Messerschmitt Me 262

Messerschmitt Me 262
El Messerschmitt Me 262A-2a expuesto en el Museo RAF de Londres
Descripción
Tipoavion de combate
Tripulación1
DiseñadorWilly Messerschmitt
Constructor Messerschmitt
Fecha de orden31 de enero de 1940 pedido de 20 prototipos "P-1065"
Primera fecha de vuelo18 de abril de 1941 con motor de pistón (Me262 V1)

18 de julio de 1942 con motores a reacción (Me262 V3)

Fecha de entrada en servicio20 de julio de 1944
Fecha de baja del servicioLuftwaffe 1945

Fuerza Aérea Checoslovaca 1951

Usuario principal Luftwaffe
Otros usuariosFuerza Aérea Checoslovaca (AVIA S-92 y CS-92) desde 1945 hasta 1951
especímenes1 433
costo unitario87.400 Reichsmark (sin motores, armas y radios)
Desarrollado a partir de laEl RLM solicita un avión de combate en octubre de 1938, el equipo de ingeniería de Messerschmitt desarrolla el Projeckt 1065 el 1 de abril de 1939 y lo presenta al RLM el 7 de junio de 1939, en febrero de 1941 designación del RLM 8-262 y oficialmente ME -262 a partir del 8 de abril 1941.
Otras variaciones> A-1a: caza estándar (schwalbe)

> A-1a/U1: caza con armamento modificado> A1-a/U2: caza para todas las condiciones climáticas> A1-a/U3: versión de reconocimiento> A1-a/U4: caza pesado no equipado con el 4 MK 108 y armado con cañón Rheinmetall-Mauser MK 214A calibre 50 mm > A1-a/U5: armado con 6 MK 108 > A1-b: equipado con motores BMW 003 > A2-a: cazabombardero Jabo (jagerbomber) > A2-a/ U1: Bombardero de asalto Blitzbomber> B-1a: equipado con dos puestos y controles de entrenamiento duales> B-2a: caza nocturno equipado con dos puestos y equipo de radar

Dimensiones y pesos
Mesas de perspectiva
Longitud10,58 metros
Envergadura12,50m
Altura3,83 metros
Superficie del ala21,73 m²
Peso vacio3 795 kg
peso cargado6 473 kg
Peso máximo de despegue6 750 kg
Capacidad de combustible2 470 litros
Propulsión
Motor2 turborreactores Junkers Jumo 004 B-1
Empuje8,8 kN (900 kg/s) cada uno
Actuación
máxima velocidad878 km/h (474 ​​kt ) a 6 000 m (19 685 pies )
Velocidad de ascenso20 m/s
Autonomía480-1050 kilómetros
Rango de acción1049 kilometros
tangencia11 500-12 200 m
Armamento
cañones4 MK 108 calibre 30 mm
bombas2 bombas de 250 kg SC 250 o 2 bombas de 500 kg SC 500 (solo versión A-2a)
Cohetes24 R4M 55mm
Notadatos referidos a la versión Me 262 A-1a

Messerschmitt Me 262 (libro de Kev Darling) Avistar.org

entradas de aviones militares en Wikipedia

El Messerschmitt Me 262 fue un avión militar a reacción polivalente , bimotor turborreactor y monoplano de ala baja y ala en flecha , desarrollado por la compañía aeronáutica alemana Messerschmitt AG en la década de 1940 . Utilizado por la Luftwaffe , la fuerza aérea militar de la entonces Alemania nazi durante las etapas finales de la Segunda Guerra Mundial , tiene la distinción de ser el primer caza con motor a reacción en la historia en entrar en servicio operativo y el primer caza birreactor.

Las principales versiones eran caza, apodado " Schwalbe ", en alemán golondrina , bombardero apodado " Sturmvogel ", pájaro de tormentas y biplaza de entrenamiento . [N 1]

Se considera el avión más avanzado utilizado por los alemanes, precursor también de los aviones de combate construidos en la Unión Soviética en la inmediata posguerra. [1] . En comparación con los cazas suministrados a los Aliados en ese momento, incluido el Gloster Meteor que pronto entraría en servicio, el jet alemán demostró ser más rápido y con un armamento más potente. [2] Pero numerosos problemas de desarrollo retrasaron su entrada en servicio y los problemas técnicos que sufrió hicieron posible hacer operativo un número de ejemplares demasiado limitado para poder influir en el destino de la guerra aérea en Europa . [1] Sin embargo, a diferencia de los aviones a reacción aliados , que se utilizaron de forma limitada en el servicio operativo y sin colisionar con aviones enemigos, el Me 262 derribó más de 700 [3] aviones, incluidos bombarderos y cazas. [2]

Historia del proyecto

En el otoño de 1938 , el RLM pidió a Messerschmitt AG y Heinkel flugzeugwerke que diseñaran un caza a reacción. [2] El proyecto Me 262 involucró la instalación de nuevos motores a reacción en construcción tanto en Junkers Flugzeug und Motorenwerke AG como en BMW .

