Concorde

Aerospatiale-BAC Concorde
Concorde de British Airways en 1986
Descripción
Tipoavión supersónico
Tripulación2 pilotos , 1 ingeniero de vuelo, varios asistentes de vuelo
Constructor Aeroespacial BAC
Primera fecha de vuelo2 de marzo de 1969
Fecha de entrada en servicio21 de enero de 1976
Fecha de baja del servicio24 de octubre de 2003
Usuario principal Air France (7) British Airways (7)
especímenes20
Dimensiones y pesos
Mesas de perspectiva
Longitud62,10 metros
Envergadura25,50m
Altura11,30 metros
Superficie del ala385,20 m²
Peso vacio78 700 kg
Peso máximo de despegue185 066 kg
Propulsión
Motor4 Turborreactores Rolls-Royce / Snecma Olympus 593
Empuje169 kN (17 259 kg) cada motor con postquemador
Actuación
máxima velocidadMach 2.04
Velocidad de crucero2 179 km/h ( Mach 2,02) a 15 630 m
Velocidad de ascenso1 525 m/min (25,41 m/s)
carrera de despegue350 km/h
Autonomíamáximo 6 230 km
Tarifa de serviciomás de 17 000 m
tangencia18 300m

Niccoli, Aeronaves Riccardo Niccoli, Aeronaves. Conocer y reconocer todos los más importantes aviones y helicópteros civiles y militares, históricos y actuales , 2ª ed, Novara, Instituto Geográfico De Agostini, 2005 [1998] , p. 19, ISBN  978-88-418-2359-0 .

entradas de aeronaves civiles en Wikipedia

El Aérospatiale-BAC Concorde , conocido simplemente como Concorde , era un avión de transporte supersónico fabricado por el consorcio anglo - francés formado por British Aerospace y Aérospatiale . El primer vuelo del prototipo se realizó el 2 de marzo de 1969 , mientras que el 4 de noviembre de 1970 la aeronave alcanzó por primera vez Mach 2, convirtiéndose en el segundo avión comercial en volar a esa velocidad, después del soviético Tupolev Tu-144 .

Entró oficialmente en servicio el 21 de enero de 1976 en las líneas París - Dakar - Río de Janeiro y Londres - Bahrein ; en noviembre del año siguiente se iniciaron los vuelos a Nueva York . El 20 de abril de 1979 entró en servicio el último Concorde producido. Las únicas compañías comerciales que lo utilizaron fueron Air France y British Airways .

El servicio de pasajeros cesó el 24 de octubre de 2003, mientras que el último vuelo se realizó el 26 de noviembre del mismo año. [1] Entre los diversos factores que llevaron a esta decisión hubo un único pero desastroso accidente , ocurrido el 25 de julio de 2000, y sobre todo el déficit por los impresionantes consumos y costes de mantenimiento. [2]

Desarrollo

A fines de la década de 1950, Gran Bretaña , Francia , los Estados Unidos de América y la Unión Soviética consideraron desarrollar un avión de pasajeros que pudiera alcanzar velocidades supersónicas. Al evaluar las similitudes del Concorde con el TU-144, no se puede ignorar el estudio del bombardero experimental soviético Sukhoi T-4 , cuyo desarrollo comenzó en 1961.

Se consideraron dos proyectos: uno de origen inglés, desarrollado por la Bristol Airplane Company , denominado Bristol 233 , el otro de origen francés, de Sud Aviation , denominado Super-Caravelle . Ambos planes fueron financiados en gran parte por los gobiernos de los respectivos países [3] : el proyecto británico implicaba la construcción de un avión de ala delta de radio transatlántico capaz de transportar alrededor de 100 pasajeros, mientras que el francés era de alcance medio.

Ambos proyectos fueron aprobados de inmediato y la construcción de los primeros prototipos podría comenzar a principios de la década de 1960 . Debido a los enormes costos requeridos para implementar estos planes de trabajo, el gobierno británico tuvo la necesidad de solicitar cooperación internacional [3] en apoyo de su proyecto con otras naciones, pero al final solo Francia mostró un interés real en participar en el financiamiento. Por lo tanto, el proyecto de desarrollo se negoció no como un acuerdo comercial genérico entre empresas, sino en la forma de un tratado internacional estipulado entre los dos países; el acuerdo incluía una cláusula, solicitada por Inglaterra, que preveía ciertas sanciones severas en caso de cancelación del proyecto. Un borrador del tratado firmado el 28 de noviembre de 1962 señalaba a las empresas British Aircraft Corp. y Aérospatiale propietarias del proyecto, empresas que mientras tanto habían llevado a cabo una operación de fusión al absorber Bristol y Sud Aviation respectivamente.

El Nuevo Consorcio decidió planificar la producción de dos versiones de la aeronave: una de largo recorrido y otra de corto recorrido. Posteriormente, se abandonó la versión de corto alcance por el desinterés mostrado por los potenciales clientes. Tras la fase relacionada con su diseño, el consorcio recibió más de un centenar de pedidos de las principales aerolíneas existentes en ese momento: Pan Am , BOAC y Air France , que encargaron seis unidades cada una de las nuevas aeronaves, y se realizaron otras solicitudes. por Panair do Brasil , Continental Airlines , Japan Airlines , Lufthansa , American Airlines , United Airlines , Air Canada , Braniff , Singapore Airlines , Iran Air , Qantas , CAAC , Middle East Airlines y TWA .

En febrero de 1965 se inició la construcción de dos nuevos tipos de prototipos: el "001" de Aérospatiale en Toulouse , Francia, y el "002" de BAC en Bristol , Gran Bretaña . El primer vuelo de prueba del "001" tuvo lugar el 2 de marzo de 1969 y el primer vuelo de prueba supersónico tuvo lugar el 1 de octubre del mismo año. El primer Concorde británico voló desde Flinton a la base de Fairford el 9 de abril de 1969 [4] .

En 1971, los Estados Unidos de América cancelaron su programa de desarrollo de aviones Supersonic Transport ( SST ). Incluía un proyecto llamado Lockheed L-2000 , muy similar al Concorde del Reino Unido, que fue reemplazado por el Boeing 2707 , para la construcción de un avión de mayor velocidad y geometría variable , que transportaba 300 pasajeros.

