La abreviatura TGV , del francés T rain à G rande V itesse (tren de alta velocidad), define una familia de trenes de tracción eléctrica de concepción francesa , diseñados por la SNCF , Société nationale des chemins de fer français (Compañía Nacional de Ferrocarriles Franceses) , en colaboración con la constructora Alstom (GEC-Alsthom). Por traducción, el término TGV también se refiere al servicio ferroviario francés de alta velocidad. El primer TGV entró en funcionamiento por primera vez entre París y Lyon en septiembre de 1981 , utilizando el primer tramo de la nueva línea construida entre Saint-Florentin y Sathonay-Camp , cerca de Lyon.
TGV es una marca registrada perteneciente a la SNCF.
El logo metálico, creado en el año 2000 por The Brand Company, filial de la agencia de publicidad BDDP, pretende evocar, en su fluidez, la velocidad y la potencia del tren. El eslogan del servicio es: TGV, prenez le temps d'aller vite ( en francés : "TGV, tómese su tiempo para ir rápido") [1] .
El 28 de noviembre de 2003 , el sistema TGV celebró los primeros mil millones de pasajeros transportados desde que se inauguró el servicio en septiembre de 1981 .
En 1960 , la industria llamó la atención de los Ferrocarriles franceses sobre un nuevo concepto: la realización de una red de alta velocidad construida sobre la base de secciones sin pendientes y curvas cerradas. Esta propuesta no fue muy bien recibida por el gobierno francés, que en ese momento perseguía la grandeza y estaba muy interesado en caracterizarse por tecnologías únicas en el mundo. Según los comisionados del gobierno era preferible invertir sus recursos en el AeroTrain , uno de los primeros trenes de levitación que operaba sobre un colchón de aire. En ese momento, SNCF estaba trabajando en la construcción de nuevos trenes propulsados por turbinas de gas derivadas de helicópteros : el resultado de estos estudios fue un prototipo llamado X4300 TGS ( 1967 ), que luego evolucionó a un tren llamado ETG Turbotrain , que entró en servicio en la ruta de París.- Cherburgo en marzo de 1970 .
Mientras tanto, ya en 1964 la primera línea Shinkansen en Japón había cambiado el mundo del transporte ferroviario, logrando un éxito tecnológico y de público inmediato. Por lo tanto, los franceses decidieron continuar con la experiencia Turbotrain , iniciando un proyecto sinérgico llamado "C03" para la construcción de una red de alta velocidad. El desarrollo comenzó sobre la base del X4300, que tenía una velocidad de funcionamiento de 250 km/h insuficiente para la definición de "alta velocidad" exigida por la SNCF, que exigía alcanzar los 300 km/h. Alstom (entonces Alsthom-Atlantique) luego trabajó con SNCF en el desarrollo de un nuevo prototipo de prueba de turbina de gas: el TGV 001 .
El TGV 001 constaba de dos motores y tres vagones (uno de primera clase, uno de instrumentación y otro de segunda clase), en composición por bloques, propulsados por dos turbinas de aviación TURMO III (que pronto fueron sustituidas por las más potentes TURMO X) que producían electricidad para motor electrico. Este sistema permitía obtener potencias muy altas manteniendo un peso extremadamente bajo. Los bogies se repartían entre los dos coches contiguos ( bogies Jakobs ), una elección de diseño que caracterizará a los TGV a lo largo de su historia ya la que se atribuye la gran estabilidad de marcha del tren.
El prototipo fue probado durante más de un millón de kilómetros, alcanzando velocidades superiores a los 315 km/h y estableciendo el récord de velocidad para trenes no eléctricos el 8 de diciembre de 1972 con 318 km/h.
La crisis del petróleo de 1973 empujó a los diseñadores a abandonar la propulsión de combustible en favor de la tracción eléctrica, menos ligada a las fluctuaciones en el costo de los recursos naturales gracias a la política nuclear francesa. La crisis también supuso el abandono del proyecto competidor, el Aerotrain, mucho menos eficiente energéticamente y sin duda en desarrollo. La conversión del TGV requirió el desarrollo, casi desde cero, de un nuevo sistema eléctrico: la SNCF suministró un viejo motor dañado, el Z7115, que fue reparado, equipado con motores eléctricos y reclasificado Z7001 con el sobrenombre de Zébulon . Los nuevos camiones motorizados Y226 se desarrollaron sobre este vehículo, ancestros de los vehículos de la serie Y230. Zébulon se utilizó como banco de pruebas de tracción y pantógrafo, y sacó a la luz algunos problemas que llevaron al abandono del freno magnético y la suspensión neumática inicialmente previstos en el TGV001. Zébulon fue probado durante más de un millón de kilómetros, con una velocidad máxima de 309 km/h, demostrando la bondad del trabajo realizado por los técnicos franceses.
