génova en la madrugada del domingo 27 de julio en la zona portuaria de Pra' para la primera parte del desmantelamiento, para ser trasladado, el 12 de mayo de 2015 , a la zona del antiguo Superbacino del puerto de Génova, para el derribo definitivo [123] .

Desde su llegada a Génova, el inmueble ya no es propiedad de Costa Cruceros sino del Ship Recycling Consortium [124] , una asociación de empresas que agrupa a Saipem (51%) y San Giorgio del Porto (49%) para el desmantelamiento y demolición del naufragio con un pedido de 100 millones de euros, 22 meses de trabajo, 1 000 hombres empleados y 53 empresas implicadas. De las 50.000 toneladas de acero, se recicló el 80%. Saipem ha firmado un acuerdo con Feralpi Siderurgica SpA (presidida por Giuseppe Pasini) para la venta de chatarra. [125]

El desmantelamiento completo de los restos del naufragio se completó oficialmente el 7 de julio de 2017 [126] .

Limpieza del fondo marino de Giglio

Las operaciones de limpieza del fondo marino y remoción de sedimentos en Punta Gabbianara, que comenzaron el 23 de julio de 2014, inmediatamente después de la remoción de los restos del barco, finalizaron oficialmente el 7 de mayo de 2018 [127] .

Implicaciones económicas

Costa Cruceros había asegurado el barco con el grupo Aon por 500 millones de euros [128] por barco, casco y maquinaria [129] : el riesgo de los pasajeros se reparte entre multitud de otras compañías (práctica habitual en la mediación marítima , en la que el el riesgo se divide por quilate ).

Se estima que las compañías de seguros tienen que pagar indemnizaciones por un total de más de mil millones de euros. [128] [Nota 11]

Notas

Nota

1. ^ Lado derecho mirando hacia la proa
2. ^ Egon Hoer, Josef Werp, Horst Galle, Gabriele Maria Grube, Inge Schall, Siglinde Stumpf, Elisabeth Bauer, Margrit Schroeter, Brunhild Werp, Margarethe Neth, Norbert Josef Ganz, Christina Mathilde Ganz.
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11. ↑ Si se determina que el encallamiento en el acantilado frente a Punta Gabbianara es el resultado de una decisión precisa de cambiar de rumbo para evitar daños mayores, el asunto estaría regulado internacionalmente por las Reglas de York y Amberes .

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   En el presente caso, el naufragio es la pérdida total de un buque o embarcación por causas accidentales a las que puede seguir, aunque no necesariamente, su completa inmersión. Quedan excluidas las acciones de guerra para las que se utilice el término genérico " hundimiento ". Ver el lema "naufragio" en el diccionario Treccani .
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Bibliografía

Documentos

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• AUTOMÓVIL CLUB BRITÁNICO. V. V. Declaración del oficial de seguridad Martino Pellegrini (15 de enero de 2012)
• AUTOMÓVIL CLUB BRITÁNICO. V. V. Acta del interrogatorio de Francesco Schettino , parte I (17 de enero de 2012)
• AUTOMÓVIL CLUB BRITÁNICO. V. V. Acta del interrogatorio de Francesco Schettino , parte II (17 de enero de 2012)
• AUTOMÓVIL CLUB BRITÁNICO. V. V. Acta del interrogatorio de Francesco Schettino , parte III (17 de enero de 2012)
• AUTOMÓVIL CLUB BRITÁNICO. V. V. Acta del interrogatorio de Francesco Schettino , parte IV (17 de enero de 2012)
• GIP Dra. Valeria Montesarchio "Ordenanza" de arresto domiciliario para Francesco Schettino (17 de enero de 2012)
• AUTOMÓVIL CLUB BRITÁNICO. V. V. Informe técnico de los consultores designados por el GIP del tribunal de Grosseto (11 de septiembre de 2012)
• AUTOMÓVIL CLUB BRITÁNICO. V. V. Solicitud de acusación
• AUTOMÓVIL CLUB BRITÁNICO. V. V. Lista de ofendidos en el naufragio del Costa Concordia

Textos

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• Alejandro Gaeta. El capitán y el Concordia. Investigación sobre el naufragio en la isla de Giglio . Ediciones Anordest, 2012. ISBN 978-88-96742-59-4
• Tiziana Lorenzelli, Matteo Piazza. Costa Concordia. Arquitectura suspendida en el azul . Mondadori Electa, Milán, 2006. ISBN 978-88-370-4618-7
• Fabio Massa, Lorenzo Lamperti, María Carla Rota. ¡Sube a bordo! Los papeles secretos del naufragio del Concordia . Affari Italiani Editore, 2012. ISBN 978-88-97579-07-6
• Paola Miglio, Davide Loreti. El barco de la vergüenza . Cinco tiendas, 2012, ISBN 978-88-97453-62-8
• Mara Parmegiani Alfonsi. El arco. Historia de un naufragio . Rotoformado, 2012. ISBN 978-88-89379-20-2

Artículos relacionados

• Naufragio del Mar Diamante

Otros proyectos

• Wikiquote contiene citas de o sobre el hundimiento del Costa Concordia
• Wikinoticias contiene noticias de actualidad sobre el hundimiento del Costa Concordia
• Wikimedia Commons contiene imágenes u otros archivos sobre el hundimiento del Costa Concordia

Enlaces externos

• ( ES ) Crucero COSTA CONCORDIA Siniestro marítimo el 13 de enero de 2012 Informe de la investigación técnica de seguridad ( PDF ), en mitma.gob.es . - Comisión Central de Investigación de Accidentes Marítimos, Ministerio de Infraestructuras y Transportes
• Naufragio especial en el Giglio del Ministerio de Medio Ambiente , en minambiente.it (archivado desde la url original el 25 de junio de 2013) .
• ( EN ) Actualizaciones sobre las operaciones de remoción de restos del naufragio del sitio web de Smit Salvage en smit.com . Consultado el 8 de enero de 2022 (archivado desde el original el 15 de marzo de 2016) .
• Sitio oficial de Costa Cruceros , en costacrociere.it .
• Fotos satelitales y vistas del Costa Concordia en Google Earth , en gnss-info.blogspot.com .
• Ruta Costa Concordia en Google Maps , en gnss-info.blogspot.com .
• Reconstrucción detallada de los hechos en Google Earth , en gnss-info.blogspot.com .
• Fotos del Costa Concordia tomadas el 10 de enero de 2013, un año después del naufragio. , en journalettismo.com .
• ( FR ,  EN ,  ES )Cedre - Centro de documentación de investigaciones y experimentos sobre las contaminaciones accidentelles des eaux, en cedre.fr .
• El enderezamiento del Costa Concordia en 22 segundos , filmado por Rai Noticias 24