Mientras tanto, con el avance del desarrollo de los prototipos anglo-franceses, se realizó una gira de demostración: el primer vuelo en los Estados Unidos de América se realizó en 1973 con motivo de la inauguración del Aeropuerto Internacional de Dallas-Fort Worth. aeropuerto _ Tras el resultado de estas giras, inicialmente se recogieron pedidos de 70 unidades, pero solo dos grandes aerolíneas, Air France y la sucesora de BOAC, British Airways , mantuvieron los pedidos. Los motivos de la cancelación de muchos de estos pedidos fueron la crisis del petróleo de 1973 junto con los graves problemas económico-financieros que sufrían muchas aerolíneas y otros factores como el accidente de un avión Tupolev Tu-144 de fabricación soviética ocurrido en el Salón Aeronáutico. en París y varias preocupaciones ambientales, incluida la contaminación del aire y acústica de los estampidos sónicos y problemas técnicos en la fase de despegue de la aeronave.

Las pruebas finales del Concorde comenzaron en 1974 e inmediatamente se establecieron varios récords: los prototipos, los modelos de preproducción y la primera producción del avión totalizaron 5335 horas de vuelo, de las cuales 2000 a velocidad supersónica. Desde un punto de vista económico, los costes de cada unidad habían alcanzado un total de 23 millones de libras en 1977, resultando ser 6 veces más caro de lo previsto. [3]

Proyecto

El Concorde fue un avión dotado de características únicas para su época, ya no retomado también por las elecciones técnico-comerciales realizadas en épocas posteriores, que favorecieron la construcción de aeronaves con mayor capacidad de carga en lugar de mayor velocidad.

Estaba equipado con un ala delta puntiaguda sin planos de cola horizontales y con un borde de ataque muy largo que se extendía casi desde la cabina de la tripulación. El ala real estaba mucho más atrás, con una cuerda muy ancha y una abertura relativamente pequeña. En general, era un diseño ideal para altas velocidades.

Dado que estas configuraciones requerían un alto ángulo de ataque en el momento del aterrizaje y el despegue, se adoptó un recurso técnicamente complejo pero efectivo: el Concorde tenía la extraordinaria habilidad de poder modificar la posición del morro, que se inclinaba hacia abajo. permitir suficiente visibilidad para los pilotos durante los despegues y aterrizajes, y luego realinearse con el fuselaje durante la fase de crucero.

Los 4 motores Olympus 593 con los que estaba equipado, producidos conjuntamente por la empresa británica Rolls-Royce plc y la francesa Snecma , estaban basados ​​en los desarrollados originalmente para el bombardero estratégico Avro Vulcan . Estos motores eran máquinas termodinámicas extraordinarias , con la capacidad de mantener velocidades supersónicas a altitud de crucero sin el uso de postquemadores , lo que no era posible para los motores del competidor soviético Tupolev Tu-144 . Salvando los compromisos de colocarlos en el fuselaje o en las raíces de las alas, los motores se fijaron debajo de las alas no en góndolas, sino en estructuras en forma de caja ampliamente integradas con la parte inferior del ala. Se eligió esta solución porque se requerían tomas de aire de formas complejas, que habrían sido difíciles de hacer en góndolas. Esta solución también había permitido adoptar un carro más corto que el delantero.

Concorde fue el primer transporte civil en utilizar algunas tecnologías nuevas, que incluyen:

El principal legado del programa Concorde fluyó hacia el consorcio Airbus . Los socios del programa, BAC , que más tarde se convirtió en BAE Systems , y Aérospatiale , más tarde EADS France , poseían conjuntamente el certificado de tipo Concorde, que luego se transfirió al consorcio Airbus .

Problemas del proyecto

Desplazamiento del centro de presiones

Cuando una aeronave pasa el número de Mach crítico , el punto en el que la resultante de la suma de las fuerzas aerodinámicas desarrolladas por la aeronave, conocida como centro de presión , se mueve hacia atrás. Este fenómeno, si no se controla, provoca un descenso brusco del morro de la aeronave, ya que se pierde el equilibrio en el eje de cabeceo . Los ingenieros diseñaron las alas específicamente para reducir el desplazamiento del centro de presión, que sin embargo se mantuvo en unos 2 metros.

Se podría haber ejercido una mayor contención actuando sobre las superficies de control, pero a velocidades de crucero extremadamente altas esto habría resultado en un aumento significativo de la fricción. Para compensar esto, se implementó un sistema que modificaba la distribución de combustible entre los distintos tanques durante la aceleración y la desaceleración, desplazando el centro de gravedad y salvaguardando así el equilibrio longitudinal.

Trenes motrices

Para realizar el servicio de una manera económicamente viable, el Concorde tendría que combinar un rango razonablemente extendido con una eficiencia suficientemente alta. Por lo tanto, se prestó gran atención a la elección y optimización de los motores.

Inicialmente se consideraron los motores Turbofan , pero se comprendió que su voluminosa sección transversal generaría demasiada fricción. Por lo tanto, la elección recayó en los motores turborreactores [5] y, en particular, en el Rolls-Royce Olympus , desarrollado originalmente para el bombardero subsónico Avro Vulcan e implementado (después de agregar un dispositivo de poscombustión ) para el polivalente supersónico BAC TSR-2 . La versión civil fue perfeccionada y construida junto con el Snecma francés .

Otro detalle crítico fueron las tomas de aire. De hecho, los turborreactores pueden recibir el aire solo a velocidades subsónicas (como máximo alrededor de Mach 0,9): a Mach 2, por lo tanto, era necesario reducir la velocidad del aire y controlar sus ondas de choque para evitar daños en el motor. A continuación, se diseñó un dispositivo en el interior de las tomas de aire, formado por flaps auxiliares modulares y flaps.

Luego se adoptaron contramedidas para cualquier mal funcionamiento de un motor, un tema particularmente delicado para un avión multimotor. De hecho, incluso a velocidades subsónicas, esta circunstancia es presagio de graves problemas: a la pérdida de potencia por un lado se suma un aumento de la fricción que provoca que la aeronave gire y se desvíe en la dirección de la avería. A velocidades supersónicas, todo esto sucede más rápidamente, induciendo consecuencias catastróficas repentinas e incontrolables, que pueden llevar a la destrucción total de la aeronave incluso antes de que los pilotos tengan tiempo de reaccionar. En el Concorde, la avería de un motor puso en juego, por tanto, el citado sistema de aletas y flaps, que al extenderse por completo desviaban el aire hacia la parte trasera del motor averiado, disminuyendo los efectos del rozamiento y aumentando la sustentación. En las pruebas previas al despliegue, el Concorde pudo volar alrededor de Mach 2 con ambos propulsores debajo de un ala apagada sin experimentar una pérdida significativa de control. [7]

Con el fin de ahorrar combustible, los postquemadores se utilizaron únicamente en el despegue y en la transición al régimen transónico (entre Mach 0,95 y Mach 1,7), permaneciendo desactivados durante el resto del vuelo. A bajas velocidades, los motores Olympus seguían siendo ineficientes y caros: el Concorde, de hecho, podía consumir hasta dos toneladas de combustible solo para la fase de rodaje en tierra. [8] Para solucionar este problema, "reducir a la mitad" el empuje se convirtió en un lugar común: durante el rodaje solo se mantuvieron activos los dos propulsores más externos, cuya potencia aún era suficiente para mover el Concorde cuando maniobraba en tierra.