Tras esta clara demostración de éxito, el gobierno francés tomó el control del proyecto y comenzó a financiarlo, al mismo tiempo que iniciaba la construcción de una línea de alta velocidad entre París y Lyon para los nuevos trenes.
Alsthom había confiado el estilismo del tren a un conocido diseñador inglés, Jack Cooper, alumno de Raymond Loewy , arquitecto conocido por su trabajo en el sector ferroviario. Se le pidió a Cooper que creara "un tren que no pareciera un tren". Cooper llegó casi de inmediato a la definición del estilo exterior del tren, diseñando un morro que se ha convertido en el icono del TGV y que se ha mantenido durante más de 20 años y 600 unidades. El diseño de interiores, por otro lado, le dio muchos problemas, debido a las numerosas solicitudes conflictivas y la necesidad de relacionarse con las nuevas tecnologías: la definición se alcanzó recién en 1976 , justo a tiempo para el inicio de la producción.
El 28 de julio de 1978 salieron de la fábrica de Belfort los dos primeros prototipos , con los nombres en clave de Patrick (TGV PSE.001) y Sophie (TGV PSE.002). Inmediatamente mostraron problemas importantes con los carros, que transmitían demasiadas vibraciones a la caja de acero y resultaban inestables a alta velocidad. El primer problema se solucionó con la inserción de amortiguadores de goma entre el carro y el bulón, mientras que con la apertura de la nueva línea directa específica para el TGV se solucionó el problema de la inestabilidad. El 25 de abril de 1980 se entregó oficialmente el primer tren para su puesta en servicio, el TGV PSE.003. El 26 de febrero de 1981 , durante una misión publicitaria, el TGV PSE.016 logró el récord de velocidad ferroviaria (381 km/h) sin dañar la vía, como había sucedido en cambio con el anterior récord de 1955 realizado con locomotoras eléctricas tradicionales. Mientras tanto, otros 87 TGV estaban listos para su entrega.
El servicio TGV fue inaugurado oficialmente por el presidente François Mitterrand el 22 de septiembre de 1981 y entró en pleno funcionamiento el 27 de septiembre.
Los motores del prototipo TGV 001 (conocido como Turbotrain Experimental à Grande Vitesse ) están hoy monumentalizados en Bischheim ( Estrasburgo ).
TGV 001 | |
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Convoy | |
Años de planificación | 1969 - 1970 |
Años de construcción | 1970 |
Años de operación | 1971 - 1976 , como tren de prueba |
Cantidad producida | 1 convoy |
Constructor | Alstom |
Remolcar | |
Dimensiones | 17.100 (sin carros) x 2.810 x 3.400 mm |
Capacidad | 1ra clase: 34 asientos 2da clase: 56 |
Elevación de la superficie de paso | ≈1.000 mm |
Interno | 18.300 mm |
Paso de los carros | 2.600 mm |
Masa vacía | 28,6 toneladas |
Probado | |
Dimensiones | 18.400 (sin carros) x 2.810 x 3.400 mm |
Interno | 14.000 mm |
Paso de los carros | 2.600 mm |
Masa vacía | 53,5 toneladas |
Tren de rodaje | Bo'Bo' + Bo'2'2'2'2'2'2'Bo' + Bo'Bo' |
Potencia horaria | 3.760 kW (TURMO III) 4.400 kW (TURMO X) |
Velocidad máxima homologada | 300 km/h con turbina TURMO X 280 km/h con TURMO III |
Autonomía | gas, 8.000 litros de depósito para 1.100 km de autonomía. |
producción de TGV | |
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Convoy | |
Años de planificación | 1974 - 1979 |