El primer prototipo de Messerschmitt estuvo listo en 1940 , pero los motores tuvieron un gran retraso en la puesta a punto, por lo que se utilizó un motor de pistón Junkers Jumo 210 montado en la nariz para los primeros vuelos. En 1941 , BMW finalmente entregó las hélices y en 1942 se realizaron las pruebas, pero la avería de un compresor obligó al avión a realizar un aterrizaje forzoso. En julio de 1943 llegaron los motores Junkers, dos Jumo 004 , y el quinto modelo de desarrollo estaba equipado con un tren de aterrizaje triciclo delantero. [2]

La prueba fue un éxito total. Adolf Galland , cuando se embarcó en un vuelo de prueba allí, describió el avión como "empujado por un ángel".

El Heinkel flugzeugwerke , tras el éxito del He 178, el primer avión a reacción jamás construido que voló por primera vez el 27 de agosto de 1939, siguió funcionando hasta el 9 de mayo de 1941 cuando el prototipo de su caza birreactor voló por primera vez. en presencia del entusiasta Ernst Udet , futuro jefe de compras.

Al final de los trabajos, Heinkel propuso su avión a reacción bimotor He 280, muy sofisticado y equipado con doble timón de cola. Messerschmitt propuso un avión muy similar, el Me 262, construido con piezas modulares (por lo tanto, más fácil de construir o reparar) y equipado con un timón de cola único. Las dos máquinas eran muy parecidas y ambas tenían una forma muy aerodinámica pero, debido a las prometedoras características del avión de Messerschmitt, fue el 262 el que se convirtió en el primer caza a reacción de la historia. [3]

Adolf Hitler , aún convencido de la posible victoria de Alemania, ordenó que el Me 262 fuera destinado a ser utilizado como bombardero de asalto (blitzbomber) o como bombardero de apoyo táctico y no para cazas. En consecuencia, las primeras unidades construidas, producidas a partir de mayo de 1943 y confiadas a Erprobungskommando 262 (Ekdo 262), no tuvieron mucho éxito y, de hecho, provocaron que el comando sufriera varias pérdidas. Incluso cuando las turbinas Junkers Jumo 004 finalmente comenzaron a salir de las líneas de ensamblaje, las entregas fueron erráticas, lo que permitió la entrega de 28 Me 262 en junio de 1944, 59 en julio y solo 20 en agosto. Fue recién en 1944 que los expertos y asesores técnicos del führer lograron convencer a Hitler para que desarrollara las versiones de caza del 262 cuya producción comenzó el 4 de noviembre del mismo año. [3]

Finalmente, la Luftwaffe recibió 1433 Me 262, pero de estos solo 300 se emplearon en acción, los demás se perdieron en las líneas de montaje o durante las transferencias a las unidades a las que estaban asignados.

La entrada en servicio del Me 262 dio esperanzas a los exhaustos pilotos alemanes. Como señaló uno de los "ases" supervivientes de la Luftwaffe, el Me 262 era como un "seguro de vida", que les daba la esperanza de sobrevivir en los cielos ahora dominados por los aviones aliados. [1] La designación Me 609 (citado erróneamente en algunas fuentes para Me 309 Zw ) era una designación de cubierta Me 262 de fin de guerra, lista para la producción. [4]

No era un avión perfecto: además de la falta de fiabilidad de la hélice y la fragilidad del tren de aterrizaje, los cañones MK 108 a menudo se atascaban. Por otro lado, el jet era fácil de volar. [2]

Me 262 construido en Italia

De la investigación del Ing. Giorgio Danilo Cocconcelli publicado bajo el título de "Tunnel Factories" (2001) y del posterior documental del mismo nombre del director veronés Mauro Vittorio Quattrina (2010) sabemos que en la galería Caproni de Torbole (Trento), bajo la dirección del Ingeniero De Pizzini, se construyeron detalles y chapa del Me 262. Testimonios, pero más aún los planos originales del Me 262 encontrados durante la filmación del documental en una carpeta propiedad del propio ingeniero, confirman estos hechos. Otros proyectos originales se conservan en los archivos del hotel Benaco de Torbole, entonces sede del mando militar alemán .