Sobrecalentamiento

En la estructura de un avión supersónico, las partes sujetas a mayor calentamiento se encuentran, al igual que en la zona del motor, en la sección de proa. Cuanto mayor sea la velocidad de vuelo, mayor será la compresión del aire provocada por el movimiento de la aeronave: el morro, como parte de la aeronave diseñada para "dividir" el aire, es el componente más expuesto a las consecuencias del rozamiento atmosférico. Como resultado de esto, durante el vuelo supersónico, las ventanas de la cabina se calentaron tanto que no se podían tocar con la piel desnuda.

Las elecciones de diseño de los ingenieros (quienes, para reducir costos y simplificar la fabricación, eligieron el duraluminio como material de construcción dominante , con una temperatura máxima soportable de 127 ° C ) jugaron un papel decisivo para establecer la velocidad máxima de crucero en Mach 2.02. . De hecho, una tasa más alta habría deformado demasiado el metal, poniendo en peligro la seguridad operativa.

A pesar de esta precaución, pronto se percibió que también en otras partes del avión (en el borde de ataque y en los bordes de las entradas de los motores) la temperatura tendía a superar el máximo aceptable. Entonces se implementó un sistema de refrigeración similar al adoptado con éxito años antes en el reconocimiento estratégico estadounidense Lockheed SR-71 : una red de tuberías provenientes de la planta de combustible envolvía las partes más expuestas al sobrecalentamiento, haciendo circular el combustible sobre ellas, que así actuaba como refrigerante.

Además de las temperaturas máximas, también había que considerar cuidadosamente las variaciones de temperatura: la cabina de la aeronave tendía a calentarse durante el despegue y luego enfriarse a medida que aumentaba la altitud en régimen subsónico; posteriormente volvía a calentarse al pasar a régimen supersónico, volvía a enfriarse al momento de la desaceleración y finalmente volvía a calentarse durante el descenso y aterrizaje. Tal irregularidad térmica, de no ser gobernada, podría haber causado violentas expansiones y contracciones del aluminio del fuselaje.

Para ello se decidió utilizar libreas basadas en gran medida en el color blanco, considerado el más adecuado para refractar y dispersar el calor. En este sentido, en 1996 Air France firmó un contrato de patrocinio con Pepsi-Cola , tras el cual el Concorde F-BTSD fue repintado en el típico color azul de la marca estadounidense . Al darse cuenta del peligro, los técnicos aconsejaron a la empresa operar este avión en rutas que no sean excesivamente largas, limitar su velocidad a Mach 1,7 y no empujarlo a velocidad supersónica por más de 20 minutos [9] .

Frenos y tren de aterrizaje

Para garantizar que el ala delta proporcionara el apoyo aerodinámico necesario, el Concorde debía despegar a una velocidad de unos 400 km/h, muy superior a las velocidades de despegue de los aviones subsónicos comunes, por lo que debía contar con un sistema de frenado adecuado. - para hacer frente a la posibilidad de cancelar la salida una vez que la carrera de despegue ya está en curso. Así, se diseñaron frenos especiales de carbono y un sistema antibloqueo llamado Anti-Skid (un verdadero precursor del ABS que luego se hizo común en los automóviles). El sistema de frenado así concebido fue capaz de detener la aeronave, de 188 toneladas de peso y lanzada a 305 km/h, en un espacio de unos 1600 metros. Dada su configuración elevon, el Concorde también carecía de frenos de aire y solo podía confiar en los frenos del carro y los inversores de empuje de los motores para detenerse en la vía. [10]

Durante el diseño, los ingenieros se dieron cuenta de que había que reforzar el tren de aterrizaje , debido a las considerables cargas generadas por el ángulo de ataque bastante alto necesario para el aterrizaje inducido por las alas delta. Este aumento de cargas obligó a rediseñarlo. También para superar el problema del alto ángulo de ataque fue necesario instalar un cuarto tren de aterrizaje retráctil (muy pequeño) en el cono de cola, para evitar que esta parte se arrastrara por el suelo durante el despegue o aterrizaje.

Autonomía

Se esperaba que el Concorde volara sin escalas desde Londres o París a Nueva York o Washington , y para cumplir con este requisito, los diseñadores pudieron dotarlo con un alcance que era el más alto jamás poseído por un avión supersónico. Esto se logró mediante un cuidadoso diseño del ala para lograr una buena relación sustentación/fricción, optimización sofisticada del propulsor a velocidades supersónicas, una carga relativamente liviana y una gran capacidad del tanque de combustible. [11]

A pesar de los esfuerzos, poco después de los primeros vuelos se diseñó un modelo "B" con una mayor cantidad de combustible y alas un poco más anchas con flaps en los extremos, para aumentar aún más el rendimiento aerodinámico en todas las velocidades. Se planearon motores más potentes, equipados con dispositivos de reducción de ruido y sin postquemadores, que consumían mucho combustible y eran ruidosos. Estos cambios habrían aumentado la autonomía en 500 km, incluso con una carga mayor, y permitido abrir nuevas rutas comerciales. Sin embargo, el proyecto Concorde "B" fue cancelado debido a un fracaso comercial. [11]

Exposición a la radiación

El Concorde voló a una altitud de crucero de unos 17.000 metros, muy superior a la de los vuelos regulares clásicos, ya esta altitud la cantidad de radiación ionizante procedente del espacio es aproximadamente el doble en comparación con la altitud de los aviones tradicionales; sin embargo, debido a la reducción del tiempo de vuelo, la dosis total de radiación equivalente recibida fue menor que la absorbida en un vuelo tradicional. [12] En la cabina de vuelo había un radiómetro y un instrumento para medir la tasa de cambio de la radiación, de modo que, en caso de aumentos ocasionales en la actividad solar , si los niveles llegaban a ser excesivos, los pilotos estarían alertados y podrían tener caído debajo14 000  m . Al leer la tasa de cambio, fue posible comprender si era necesario cambiar la altitud y en qué medida, evitando exponer a los pasajeros a niveles peligrosos de radiación.

Presurización de cabina

Las cabinas de los aviones subsónicos generalmente están presurizadas a atmósferas equivalentes a una altitud de1 800 -2 400  m sobre el nivel del mar , con un techo entre i9 000  m y el11 000  m .