Años de construcción | 1976 - hoy en varias versiones |
Años de operación | 1980 - hoy |
Cantidad producida | 423 convoyes |
Constructor | Alstom |
Remolcar | |
Dimensiones | 18.700 x 2.904 x 3.420 mm |
Capacidad | 1ª clase: 35, 2ª clase 60, coche bar: 20 Atlantique : 1ª clase: 36, 2ª clase: 56/60 Réseau y Thalys : 1ª clase: 39, 2ª clase: 56 Eurostar : 1ª clase: 39, 2ª clase: 60 Dúplex : 1ª clase: 64, 2ª clase: 84 |
Elevación de la superficie de paso | ≈1000mm |
Interno | 18.700 mm |
Paso de los carros | 3.000mm |
Masa vacía | 28 toneladas |
Conexión de remolque a la cabeza | |
Dimensiones | 21.845 x 2.810 x 4.050 mm (planta única) |
Capacidad | 1ª clase: 38, 2ª clase: 60 Atlantique : 1ª clase: 44, 2ª clase: 77 Réseau y Thalys : 1ª clase: 42, 2ª clase: 73 Eurostar : 1ª clase: 27, 2ª clase: 52 Dúplex : 1ª clase: 69 , 2ª clase: 96 |
Elevación de la superficie de paso | ≈1000mm |
Interno | 18.700 mm |
Paso de los carros | 3.000mm |
Masa vacía | 44 toneladas |
Probado | |
Dimensiones | 22.150 x 2.810 x 4.050 mm |
Interno | 14.000 mm |
Paso de los carros | 3.000mm |
Misa en servicio | 65 toneladas |
Tren de rodaje | Bo'Bo' + Bo'2 ... ... 2'Bo' + Bo'Bo' |
Potencia horaria | 6.450 kW Atlantique , Duplex , Réseau , Thalys : 8.800 kW Eurostar : 12.240 kW POS : 9.600 kW |
Velocidad máxima homologada | 275 km/h, elevado a 300 km/h Atlantique , Eurostar : 300 km/h Duplex , POS , Réseau , Thalys : 320 km/h |
Dieta | 25 kV 50 Hz CA , 1,5 kV CC , 15 kV 16 2/3 Hz CA 3,0 kV CC |
La peculiaridad del TGV es que consiste en un convoy articulado , formado por vagones apoyados sobre vagones comunes entre dos vagones uno al lado del otro, excluyendo las cabezas motrices que están equipadas cada una con su propia pareja de vagones.
Este arreglo tiene varias ventajas:
El principal inconveniente reside en la imposibilidad de "desmembrar" el conjunto así constituido y en la necesidad de disponer en los talleres de reparación de grúas especialmente potentes para levantar los carros durante las operaciones de mantenimiento.
Cuando circula por vías clásicas, el TGV es perfectamente compatible con las infraestructuras existentes salvo la evidente obligación de electrificación de la línea (aunque también se utiliza en tramos de red no electrificados, acoplado a motores diésel).
A partir de la serie Réseau, todos los trenes están totalmente presurizados.
Los primeros TGV funcionaban con motores de corriente continua alimentados por rectificadores reversibles .
A finales de los años ochenta , el desarrollo de la electrónica de potencia permitió sustituir los motores de corriente continua por motores síncronos alimentados por convertidores de tiristores ( 1988 ) y posteriormente por convertidores IGBT .
El uso de motores síncronos tiene varias ventajas:
Los motores síncronos son más caros y requieren más mantenimiento que los asíncronos . Por esta razón, desde mediados de la década de 1990, casi todos los vehículos producidos o actualizados han estado utilizando motores asíncronos alimentados por inversores IGBT. Este tipo de motorización está instalada en el TGV Nord y Eurostar .
A partir del TGV A, la gestión del tren se automatiza a través de una red de ordenadores interconectados . El sistema de control, denominado TORNAD (Token Ring Network Alstom Device), está compuesto por 18 elementos (computadoras).