Técnica

El Me 262 desarrolló un empuje total de 1 800 kg gracias a dos jets Junkers Jumo 004B , una configuración interna del compresor de tipo axial (lo que le dio una estructura estilizada y aerodinámica). La velocidad era de 870  km/ ha 6000 my el techo nominal de 11 500 m. La alta velocidad se logró gracias a los motores Jumo a costa de un enorme consumo de combustible. La autonomía variaba de 480 a 1050 km según la altitud, a pesar de la carga de 2.470 litros de combustible, seis veces la de un Bf 109 . Sin embargo, era posible utilizar combustibles menos costosos, como el queroseno o el diesel : no había necesidad de gasolina de alto octanaje. Había dos tanques de 900 litros delante y detrás de la cabina del conductor, mientras que un auxiliar de 570 litros no siempre estaba presente o lleno.

Los motores tenían una vida útil de apenas 10-25 horas y debían ser tratados con mucha precaución. Los pilotos estaban horrorizados por la tendencia a disparar, por la falta de disponibilidad de aceros especiales para componentes críticos del motor, por la imposibilidad de reiniciar un motor si se había apagado, por la aceleración demasiado baja para salir del problema en caso de dificultad en velocidades más bajas. . Las pruebas mostraron que el Me 262 escaparía al control del piloto a velocidades superiores a Mach 0,86 y que su estructura estaba en peligro de romperse a velocidades justo por encima de eso. [5]

Las soluciones utilizadas en el fuselaje son especialmente relevantes, tanto desde el punto de vista estructural como aerodinámico. La sección era triangular con un vientre muy plano que mejoraba el sustento sin aumentar demasiado la superficie alar y la configuración se denominó "en forma de tiburón". Todo el avión se construyó de acuerdo con una estructura modular, de modo que los módulos individuales pudieran construirse por separado y luego ensamblarse. Esto satisfizo las necesidades de descentralización de la industria alemana, que para hacer frente a los devastadores ataques aéreos había trasladado la producción de grandes fábricas a plantas más pequeñas, ocultas a la aviación aliada.

La ligera flecha en la forma de las alas, que luego haría escuela en el campo de los aviones transónicos, se debió originalmente a la necesidad de reelaborar el ala para reequilibrar los pesos, después de cambiar el modelo de motor originalmente previsto. La armadura protectora fue efectiva, la vista fue excelente y el manejo a alta velocidad excelente, en comparación con lo que estaba disponible anteriormente.

Sistemas de armas

La aeronave tenía una batería de 4 cañones MK 108 de 30 mm montados en el fuselaje . Estas armas de velocidad media tenían la capacidad de lanzar más de 50 kg de granadas en 5 segundos. Había 80 o 100 disparos por arma, con una cadencia de tiro de 650-660 disparos por minuto, pero dada su pesadez no era posible tener también una balística óptima: los resultados en peleas de cazas y ataques terrestres eran muy inferiores en precisión que , por ejemplo, cañones de 20 mm. Sin embargo, al tener una granada de 310 gramos en lugar de una de 130 y una carga explosiva de unos 70 gramos en lugar de 10-20, su eficacia destructiva era incomparablemente superior, tanto que incluso un solo disparo a menudo podía destruir a un luchador contrario.

Posteriormente, también se montaron 24 cohetes R4M de 55 mm , que habrían sido extraordinariamente efectivos pero no pudieron ser entregados en cantidad antes del final de la guerra. Tenían una velocidad supersónica y un peso de 3,5 kg (carga explosiva de 450 g) y la capacidad de golpear con precisión y letalmente a pesar del peso limitado. A diferencia de los cañones Mk 108, tuvieron un uso de posguerra, ya que se utilizaron como base para todos los cohetes ligeros desarrollados después de la guerra.