Esta forma de proceder no era adecuada para el Concorde debido a sus altitudes de crucero particularmente altas, en las que la falla de tal presurización habría resultado en una descompresión tan rápida que haría físicamente imposible usar máscaras de oxígeno : más alláDe hecho, a una altitud de 15.000 m  , el aire se enrarece hasta el punto de causar la pérdida del conocimiento en 10-15 segundos, incluso en una persona físicamente entrenada y muy guapa.

Por eso, el Concorde disponía de una presurización "calibrada" en altitudes superiores, con el fin de ralentizar la dispersión del aire en caso de problemas y permitir que todos los ocupantes tuvieran tiempo suficiente para llevar máscaras de oxígeno y evitar la hipoxia . Por la misma razón, las ventanas en el área de pasajeros eran muy pequeñas, para reducir el espacio por el cual podrían ocurrir fugas. La aeronave también disponía de un depósito de aire adicional que, en caso necesario, podía introducirse en la cabina para compensar las disminuciones y dar tiempo a los pilotos para descender a altitudes con mejores concentraciones de oxígeno.

Para beneficio de los pilotos, la cabina estaba equipada con máscaras tipo C-PAP , capaces de bombear oxígeno a alta presión a los pulmones.

Hocico con actitud variable

El característico "morro" con actitud variable del Concorde, que era uno de los aspectos más característicos de la aeronave, nació de la necesidad de conciliar su forma aerodinámica, diseñada para reducir la fricción y aumentar la eficiencia en vuelo, con la necesidad de los pilotos tener una buena vista frontal durante el rodaje, el despegue y el aterrizaje.

En este sentido, cabe señalar que el Concorde, al estar equipado con alas delta, despega y aterriza con un ángulo de ataque superior al de aviones con otras configuraciones de alas sustentación._, En tales situaciones, el "cono" de proa del Concorde, que era muy largo, habría bloqueado la vista de la pista por parte de los pilotos [13] .

Por lo tanto, los ingenieros diseñaron una solución articulada que permitía oscilar esta parte del avión. Durante el despegue y el rodaje estaba inclinado hacia abajo 5° con respecto a la posición horizontal, mientras que en la fase de aterrizaje era de 12,5°. El parabrisas de la cabina estaba compuesto por dos capas de vidrio superpuestas, también para defenderse mejor del sobrecalentamiento durante el vuelo; con la bajada de la boca, la capa superior también fluyó hacia abajo, extendiendo la superficie transparente utilizable. [13] [14]

Sin embargo, el parabrisas más externo se podía mover independientemente del resto de la nariz basculante y, en algunos vuelos subsónicos cortos, se optó por mantener el cono de punta en posición horizontal y bajar solo la capa de vidrio más externa. [13]

Costos excesivos

El presupuesto para la construcción de un Concorde pasó de 6.000 millones de liras en 1969 a 30.000 millones a finales de los 80 y esto provocó la reducción de la producción a solo 20 unidades frente a las 500 previstas. El mantenimiento del avión duró entre 18 y 20 horas por hora de vuelo, frente a las dos horas de media de otros aviones, y su coste por hora de vuelo fue de 175.000 francos (de los cuales 88.000 francos solo de mantenimiento), más de la mitad del costo total de un vuelo. [2]

El impresionante consumo de combustible, con una media de 17 litros por pasajero cada 100 km, era un problema relativo antes de las graves crisis del petróleo de 1973 y 1979 , que provocaron un gran aumento del precio del petróleo y sus derivados. El elevado coste de los billetes, tres veces superior al de primera clase en los vuelos clásicos, acabó por convertir al Concorde en un avión de uso exclusivo para VIP y gente muy adinerada. El grave déficit acumulado por el Concorde en los años de funcionamiento ha llevado al avión a ser incluido en la lista de los elefantes blancos , expresión con la que en Francia y en los países anglosajones se señalan proyectos o activos cuyos costes de construcción y gestión son no compensados ​​por los beneficios que procuran. [2]

Historial operativo

Los vuelos comerciales comenzaron el 21 de enero de 1976 en las rutas Londres - Bahrein y París - Río de Janeiro . El Congreso de los Estados Unidos prohibió inicialmente los aterrizajes de Concorde en los Estados Unidos de América, principalmente debido a las protestas de los ciudadanos estadounidenses con respecto a los estampidos sónicos . Posteriormente, el Secretario de Transporte de los Estados Unidos, William Coleman, otorgó un permiso especial para aterrizar en el Aeropuerto de Washington , lo que permitió a Air France y British Airways iniciar vuelos a este destino el 24 de mayo de 1976. [15]

La ciudad de Nueva York prohibió localmente los vuelos de Concorde, pero esta decisión fue revocada el 17 de octubre de 1977 cuando la Corte Suprema de los Estados Unidos de América rechazó la decisión de la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey, ya que se descubrió que el ruido producido por el Air Force One , en ese momento un Boeing VC-137 , era más alto que el del Concorde a velocidades subsónicas y durante las operaciones de despegue y aterrizaje. [16] Los vuelos programados desde París y Londres al aeropuerto Kennedy de Nueva York comenzaron el 22 de noviembre de 1977.

Los vuelos de British Airways se identificaron generalmente con los códigos "BA001" (Londres-Nueva York), "BA002" (Nueva York-Londres), "BA003" (Londres-Nueva York), "BA004" (Nueva York-Londres), mientras que los de Air France se llamaban generalmente "AF001" (Nueva York-París) y "AF002" (París-Nueva York).

El futuro del Concorde parecía bastante sombrío en 1981, ya que el gobierno del Reino Unido había sufrido enormes pérdidas para mantener el avión en funcionamiento y estaba considerando retirar el avión del servicio después de solo 5 años, a pesar de una proyección de costos que insinuaba una reducción considerable en los costos de las pruebas metalúrgicas. , pues los datos ya obtenidos indicaban que las alas pudieron resistir unos treinta años. A fines de 1983, el director de British Airways logró persuadir al gobierno para que vendiera el avión, que entonces era de propiedad estatal, a British Airways por £ 16,5 millones , más las ganancias del primer año. [17]

Una investigación de mercado reveló que los clientes potenciales del Concorde esperaban que el precio de los boletos fuera más alto de lo que realmente era: por lo tanto, British Airways aumentó los precios para que coincidieran con la percepción del cliente. De esta manera, la compañía británica pudo volver a generar ganancias en los vuelos, a diferencia de la compañía francesa. [18] [19] [20] En el año más rentable, British Airways obtuvo beneficios de 50 millones de libras esterlinas con un beneficio total en años de servicio de 1750 millones de libras esterlinas, frente a costes de 1000 millones de libras esterlinas. [18]

Mientras que los aviones tradicionales tardaban unas siete horas en la ruta Nueva York-París, el Concorde podía hacer el mismo trayecto en tres horas y media. El casi doble de la velocidad del Concorde a veces hizo que los otros aviones aparecieran en un aparente movimiento hacia atrás. Hasta 2003, las dos aerolíneas continuaron operando vuelos diarios a Nueva York. Durante la temporada de invierno también hubo vuelos a Barbados y varios vuelos chárter a varios destinos europeos.