La alta velocidad de los trenes de las líneas francesas LGV ( Ligne à Grande Vitesse , línea de alta velocidad) imposibilita el cumplimiento de la señalización luminosa normal, porque no da al conductor el tiempo de reacción necesario para adaptarse a las prescripciones previstas . por las señales. Por lo tanto, es necesario adoptar un sistema de señalización automática especial llamado TVM ( Transmisión Voie-Machine ), similar al sistema SCMT italiano . Con este tipo de señalización, caracterizada por la ausencia de señales tradicionales en el lateral de la vía, la información se transmite de forma continua a los trenes con impulsos eléctricos enviados a través de las vías y visualizados directamente en el salpicadero del tractor. Este sistema, a pesar del alto nivel de automatización, no reemplaza al conductor, sino que interviene automáticamente con frenado de emergencia solo en los casos en que no se respetan las indicaciones proporcionadas.
Otra información discontinua se transmite al tren a través de un acoplador inductivo instalado debajo del motor del tren y un bucle colocado en el suelo entre los rieles.
Cada línea se divide en secciones de bloque de una media de unos 1500 m de largo, cuyos límites están indicados por tablas indicadoras azules con un triángulo amarillo colocado al costado de la pista. El tablero muestra las velocidades máximas permitidas en la sección de bloque ocupada actualmente y en la siguiente, según las condiciones de la línea en las secciones a continuación. La velocidad máxima está condicionada por diversos factores, como la proximidad de los trenes que preceden al de que se trate (la velocidad admitida decrece progresivamente con la aproximación a la cola del tren anterior), la presencia de desvíos y tramos con limitaciones de velocidad, la velocidad máxima que puede alcanzar el convoy y la distancia desde el final de la "línea de alta velocidad" (LGV). Dado que a altas velocidades los trenes no pueden detenerse dentro de la sección de bloque en la que viajan, los conductores deben reducir gradualmente la velocidad de varias secciones de bloque antes de la ubicación de parada deseada.
Hay dos versiones del sistema de señalización TVM: TVM-430 y TVM-300. El primero, más reciente, se instaló por primera vez en el LGV Norte desde el Túnel del Canal de la Mancha hasta Bélgica , y aporta más información que el anterior. Entre sus ventajas se encuentra la posibilidad de que el ordenador de a bordo genere una curva continua de control de velocidad en caso de frenada, proporcionando progresivamente al conductor los valores de velocidad que debe alcanzar para realizar una frenada segura y eficaz. Si el conductor no cumple con estas instrucciones, el sistema activa el frenado de emergencia.
El sistema de señalización es normalmente de tipo permisivo: es decir, el conductor puede entrar en un tramo de manzana ocupado sin necesidad de obtener autorización previa a condición de que la velocidad esté limitada a 30 km/h, so pena de activación automática de la frenada de emergencia si el tren supera los 35 km/h. En cambio, la autorización para ingresar a la sección del bloque ocupado debe solicitarse estrictamente cuando la indicación NF ( No franquiciable , no se puede tachar) aparece en el tablero; en este caso, el conductor debe ponerse en contacto con el PAR ( Poste d'Aiguillage et de Régulation , puesto de control de tráfico y participación) antes de continuar. Una vez despejado el paso, o el PAR ha concedido la autorización, se enciende una luz blanca en el salpicadero del tren. A continuación, el maquinista debe realizar el reconocimiento de la autorización pulsando un botón del cuadro de mandos que desactiva la frenada de emergencia, que en caso contrario intervendría cuando el tren pasa por el bucle situado entre los raíles en el punto no transitable.
Entre los raíles, a la entrada y salida de los trenes de los tramos LGV, existen lazos que configuran automáticamente los dispositivos del salpicadero del tren que pasa por ellos según el sistema de señalización adecuado, es decir, TVM en las líneas dedicadas a alta velocidad o KVB ( Contrôle Vitesse par Balise , control de velocidad en boya) en líneas tradicionales.
Este tren utiliza líneas dedicadas (líneas de alta velocidad) con radios de curvatura mínimos de 4.000 m, que permiten velocidades del orden de los 300 km/h. El armamento es del tipo pesado, con rieles tipo UIC-60 [2] . La señalización con repetición a bordo también es específica para estos trenes y actualmente permite una velocidad de 320 km/h en las líneas más modernas ( LGV Est y en algunos tramos de LGV Méditerranée ), protegidas con redes para evitar colisiones con animales y sin pasajes nivel .
Los principales obstáculos para aumentar las velocidades comerciales en la actualidad son:
El TGV también puede circular por las líneas tradicionales a la velocidad máxima permitida en el tramo de que se trate, hasta 220 km/h según el recorrido y la señalización .