Desarrollos experimentales

Los cazas Me 262 también se utilizaron para experimentar con armas como el cañón de 50 mm y el misil Ruhrstahl X-4 , pero sin mucho seguimiento. A diferencia de todos los demás aviones alemanes, no se conocen versiones mejoradas diseñadas para este modelo, pero después de la guerra, las naciones ganadoras probaron muchos Me 262.

Checoslovaquia construyó, después de la guerra, versiones monoplaza ( Avia S.92 ) y biplaza ( Avia CS-92 ) de 262 [5] para un total de 17 unidades que volaron hasta 1957. [5] El proyecto fue entonces abandonado porque los nuevos cazas soviéticos que se producirían también bajo licencia eran ciertamente máquinas preferidas en la política de estandarización, así como por la presión del lado soviético. Además, los MiG de la década de 1950 eran superiores al Me 262 tanto en manejo como en armamento, y porque eran mucho más confiables a baja altura y baja velocidad. El manejo era fácil de superar ya que el Me 262 seguía siendo un bimotor pesado con motores de ala, mientras que el armamento era mejorable ya que estaba demasiado especializado en la caza de bombarderos. Sin embargo, el principal defecto del Me 262, que no compartían los cazas soviéticos de nueva generación, era la vulnerabilidad de los motores, que se desgastaban muy rápidamente y tendían a fallar con frecuencia.

Se ha adelantado la hipótesis [6] de que, entre 1949 y 1950 , Heyl Ha'Avir , la naciente fuerza aérea de Israel , recibió un número variable entre 3 y 8 de estos aviones, con la intención de oponerlos a los británicos Gloster Meteor y de Havilland Vampire suministró a la Real Fuerza Aérea Egipcia, que en ese momento era el único avión a reacción en la región. Sin embargo, estas afirmaciones siempre han sido negadas por la fuerza aérea israelí.

El Me 262 influyó en los diseños de aviones F-86 norteamericanos de posguerra , Boeing B-47 Stratojet y, al menos en los primeros días, en el transporte civil Boeing 737 . [1]

Urbanizaciones Autónomas

Después de recibir información aproximada sobre el Me 262, la Armada japonesa solicitó a su industria que construyera un caza de ataque de este tipo. El proyecto Nakajima Kikka comenzó en septiembre de 1944 y el primer prototipo ya había volado cuando Japón se rindió en agosto de 1945. [7]

Uso operativo

Mostrado en 1943 a Hermann Göring , en noviembre del mismo año fue presentado al Führer. Impresionado, Hitler dio una de sus órdenes más controvertidas, disponiendo que el avión fuera utilizado para misiones de bombardeo , especialmente en operaciones antiaterrizaje. Al preguntarle a Willy Messerschmitt si el avión tenía la capacidad de transportar bombas y al recibir una respuesta afirmativa, parece haber exclamado: "¡Aquí está el bombardero rápido que necesitaba!".

Esta orden causó muchos problemas a las unidades alemanas, ya que el birreactor era prácticamente incapaz de cumplir el papel de bombardero al no tener visibilidad hacia abajo y, al no tener aerofrenos, aceleraba demasiado rápido en picadas sostenidas. La única solución se encontró en vuelo ligero en picado a media altura, pero esta modalidad de ataque lo exponía a un posible ataque de cazas aliados que se encontraban a suficiente altura para poder adquirir la velocidad suficiente para alcanzarlo. La versión de bombardeo podía transportar 500 kg de bombas , dos SC 250 de 250 kg o un SC 500 de 500 kg . A menudo, solo se montaban 2 cañones, para un total de 250 kg menos. Los Messerschmitt 262 utilizados para el bombardeo fueron confiados al Eprobungskommando 262 o Ekdo 262 (Destacamento Operacional Experimental); un comando especialmente creado para el sturmvogel. Como aún no se disponía de pilotos expertos del 262, se enviaron a Lechfield (un aeródromo de Baviera, sede del Ekdo 262) ex pilotos de Messerschmitt bf 110 y Messerschmitt 210 que, al ser ambos bimotores, podían hacer menos costosa la conversión de los aviadores. drástico. En realidad, el Me 262 era una máquina extremadamente diferente del avión mencionado anteriormente y, en consecuencia (también debido a la presencia inicial de solo dos aviones en Leichfield), los pilotos tuvieron muchas dificultades para familiarizarse con los nuevos aviones de combate. De hecho, antes de despegar, había que tener mucho cuidado al arrancar los motores. Así dice el amigo del famoso piloto Walter Nowotny, Quax Schnorrer:

"Los motores se pusieron en marcha con un arrancador Riedel, las turbinas arrancaron a 1800 rpm y luego se inyectó combustible C3 para encender el Jumo. La palanca del acelerador se avanzó muy lentamente hasta que alcanzó las 3000 rpm, momento en el que se podía cambiar a J2. Todavía con Precaución hasta 6000 rpm y luego a 8000 rpm podría empujar un poco más. [...] Tan pronto como llegó a 8400 rpm, los frenos se soltaron y listo ".