En 1985, un Concorde de British Airways aterrizó en el aeropuerto de Cleveland-Hopkins como parte de un vuelo especial de tres horas y 10 minutos entre Londres y Cleveland . La atención del público que generó el evento ganó prestigio en el aeropuerto de Cleveland y permitió que se transformara en un aeropuerto internacional. En 2000 se planeó un posterior vuelo especial con regreso a Cleveland, pero debido al accidente del vuelo 4590 en París se pospuso. Se consideró la idea de agregar una ruta a Cleveland, pero debido a la proximidad del aeropuerto a una zona residencial, no se le dio seguimiento. [21]

Los días 12 y 13 de octubre de 1992, en conmemoración del 500 aniversario del descubrimiento de América por Cristóbal Colón , el Concorde F-BTSD de Air France dio la vuelta al mundo en 32 horas, 49 minutos y 3 segundos, partiendo de Lisboa , Portugal , a través de seis paradas de reabastecimiento de combustible en Santo Domingo , Acapulco , Honolulu , Guam , Bangkok y Bahrein . [22]

El mismo ejemplar, los días 15 y 16 de agosto de 1995, volvió a dar la vuelta al mundo partiendo del aeropuerto JFK de Nueva York en 31 horas, 27 minutos, 49 segundos, con seis escalas para repostar en Toulouse , Dubái , Bangkok , Guam , Honolulu y Acapulco . [23] Estos dos récords siguen invictos.

En 1977, British Airways y Singapore Airlines compartieron vuelos Concorde entre Londres y Singapur . El avión utilizado, el G-BOAD, se volvió a pintar con la librea de Singapore Airlines en el lado izquierdo y la librea de la aerolínea británica en el lado derecho. [24] Esta línea fue cancelada después de tres vuelos debido a las quejas sobre los niveles de ruido del gobierno de Malasia . Una nueva ruta podría haber evitado el espacio aéreo de Malasia, pero una disputa con India impidió que Concorde alcanzara una velocidad supersónica en el espacio aéreo indio, por lo que la ruta finalmente se declaró impracticable y se detuvo en 1980 .

Durante el auge económico mexicano, Air France estableció una ruta al Aeropuerto Internacional Benito Juárez de la Ciudad de México con escala en Washington o Nueva York . Los vuelos, dos veces por semana, se realizaron desde septiembre de 1978 hasta noviembre de 1982. La posterior crisis económica mundial provocó la cancelación de la ruta. La ruta seguida por Air France supuso una desaceleración de Mach 2,02 a Mach 0,95 para sobrevolar Florida en régimen subsónico , y una posterior aceleración al cruzar el Golfo de México . Esto podría evitarse volando a mitad de camino entre Miami y Bimini y girando hacia el oeste cerca de Key West , para no generar estampidos sónicos en Florida, una ruta alternativa que implementó British Airways.

Entre 1984 y 1991 se estableció una ruta (con tres vuelos semanales) entre Londres y Miami, con escala en el aeropuerto de Washington . El vuelo entre Washington y Miami fue subsónico durante un tiempo, luego los pilotos realizaron un rápido ascenso a unos 18 000 m (con una velocidad de ascenso de unos 1 828 m por minuto) y aceleraron a velocidad de crucero supersónica, logrando gracias al peso reducido de la aeronave, debido a una cantidad de combustible exactamente calculada para la ruta y un promedio de 25-30 pasajeros. Después de unos 6-8 minutos en modo supersónico, el avión redujo la velocidad y comenzó su descenso para aterrizar en Miami. En varias ocasiones, el mal tiempo en el aeropuerto de Washington y los pocos pasajeros provocaron vuelos directos entre Miami y Londres, con un tiempo de viaje de tres horas y 47 minutos.

De 1978 a 1980 , Braniff International Airways fletó 10 Concordes, [25] cinco franceses y cinco británicos. Fueron utilizados para vuelos subsónicos entre Dallas-Fort Worth y el Aeropuerto Internacional de Washington. Los especímenes fueron registrados en sus países de origen y en los Estados Unidos: el número de registro original estaba cubierto con una calcomanía. Los vuelos demostraron ser económicos, ya que las reservas eran generalmente inferiores al 50% y Braniff finalizó sus operaciones en mayo de 1980.

Avión presidencial

Un Air France Concorde se utilizó a menudo para los viajes de los presidentes de la República Francesa .

El 7 de mayo de 1971, el Concorde, aún en fase de prueba, transportó al presidente de la República Georges Pompidou , quien se convirtió en el primer jefe de Estado en utilizar un prototipo para un viaje oficial. Durante este vuelo Pompidou concedió una entrevista en directo a los micrófonos de la ORTF , en la que declaró: “Estoy impresionado por la estabilidad de la aeronave a más de 2.000 kilómetros por hora. Ni siquiera me habría dado cuenta, el vuelo es tan apacible, dulce y silencioso, si no hubiera visto la costa francesa, a lo lejos, alejándose a una velocidad extraordinaria. A todo el personal de Aérospatiale , desde los ingenieros hasta los técnicos y todo el personal, quiero decirles, por la alegría que me dan hoy, mi más sincero agradecimiento».

De 1981 a 1995, después de que el presidente de la República François Mitterrand viajara a China con el avión supersónico, todos los viajes presidenciales de cierta duración se realizaron con el Concorde; la aeronave se acondicionó para la ocasión con una oficina y un área para dormir en la parte delantera de la cabina, mientras que la parte trasera de la cabina estaba reservada para invitados y contaba con una fotocopiadora.

Se instaló a bordo un sistema para cifrar las comunicaciones "sensibles" con un teléfono móvil a la oficina del Presidente . Un piloto de transmisión de radio estaba a bordo para manejar las comunicaciones del Presidente ; además, un segundo Concorde formaba parte del grupo de aviones y estaba listo para recibir al Presidente en caso de falla del primero.

Durante una visita al Centre Spatial Guyanais en la Guayana Francesa , el 12 de septiembre de 1985, el Concorde utilizado como avión presidencial sufrió un accidente: tras dos vueltas en el medio por problemas con el tren de morro, Mitterrand se vio obligado a cambiar de avión. Ese día fracasó el lanzamiento del portaaviones Ariane 3 , en presencia del Presidente , quedando el cohete destrozado por la mala trayectoria.