El conjunto de la flota de TGV, para las operaciones ordinarias de mantenimiento, requería la organización de talleres ubicados cerca de las estaciones principales de la línea; por lo tanto, los talleres de Villeneuve-Saint-Georges y París - Conflans se suceden a lo largo del tramo del TGV París-Sureste , el taller de Châtillon en el TGV del Atlántico y los talleres de Landy en Saint-Denis .
En el pasado, el este de Francia fue objeto de un importante tráfico ferroviario comercial, en particular del carbón y del hierro , que hoy en día ha disminuido considerablemente. A pesar de ello, todavía quedan algunos polígonos industriales de la SNCF, como el importante centro de mantenimiento del TGV dedicado a las revisiones periódicas importantes, que se encuentra en Bischheim , cerca de Estrasburgo , aunque la ciudad no está servida por una nueva línea. Los trenes a Bischeim circulan por las líneas clásicas entre París y Estrasburgo , vacías, durante la noche cuando no circulan otros trenes.
El mantenimiento de las líneas de alta velocidad que utilizan los TGV es muy costoso para la SNCF, dado el intenso tráfico. Para superar este problema, en 1988 se puso en servicio un vagón especial, apodado Mélusine . Este vagón está incluido en la composición de un TGV normal y es capaz de realizar un diagnóstico completo de la línea durante una operación de servicio. Es compatible con todas las versiones del TGV y puede realizar una comprobación de toda la red en tan solo dos semanas. Está equipado con una cabina de observación elevada para permitir el examen visual del comportamiento de los pantógrafos en las pruebas de funcionamiento de los nuevos prototipos y en su interior hay espacios cableados para la instalación de equipos especiales destinados a las pruebas. Este vagón se distingue fácilmente de los demás también gracias a la librea gris antracita-plata. Desde 2006, Infra (el administrador de infraestructuras ferroviarias francesas) tiene a su disposición un tren completo, denominado IRIS 320, construido mediante la modificación de un TGV Reseau.
A partir de 2010, alrededor de 560 TGV están en servicio en todo el mundo, la mayoría de ellos con la SNCF (440 trenes) o sus sucursales internacionales (35 trenes):
T = cabeza; Ra = acoplamiento remolcado; R = Remolcado; 1 = primera clase, 2 = segunda clase, p = postal, B = bar
Tipo | Años de construcción | Convoyes construidos | Capacitación | Energía | Observaciones | Foto |
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TGV PSE bicorriente | 1978 - 1985 | 98 | T-Ra1-R1-R1-B-R2-R2-R2-Ra2-T | 6400 kilovatios | el convoy 70 fue retirado tras el accidente de Voiron n. 38 , núm. 88 se utiliza como tren de prueba de librea naranja, luego azul plateada |
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TGV PSE tricorriente | 1978 - 1988 | 9 | T-Ra1-R1-R1-B-R2-R2-R2-Ra2-T | 6400 kilovatios | más un nuevo convoy de una librea naranja transformada en dos corrientes , luego azul plateada |
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TGV La Poste de dos flujos | 1978 - 1985 | 3 | T-Rap-Rp-Rp-Rp-Rp-Rp-Rp-Rap-T | 6400 kilovatios | 3 convoyes divididos en 6 semiconvoyes, más un semiconvoy construido por separado con librea amarilla |
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TGV Atlántico de dos flujos | 1988 - 1992 | 105 | T-Ra1-R1-R1-B-R2-R2-R2-R2-R2-Ra2-T | 8800 kilovatios | 8 ejemplares equipados con enganche para remolcar con motores diesel librea azul-plata TGV301: librea azul-blanco |