En total el Ekdo 262 obtuvo 12 victorias.

Cuando finalmente se concedió la autorización para su uso como caza, el avión aún tenía muchos problemas por resolver, tanto a nivel táctico como técnico. De hecho, la falta de pilotos capacitados fue un problema importante. Siempre que fue posible, se utilizaron pilotos de bombarderos porque el avión necesitaba una regulación constante y precisa, todo menos instintiva en la conducta de vuelo. Nunca debes intentar maniobras acrobáticas o exagerar con el acelerador.

El piloto del Me 262 tuvo que preferir el vuelo horizontal en lugar de descender en picado para su desacoplamiento, de lo contrario corría el riesgo de ser seguido y, a veces, superado por rápidos aviones angloamericanos de producción contemporánea.

La primera unidad real formada exclusivamente por Me 262 (en sus versiones de caza) fue la Jagdgeschwader 7 (séptima bandada de caza) con sede en Leichfield. Este escuadrón, que incluía ases como Adolf Galland , Walter Nowotny , Rudolf Sinner y Erich Rudorffer , fue el más exitoso de los 262 pilotos que lograron exactamente 500 victorias en este departamento. El excelente rendimiento del 262 permitió ataques ultrarrápidos contra aviones enemigos que, aunque hubieran sobrevivido al ataque, no habrían podido alcanzar al Me 262 que acababa de enfrentarse a ellos. Los mayores oponentes del 262 fueron los P-51 estadounidenses que dependían en gran medida de su maniobrabilidad extrema para obtener giros más cerrados y así atacar al Schwalbe por detrás. Sin embargo, a menudo, incluso si esta maniobra tuvo éxito, el esfuerzo fue en vano, como relata el as alemán Heinz Bar:

"El jet era realmente demasiado para los cazas monomotores opuestos. Por otro lado, podíamos aceptar o rechazar la lucha. La elección era solo nuestra. La superioridad de rendimiento y potencia de fuego que nos ofrecía el Messerschmitt 262 fue decisiva".

Los estadounidenses calcularon que se necesitaron diez P-51 Mustang para neutralizar un solo Me 262, pero, contra un ataque de múltiples aviones, la defensa era simplemente imposible. [8] Los pilotos aliados obtuvieron los mejores resultados patrullando continuamente los aeropuertos alemanes, para intentar sorprender al Me 262 en el aterrizaje o mejor aún en el despegue. Los alemanes intentaron oponerse asignando departamentos de Focke-Wulf Fw 190 y también Focke-Wulf Ta 152 a la defensa a baja altura de los aviones de aterrizaje, pero esto no evitó pérdidas, como la del as Walter Nowotny .

El único piloto aliado que destruyó más de un Me 262 fue Drew B. Urban . El famoso as Chuck Yeager también derribó a uno. Ambos volaron P-51 . El as soviético Ivan Nikitovič Kožedub reclamó el derribo de un Me 262 en Lavochkin La-7 .

Tácticas anti-bombardeo

El Me 262 era tan rápido que hubo que idear nuevas tácticas para atacar a los bombarderos estadounidenses. En los ataques frontales, la velocidad de aproximación de alrededor de 830 km/h era tan alta que los cañones de corto alcance de 30 mm no podían utilizarse con eficacia. Así se ideó un ataque desde la popa y desde arriba. El 262 se acercó por detrás, volando unos 1.800 metros más alto. A una distancia de unos 4800 metros comenzaron un picado que los llevó a través de la pantalla de los cazas de escolta con un riesgo reducido de ser interceptados. Cuando se encontraban a unos 1.600 metros de distancia y 450 metros más abajo, iniciaron una fuerte subida para deshacerse del exceso de velocidad. Cuando finalmente volvieron a nivelar el vuelo, se encontraban más o menos a 900 metros a popa, acercándose a los bombarderos a una velocidad de unos 160 km/h por encima de la de ellos, bien situados para atacar. [9] Los bombarderos más derribados por el 262 fueron la "fortaleza voladora" estadounidense B17-g .