En 2000 , durante un período de cohabitación , el presidente Jacques Chirac y el primer ministro Lionel Jospin , políticamente antagónicos , previeron la adquisición de dos nuevas unidades (serán dos Airbus A319 CJ ) para rejuvenecer la flota oficial del gobierno y compensar la futura ausencia de el Concorde

Experiencias de los pasajeros

La experiencia de volar en el Concorde fue diferente a la de un avión comercial subsónico, por muchas razones.

Generalmente, los aviones utilizados para vuelos de larga distancia, de hecho, ofrecen una configuración multiclase, con diferentes niveles de servicio y diversas comodidades para los pasajeros: entretenimiento audiovisual, asientos rodantes/reclinables y áreas donde es posible caminar. Todo esto estaba completamente ausente en el Concorde, cuya cabina de pasajeros se configuró en una sola clase con 100 asientos (25 filas con cuatro asientos por fila, divididos en pares a cada lado, con un pasillo central): para aprovechar al máximo el espacio limitado disponible (la altura máxima de la sala era de solo 1,8 m) los asientos eran estrechos y las sombrereras (que se pueden abrir "cayendo") muy estrechas. En virtud de ello, se redujeron notablemente las dimensiones máximas permitidas para el equipaje de mano.

Sin embargo, el avión podía permitirse estas características atípicas en virtud del reducido tiempo en el que cubría sus rutas (por ejemplo, el trayecto de Londres a Nueva York era de una media de 3 horas y media); los pasajeros también podrían beneficiarse de un servicio de alto nivel de los asistentes de vuelo y menús que incluyen bebidas y platos sofisticados y costosos.

En la cabina había pantallas que, durante el vuelo, mostraban a los pasajeros datos en tiempo real sobre altitud, temperatura del aire exterior, velocidad de crucero en número de Mach y (solo en aviones de British Airways) en millas por hora (mph) . El paso por la barrera del sonido estuvo acompañado de una ligera aceleración y señalado por el anuncio sonoro de uno de los pilotos.

Dada la gran altitud de crucero del Concorde, aproximadamente el doble de la de un vuelo subsónico normal, las turbulencias eran muy raras; desde la ventana también era posible ver claramente la curvatura de la tierra.

Entre los aspectos más curiosos de la experiencia de vuelo en el Concorde está el relacionado con el peso de los pasajeros: en los vuelos hacia el este, la alta velocidad de crucero fue suficiente para provocar una reducción temporal (incluso del 1 %), gracias a la centrífuga fuerza inducida por la velocidad del avión sumada a la del movimiento de rotación de la tierra. [26] Por el contrario, volando hacia el oeste, el peso del cuerpo podía aumentar hasta aproximadamente un 0,3%, ya que las fuerzas se oponían entre sí y la diferencia, en beneficio de la velocidad del Concorde, era menor que la velocidad de rotación de la Tierra: la fuerza centrífuga era por lo tanto disminuido

También en virtud de este último factor, los vuelos hacia el oeste excedieron el avance de la zona de penumbra : así fue posible aterrizar en un momento en que la hora local del lugar de destino era anterior a la del despegue en el lugar de salida. . En algunos vuelos transatlánticos se pasaba de salir de Londres o París al atardecer y llegar a Estados Unidos a la mitad del día anterior: esta particularidad fue aprovechada con fines comerciales por British Airways, que acuñó el eslogan Llegue antes de partir hacia el Concorde .

Perfil de vuelo y control

El Concorde utilizó un perfil de vuelo de tipo crucero-ascenso : a medida que perdía peso debido al combustible consumido, la aeronave ascendía constantemente en altitud durante el vuelo.

Desde el punto de vista de la ruta, como ninguna otra aeronave civil operaba a la altitud máxima de crucero de 56 000 pies (17 000 m), el Concorde se benefició de pistas dedicadas:

En la comunicación con los controladores de vuelo, los pilotos de British Airways utilizaban el identificador de llamada normal de la compañía "Speedbird", combinándolo con "Concorde": esto permitía al personal ATC notificar de forma inequívoca la presencia en los cielos de una aeronave con capacidad, requisitos y bastante restricciones peculiares. Teniendo en cuenta que los números de vuelo utilizados por el British Concorde hacia y desde Estados Unidos eran los comprendidos entre el 001 y el 004, los indicativos eran por tanto "Speedbird Concorde 1", "Speedbird Concorde 2", "Speedbird Concorde 3" y "Speedbird Concorde 4". ".

Air France, por su parte, no consideró necesario tal dispositivo: el Concorde suministrado a esta empresa se comunicaba con el ATC utilizando la identificación canónica "Air France", sin ninguna diferencia con respecto a los vuelos subsónicos.

Incidente de París

El 25 de julio de 2000 , el vuelo 4590 de Air France , un enlace chárter operado por Concorde F-BTSC , tuvo un accidente en Gonesse , Francia , donde murieron los 100 pasajeros, nueve tripulantes y cuatro personas en tierra, y quedaron heridas seis personas. siempre en el suelo. Fue el único accidente mortal de un Concorde.

Según las investigaciones oficiales realizadas por el Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de Aviation civile (BEA), la agencia francesa para la seguridad de los vuelos, el accidente fue causado por una tira de metal de titanio perteneciente a un inversor de empuje , que cayó de un DC-10 de Continental Airlines que despegó unos cuatro minutos antes, el cual golpeó y pinchó una llanta en el lado izquierdo del tren de aterrizaje principal de la aeronave supersónica, que fue lanzada a más de 300 km/h durante el despegue corrido de Aeropuerto de París Charles de Gaulle . La goma explotó, sus fragmentos golpearon el tanque de combustible y rompieron algunos cables eléctricos del camión. El impacto con el tanque provocó una onda de choque que voló la tobera del ala izquierda. Como consecuencia se produjo una fuga de combustible, que se encendió al entrar en contacto con una chispa de los cables eléctricos cortados. Se habían realizado pruebas para simular las consecuencias de un pinchazo de camión, pero se había barajado la posibilidad de que del camión siniestrado se desprendieran fragmentos de goma de no más de un kilo, mientras que el trozo de goma que efectivamente se desprendió del camión pesaba bien 4 , 5 kilogramos, un peso considerado excepcional. [27] Los pilotos, cuando sonó la alarma contra incendios, apagaron el propulsor izquierdo, pero de todos modos tuvieron que despegar, ya que la torre de control había advertido el fuego cuando faltaban unos 2 000 m al final de la pista , mientras que para detener el Concorde lanzado a la velocidad de despegue, era imprescindible no menos de 3 000 m. Los pilotos intentaron dirigirse hacia el cercano aeropuerto de Le Bourget , pero el propulsor derecho por sí solo no pudo mantener el avión completamente cargado: luego se inclinó hacia la izquierda, perdió altura y velocidad rápidamente y finalmente se estrelló contra el edificio de un hotel. [28]

Según un análisis realizado de forma independiente, [29] hubo otros factores que contribuyeron al accidente. El Concorde de Air France habría estado ligeramente sobrecargado, con una distribución desequilibrada de combustible en los tanques. Además, habría estado ausente un espaciador en el tren de aterrizaje, lo que habría provocado una desviación de la trayectoria en la pista, obligando al piloto a intentar el despegue a una velocidad inferior a la mínima necesaria.