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TGV Réseau de dos corrientes | 1993 - 1996 | 49 | T-Ra1-R1-R1-B-R2-R2-R2-Ra2-T | 8800 kilovatios | el tren número 502 se retiró después del accidente de Bierne 534 se convirtió en un tren de prueba de librea azul plateado |
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TGV Réseau tricorriente | 1993 - 1996 | 30 | T-Ra1-R1-R1-B-R2-R2-R2-Ra2-T | 8800 kilovatios | librea azul plateada | |
TGV TMST tricorriente (Eurostar) | 1993 - 1994 | 38 | T-Ra2-R2-R2-R2-R2-B-R1-R1- R1-R1-R1-R1-B-R2-R2-R2-R2-Ra2-T |
12200 kilovatios | (SNCF 16, BR 11, SNCB 4, NOL 7) librea blanca-amarilla-negra |
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TGV PBA tricorriente (Thalys) | 1996 | 10 | T-Ra1-R1-R1-B-R2-R2-R2-Ra2-T | 8800 kilovatios | librea roja | |
TGV PBKA de cuatro corrientes (Thalys) | 1996 - 1997 | 17 | T-Ra1-R1-R1-B-R2-R2-R2-Ra2-T | 8800 kilovatios | (SNCF 6, NS 2, SNCB 7, DB 2) librea roja, nariz redondeada |
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TGV dúplex | 1996 - 1998 | 30 | T-Ra1-R1-R1-B-R2-R2-R2-Ra2-T | 8800 kilovatios | librea blanco-plata-azul | |
TGV dúplex | 2001 - 2002 | 19 | T-Ra1-R1-R1-B-R2-R2-R2-Ra2-T | 8800 kilovatios | librea blanco-plata-azul | |
TGV POS tricorriente | 2004 -? | 19 | T-Ra1-R1-R1-B-R2-R2-R2-Ra2-T | 9280 kilovatios | librea azul plateada |
Actualmente, un TGV Atlantique cuesta alrededor de 15 millones de euros, mientras que un Duplex cuesta 20. El modelo TMST Eurostar cuesta alrededor de 32 millones de euros. A modo de comparación, un convoy ETR.500 cuesta alrededor de 23 millones de euros.
Sobre la base del "proyecto TGV" se propusieron numerosas variantes.
En los años noventa se decidió no continuar con la filosofía del TGV para pasar al Automotrice à grande vitesse (AGV), un tren de alta velocidad con propulsión distribuida, como el Pendolino italiano . Esta decisión provocó el abandono de los estudios relacionados con el nuevo TGV-NG ( Nouvelle Génération ) que inicialmente iba a ser un vehículo de dos pisos, luego se transformó en un vehículo de una sola planta antes de la cancelación del proyecto.
A finales de los noventa se planteó construir una nueva familia de trenes de alta velocidad, los MX100 . Nunca vieron la luz como trenes reales, pero los modelos se utilizaron como trenes de prueba para estudios aerodinámicos avanzados. En 1996 el KTX I se derivó de la estructura TGV , con destino a la línea rápida coreana Seúl - Pusan . A pesar de tener una nariz diferente, la influencia entre ambos es evidente.
En 1998 se presentó un prototipo de TGV con carrocería oscilante, denominado P-01 , obtenido a partir de la modificación del TGV PSE 101. En realidad, sólo las locomotoras estaban dotadas de bogies basculantes, mientras que los vagones mantenían el tradicional bogie articulado fijo.
Un motor Thalys estacionado en la estación alemana de Aquisgrán , cerca de la frontera belga.
Conduciendo el TGV Dúplex
Las conexiones de TGV aprovechan las nuevas líneas en parte de su recorrido y continúan en la red tradicional incluso en largas distancias, incluidas las de países fronterizos con Francia. En su mayoría, se trata de conexiones radiales que parten o llegan allí. Los TGV conectan más de 100 estaciones en Francia, incluidas ocho en Île-de-France y más de treinta en el extranjero.
Los ejes más importantes (por ejemplo: París - Lyon , París - Marsella , París - Lille , París - Nantes y París - Estrasburgo ) tienen horarios regulares.
LGV L igne à G rande V itesse (Línea de Alta Velocidad)
Estos vínculos están garantizados por la SNCF en el marco de acuerdos internacionales para los que se han creado estructuras en forma de AEIE ( Agrupaciones Europeas de Interés Económico ).