El último período

El avión fue utilizado en todas sus versiones para los feroces enfrentamientos de los últimos meses de la guerra, en ocasiones escoltados a jet bombarderos en ataques terrestres. El modelo de caza nocturno, equipado con radares como el "Neptun" y el "Berlin", era un biplaza (piloto más operador de radar) que entró en funcionamiento en algunos ejemplares en los últimos meses del conflicto, destruyendo rápidamente una buena número de bombarderos aliados.

En una sola acción, 55 aviones entraron en acción durante un ataque terrestre masivo, sufriendo solo 3 bajas por parte de los cazas aliados. La velocidad con las bombas disminuyó a unos 755 km/h. Otro día, hasta 27 Me 262 fueron destruidos en el aire y en tierra durante un intento de detener otra ola de bombarderos estadounidenses. Según relata el libro "El primero y el último" del as Adolf Galland estas pérdidas se debieron a la poca costumbre de los aviadores de entablar los bombarderos a la máxima velocidad del avión, realmente inusual para la época. Los B-17 viajaban a una velocidad de crucero de unos 290 km/h: cuando los pilotos del Me 262 redujeron la velocidad para encuadrar mejor a los bombarderos en el visor, facilitaron la tarea tanto de los ametralladores de a bordo como de los pilotos. de los cazas de escolta que, gracias a los tanques adicionales, habían logrado tal autonomía como para poder cubrir a los bombarderos hasta sus objetivos.

Entre los aviones aliados a los que se les atribuye el derribo del Me 262 también estaban los Spitfires , aunque no podían competir con el jet en velocidad máxima y ascendente. En la noche del 14 de febrero de 1945, el Teniente de vuelo FAO Gaze del Escuadrón RAF 610, de patrulla sobre Nijmegen , Países Bajos , a bordo de un Mk XIV, después de no poder interceptar un avión de reconocimiento bimotor Arado Ar 234 sorprendió a tres Me 262 en menor altitud.

Dice Gaze: "No podía ver bien porque estábamos volando hacia el sol, pero disparé desde una distancia de 350 yardas y golpeé el motor de estribor. El 262 levantó la nariz lentamente y viró a estribor, mientras que los otros dos desaparecieron en las nubes. Disparé. De nuevo golpeé el motor y el fuselaje de nuevo. Se volcó, deslizándose entre las nubes. Lo seguí y de las nubes vi un avión explotar contra el suelo a una milla frente a mí. Reclamé esto Me 262 como destruido y mi compañero de ala confirmó el asesinato".

El 13 de marzo, también en Spitfire XIV, el oficial de vuelo Howard C. Nicholson del RCAF 402 Squadron en München-Gladbach se atribuyó la responsabilidad del derribo de otro Me 262. [10]

La Jagdverband 44 (JV44), departamento del as Adolf Galland , seguía luchando en acciones desesperadas, contando con los mejores ases de caza alemanes que quedaban, que sin embargo aún no estaban entrenados ni demasiado contentos con las características de la máquina. Operaron en medio de terribles riesgos y utilizando las carreteras como pistas de aterrizaje, hasta que fueron alcanzados por el avance por tierra de las tropas aliadas.