Inmediatamente después del accidente, se inició un programa de modificaciones, que involucró la instalación de controles electrónicos más seguros, líneas de combustible revestidas con Kevlar y neumáticos nuevos especialmente diseñados para ser más duraderos.

Antes del accidente, el Concorde era el avión de pasajeros estadísticamente más seguro del mundo, con cero eventos fatales por distancia volada. Tras el desastre del F-BTSC, la opinión pública perdió mucha confianza en la seguridad de la aeronave, también porque se difundieron datos engañosos sobre los índices de seguridad, que comparaban de forma conceptualmente incorrecta la fiabilidad del Concorde (del que sólo existen 19 ejemplares). se mantuvo) con la de aeronaves como el Boeing 737 (construido en miles de unidades).

Sin embargo, el incidente jugó un papel decisivo en la puesta en marcha del Concorde al final de su vida operativa. [30]

El proceso

En julio de 2008, el fiscal francés solicitó la acusación por homicidio involuntario para Continental Airlines y cinco personas. La aerolínea estadounidense comentó sobre la acusación como "indignante". [31] El juicio comenzó en París el 2 de febrero de 2010. [32] El 6 de diciembre de 2010 , la justicia francesa condenó a la aerolínea estadounidense a pagar un millón de euros en daños a Air France por el desastre. En la misma sentencia, John Taylor, empleado de Continental, fue condenado a 15 meses de prisión en suspenso con libertad condicional por haber fabricado e instalado incorrectamente la lona que, desprendida, habría provocado el accidente.

Regreso al servicio

El primer vuelo de prueba después de los cambios partió del aeropuerto de Heathrow el 17 de julio de 2001 , pilotado por el comandante Mike Bannister . Durante el vuelo de 3 horas y 20 minutos sobre el Océano Atlántico a Islandia , Bannister mantuvo una velocidad de crucero de Mach 2,02 a una altitud de 60 000 pies (18 288 m). Este vuelo, destinado a restablecer la ruta Londres-Nueva York, fue declarado un éxito y fue seguido en directo por televisión y por multitud de personas en tierra. [33]

El primer vuelo de un Concorde de British Airways tras la vuelta al servicio tuvo lugar el 11 de septiembre de 2001 y estaba en vuelo durante los atentados en Estados Unidos. [34]

Estos ataques terroristas retrasaron aún más la reanudación de las operaciones comerciales normales, que tuvo lugar el 7 de noviembre de 2001 con las aeronaves G-BOAE y F-BTSD , en servicio al Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York, donde se recibieron los pasajeros. el entonces alcalde de la ciudad Rudolph Giuliani .

Terminación del servicio

El 10 de abril de 2003, Air France y British Airways anunciaron al mismo tiempo que retirarían el Concorde a finales de año, explicando que las causas se debían al bajo número de pasajeros tras el accidente de 2000, la caída del número de pasajeros en vuelos regulares en todo el mundo tras los atentados del 11 de septiembre de 2001 y el aumento de los ya elevados costes de mantenimiento. En total, el Concorde, en cada vuelo, consumía más del triple de lo que habría consumido un Boeing 747 en la misma ruta y, además, si bien seguía siendo un avión tecnológicamente muy avanzado, su vida operativa era todavía de casi treinta años y muchas de sus características había quedado obsoleta. : ejemplar en este sentido era la instrumentación de la cabina, completamente analógica y aún configurada de tal forma que requería la presencia en la tripulación de un ingeniero de vuelo, figura que en los aviones subsónicos ya no era necesaria para algunos tiempo (además, los ingenieros a bordo del Concorde fueron llamados a realizar muchas más tareas que sus colegas que operaban en aviones clásicos).

El mismo día, el magnate británico Richard Branson propuso a British Airways la compra de la flota Concorde a su "precio original de una libra ", para utilizarlos en su propia Virgin Atlantic Airways . Branson afirmó que British Airways había pagado el mismo precio al gobierno británico en ese momento. La aerolínea lo negó y rechazó la venta.

Un ejemplo del Concorde se exhibe en el Sinsheim Automobile and Technology Museum en Alemania , junto con un Tupolev Tu-144 , mientras que otro ejemplo, el G-BOAD, se exhibe en el Intrepid Sea, Air & Space Museum en Nueva York . Dos ejemplares -el prototipo 001, marcas F-WTSS, con librea de Air France, y el de marcas F-BTSD y librea de British Airways- también están expuestos y pueden visitarse en el interior de un hangar dedicado al Musée de l'Air et de l'Espace en Le Bourget, París.

Operadores

Flota

En total se construyeron 20 unidades, de las cuales 14 fueron utilizadas para vuelos comerciales. De los 6 restantes, dos fueron prototipos (001 y 002), dos en preproducción (101 y 102) y los dos restantes no entraron en servicio comercial (201 y 202).

Concorde
Número Registro Primera fecha de vuelo última fecha de vuelo Compañía aérea Horas de vuelo Ubicación actual Nota
001
(prototipo) 		F-WTSS 2 de marzo de 1969 19 de octubre de 1973 Sud Aviación / BAC 812  Francia , Le Bourget , Musée de l'air et de l'Espace Librea prototipo
002
(prototipo) 		G-BSST 9 de abril de 1969 4 de marzo de 1976 BAC / Sud Aviación 836  Reino Unido , Somerset , Royal Naval Air Station Yeovilton Librea prototipo
101
(preproducción) 		G-AXDN 17 de diciembre de 1971 20 de agosto de 1977 BAC / Aérospatiale 632  Reino Unido , Cambridgeshire , Museo Imperial de Guerra Duxford Librea prototipo
102
(preproducción) 		F-AMNT 10 de enero de 1973 20 de mayo de 1976 Aeroespacial / BAC 656  Francia , Athis-Mons , Musee Delta , cerca del aeropuerto de París Orly Librea de Air France
201 F-WTSB 6 de diciembre de 1973 19 de abril de 1985 Aeroespacial / BAC 909  Francia , Toulouse , Aeroscopia (museo aeronáutico cerca de la sede de Airbus y del aeropuerto de Toulouse-Blagnac) Librea de la Académie de l'Air et de l'Espace (exhibida en el hangar, es posible escalarla)