Thalys : Francia , Bélgica , Países Bajos , AlemaniaSaliendo de París ( Gare du Nord ), Thalys conecta:
Saliendo de Bruselas -Midi:
Servicios relacionados con el Túnel del Canal y las nuevas líneas a París y Bruselas (en Gran Bretaña se ha abierto un nuevo tramo de Folkestone a Londres desde noviembre de 2007 ):
Saliendo de Londres - St Pancras , conexión vía Ashford , Calais - Fréthun , Lille -Europa con:
Lyria es una empresa conjunta entre la SNCF y los Ferrocarriles Federales Suizos que gestiona las conexiones desde París ( Gare de Lyon ) a:
Trenes que salen de París ( Gare de Lyon ) a:
Las conexiones con Ámsterdam y Colonia ahora son operadas por Thalys en líneas ordinarias que serán reemplazadas por nuevas líneas rápidas dedicadas. Londres ahora está conectado por Eurostar a los TGV y se llegará más rápidamente con el Channel Tunnel Rail Link parcialmente completado , una línea de alta velocidad Londres - Folkestone .
El 3 de abril de 2007 , en la línea LGV Este París - Estrasburgo, el TGV batió claramente el récord mundial anterior. Alcanzó la velocidad de 574,8 km/h, estableciendo el nuevo récord mundial de velocidad sobre raíles . El récord se obtuvo con un modelo de nueva generación, el TGV V-150 , en una versión experimental y muy modificado para mejorar sus prestaciones (como sucedió con los récords anteriores). El récord se logró entre las estaciones de Lorraine TGV y Meuse TGV .
Anteriormente, el mismo TGV tenía el récord con 553 km/h, alcanzado el 13 de febrero de 2007 en Passavant-en-Argonne por un convoy no estándar compuesto por dos motores y tres vagones, ya superado con 568 km/h el sábado 31 de marzo. El récord formaba parte de una campaña de pruebas realizada por Alstom con vehículos TGV POS, realizada en las nuevas líneas de alta velocidad LGV Est .
También en un TGV, el Atlantique n. 25 (TGV 325), pertenece al anterior récord de 515,3 km/h que se mantuvo inigualable durante más de 15 años, obtenido el 18 de mayo de 1990 , superando a su vez el anterior récord del TGV PSE n. 16. El récord fue el resultado de una serie de pruebas denominadas Operación 100 (1981), Operación 117 (noviembre de 1989) y Operación 140 (mayo de 1990) a partir de la velocidad objetivo en metros por segundo a alcanzar. El registro, obtenido en el tramo Vendôme - Loire ha sido homologado, pero ha sido objeto de numerosas críticas debido a que las condiciones no eran las de funcionamiento real del vehículo:
A pesar de que la SNCF afirma que la carrera no provocó ningún daño en la línea, existen pruebas fotográficas y documentales que demuestran que realmente fue necesario un realineamiento de parte de las vías.
El TGV también ostenta el récord de velocidad media de larga distancia. El récord lo ostenta un TGV Réseau , que el 26 de mayo de 2001 realizó la travesía norte-sur de Francia desde Calais a Marsella en tan solo 3 horas y 29 minutos, con una media de 306 km/h. Tenga en cuenta que este récord no se trata de velocidad comercial (es decir, promedio en condiciones de funcionamiento), cuyo récord lo ostenta un Shinkansen Nozomi con 261 km / h.
El prototipo de TGV, el TGV 001 a turbina, es actualmente el poseedor del récord de velocidad para trenes no eléctricos, con una velocidad máxima de 318 km/h alcanzada el 8 de diciembre de 1972 en una prueba controlada.
Otro récord, esta vez negativo, se le puede atribuir al TGV: el descarrilamiento más rápido. El descarrilamiento del 21 de diciembre de 1993 con el desvío a 300 km/h sigue siendo hoy el accidente a mayor velocidad en la historia del ferrocarril.
Después del primer accidente, se hizo un gran esfuerzo para tratar de eliminar todos los pasos a nivel en la ruta TGV, en particular en la línea TGV Atlantique , que discurre en la línea ferroviaria clásica entre Tours y Burdeos a través de Poitiers y Angoulême .
Otros accidentes están relacionados con el TGV. Aquí está una lista parcial:
2004 , el TGV transporta 85 millones de pasajeros en las rutas nacionales en Francia. Este tráfico crece un 4%, es decir, 3 millones de pasajeros más que el año anterior. La facturación correspondiente es de 3.000 millones de euros, un aumento del 7,3%.
A finales de 2004, su cuota de mercado (en relación con los aviones) era del 68% en la línea París-Marsella y del 66% en la línea París-Burdeos.
Los maquinistas del TGV son unos 1.000 de los 17.000 de la SNCF.