Espécimen utilizado para numerosos vuelos presidenciales

202 G-BBDG 13 de diciembre de 1974 24 de diciembre de 1981 BAC / Aérospatiale 1282  Reino Unido , Weybridge , Museo Brooklands Librea de la primera versión de British Airways
203 F-BTSC 31 de enero de 1975 25 de julio de 2000 Aire Francés 11989  Francia , Le Bourget , destruido en un accidente , los restos se encuentran en el aeropuerto de París-Le Bourget Utilizado en la película El Concorde... Aeropuerto '80
204 G-BOAC 27 de febrero de 1975 31 de octubre de 2003 British Airways 22260  Reino Unido , Manchester , Aeropuerto de Manchester Este ejemplar fue el buque insignia de British Airways , ya que llevaba el código BOAC y fue el primer ejemplar entregado a la aerolínea. Librea de la tercera y última versión de British Airways
205 F-BVFA 27 de octubre de 1976 12 de junio de 2003 Aire Francés 17824  Estados Unidos , Chantilly , Museo Nacional del Aire y el Espacio , Centro Steven F. Udvar-Hazy , cerca del Aeropuerto Internacional Washington-Dulles Librea de Air France
206 G-BOAA 5 de noviembre de 1975 12 de agosto de 2000 British Airways 22768  Reino Unido , East Lothian , Museo Nacional de Vuelo Librea de la tercera y última versión de British Airways
207 F-BVFB 6 de marzo de 1976 24 de junio de 2003 Aire Francés 14771  Alemania , Sinsheim , Sinsheim Auto & Technik Museum Librea de Air France
208 G-BOAB 18 de mayo de 1976 15 de agosto de 2000 British Airways 22296  Reino Unido , Londres , Aeropuerto de Heathrow La librea de la tercera y última versión de British Airways no se actualizó para volver al servicio.
209 F-BVFC 9 de julio de 1976 27 de junio de 2003 Aire Francés 14332  Francia , Toulouse , Aeroscopia (museo aeronáutico cerca de la sede de Airbus y del aeropuerto de Toulouse-Blagnac) Librea de Air France (expuesta al aire libre, no es posible subirse a ella)
210 G-BOAD 25 de agosto de 1976 10 de noviembre de 2003 British Airways 23397  Estados Unidos , Nueva York , Intrepid Sea-Air-Space Museum En 1979 adoptó una librea especial de British Airways / Singapur Airlines .
Librea de la tercera y última versión de British Airways
211 F-BVFD 10 de febrero de 1977 27 de mayo de 1982 Aire Francés 5814  Francia , Le Bourget , desmantelado después de 1982. Una pequeña parte del fuselaje permaneció en Le Bourget .
212 G-BOAE 17 de marzo de 1977 17 de noviembre de 2003 British Airways 23376  Barbados , Bridgetown , Aeropuerto de Bridgetown - Grantley Adams
213 F-BTSD 26 de junio de 1978 14 de junio de 2003 Aire Francés 12974  Francia , Le Bourget , Musée de l'air et de l'Espace En 1996 con la decoración especial de Pepsi .
214 G-BOAG 21 de abril de 1978 5 de noviembre de 2003 British Airways 16239  Estados Unidos , Seattle , Museo del Vuelo
215 F-BVFF 26 de diciembre de 1978 11 de junio de 2000 Aire Francés 12421  Francia , Roissy-en-France , Aeropuerto de París-Roissy
216 G-BOAF 20 de abril de 1979 26 de noviembre de 2003 British Airways 18257  Reino Unido , Bristol / Filton , Aeropuerto de Bristol Filton

Notas

  1. ^ BBC, Tierras del último Concorde , en news.bbc.co.uk.
  2. ^ a b c ( FR ) L'expression du jour: «éléphant blanc» Archivado el 6 de junio de 2015 en Internet Archive , my-project-cafe.com.
  3. ^ a b c www.concordesst.com, arly History , en concordesst.com . Consultado el 8 de septiembre de 2007 .
  4. ^ BBC, 1969: Concorde vuela por primera vez , en news.bbc.co.uk. Consultado el 8 de septiembre de 2007 .
  5. ^ Historia de Rolls Royce Olympus , en wingweb.co.uk (archivado desde el original el 3 de mayo de 2008) .
  6. ^ PowerPlant , en concordesst.com . Consultado el 5 de agosto de 2008 .
  7. ^ El Concorde se probó con éxito con ambos motores en un ala apagada , en concordesst.com .
  8. ^ BBC News, ¿Se están volviendo verdes los cielos? , en news.bbc.co.uk.
  9. ^ Historia del Concorde (Pepsi) .
  10. ^ Tren de aterrizaje .
  11. ^ a b Concorde B , en concordesst.com .
  12. ^ British Airways, British Airway: radiación cósmica , en britishairways.com .
  13. ^ a b c Nariz Concorde , en concordesst.com .
  14. ^ Flota de Air France: Aeronave núm. 209 , en concordesst.com .
  15. ^ Eventos de Concorde .
  16. ^ Revista de tiempo .
  17. ^ Chicos de la trastienda, Francis Spufford.
  18. ^ a b '¿Concorde obtuvo ganancias para British Airways?' .
  19. ^ BBC NEWS, Por qué los economistas no vuelan Concorde , en news.bbc.co.uk.
  20. ^ CNN.com, El ascenso y la caída de Concorde , cnn.com , 10 de abril de 2003.
  21. ^ Cronología del Salón Aeronáutico Nacional de Cleveland .
  22. ^ Cronología del Concorde SST .
  23. ^ The History of Concorde Archivado el 18 de septiembre de 2007 en Internet Archive .
  24. ^ Aeronave 210: G-BOAD .
  25. ^ Braniff SST .
  26. ^ La Tierra giratoria .
  27. ^ Fuente del documental Sky.
  28. ^ Endres 2001, págs. 110-113.
  29. ^ Iasa.com.au , La verdadera historia del vuelo 4590: investigación especial , en iasa.com.au. Archivado desde el original el 7 de febrero de 2010 .
  30. ^ Percepción de riesgo tras el accidente del Concorde , en Airsafe Journal , núm. 14, 6 de enero de 2001.
  31. ^ New York Times, 5 Face Trial in Concorde Crash That Killed 113 , en nytimes.com , 3 de julio de 2008.
  32. ^ El juicio por el incidente del Concorde comienza mañana , en it.euronews.net , 1 de febrero de 2010.
  33. ^ Foxnews Archivado el 9 de febrero de 2011 en Internet Archive .
  34. ^ ConcordeSST: regreso al vuelo .

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