En los últimos días de la guerra, se emplearon decenas de Me 262 en misiones de ataque terrestre, en un intento desesperado por salvar de la aniquilación a las últimas tropas alemanas que aún se oponían al Ejército Rojo. El 27 de abril, entre Spremberg y Berlín, la 9. Armee , con elementos de la 12. Armee y la 4. Panzerarmee , intentaron rodear el 1.er Frente Ucraniano . Para apoyar este contraataque, el 24 de abril, JG 7 envió 31 Me 262 en una misión de ametrallamiento en el área entre Cottbus y Bautzen . Los pilotos de la Luftwaffe reclamaron la destrucción de seis camiones y el derribo de siete aviones soviéticos, pero tres jets alemanes no regresaron. En la noche del 27 de abril, 36 Me 262 de JG 7, III.KG (J) 6 y KJ (J) 54 fueron enviados contra las fuerzas soviéticas que atacaban a las tropas de la Wehrmacht en los bosques al noreste de Baruth . Los pilotos de jets destruyeron 65 vehículos pesados ​​soviéticos y luego interceptaron el Ilyushin Il-2 Šturmovik cazando tanques alemanes. Los pilotos de Messerschmitt reclamaron seis aviones de ataque rusos, pero tres Me 262 no regresaron. Durante las operaciones posteriores entre el 28 de abril y el 1 de mayo, cazas y antiaéreos soviéticos derribaron al menos otros 10 Me 262 del JG 7. [11] Pero a pesar de las pérdidas, la falta de combustible y el dominio soviético de los cielos, el JG 7 logró mantenerse. operativos hasta el final del conflicto. Y el 8 de mayo, último día de la guerra en Europa, hacia las 16 horas, el Oblt. Fritz Stehle de la 2./JG 7, pilotando un Me 262, atacó una formación de cazas soviéticos en los cielos de Erzgebirge . El piloto del jet reclamó un Yakovlev Yak-9 , pero el avión derribado probablemente era un P-39 Airacobra con la insignia del Ejército Rojo. De hecho, los registros soviéticos revelan que ese día se perdieron dos P-39 en esa zona. Uno de los dos probablemente cayó bajo los golpes de Stehle, que obtuvo así la última victoria aérea de la Luftwaffe de la Segunda Guerra Mundial en Europa. [12]

La falta de combustible y repuestos había impedido que el caza alemán operara al máximo. Las pérdidas totales habían sido de 100 aviones frente a unas 450 victorias reclamadas (datos no confirmados). Por lo tanto, los pocos especímenes completados reportaron buenos éxitos. El Messerschmitt Me 262 apareció en un momento crítico para la industria aeronáutica alemana, ya desgastada por los continuos bombardeos. Al final de la guerra no se habían entregado más de 500 aviones a los departamentos: los demás quedaron archivados en patios ferroviarios y fábricas por la imposibilidad de mantenerlos en servicio. Algunos ejemplares se pusieron en servicio desde Checoslovaquia y se utilizaron hasta 1951 como Avia S-92 . También se especula sobre el uso de algunos S-92 por parte de Israel, aunque nunca se ha dado ninguna confirmación oficial. [13]

Usuarios

 Alemania

Ejemplares existentes actualmente

Me 262A, W. Nr. 500071 "blanco 3", III./JG 7 Museo Deutsches [14] , Múnich , Alemania . Este ejemplar voló con Hans Guido Mutke , actualmente piloto del 9th ​​Staffel/JG 7, y fue requisado por las autoridades suizas el 25 de abril de 1945 después de que Mutke se viera obligado a realizar un aterrizaje de emergencia en Suiza por falta de combustible; sólo quedaban 80 litros en los depósitos cuando en condiciones normales de vuelo el consumo era de 35 litros/ minuto . Desde diciembre de 2015, el "Weiss 3" ha sido desmantelado y trasladado a Flugwerft Schleissheim, una sucursal de exhibición del Deutsches Museum, el trabajo de desmontaje y restauración se lleva a cabo bajo la dirección del jefe del departamento de restauración del Deutsches Museum, Sr. Hans Mücke. Yo 262 A-1a Reconstruido a partir de un espécimen dañado y otras partes del Me 262. Museo de la Luftwaffe , Alemania. Me 262 A-1a W. Nr. 501232 "amarillo 5", 3./KG(J) 6 Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Base de la Fuerza Aérea Wright -Patterson , Dayton (Ohio) , Estados Unidos . Me 262 A-1a / U3 W. Nr. 500453 Flying Heritage Collection , Arlington (Washington) , EE. UU., cuya reapertura está prevista en Everett (Washington) en el verano de 2008, actualmente en proceso de restauración en Inglaterra . Me 262 A-1a W. Nr. 500491 "amarillo 7", II./JG 7 Institución Smithsonian , Washington , Estados Unidos. Me 262 A-2a W. Nr. 112372 Museo de la Fuerza Aérea Real Hendon, Reino Unido . Me 262 A-2a W. Nr. 500 200 "negro X 9K + XK", II./KG 51 Monumento a los caídos en guerra de Australia , Canberra , Australia . Me 262 B-1a / U1, W. Nr. 110305 "rojo 8" Museo Nacional Sudafricano de Historia Militar , Johannesburgo , Sudáfrica . Me 262 B-1a, W. Nr. 110639 "blanco 35" NAS Willow Grove , Pensilvania , Estados Unidos. Avia S-92 Museo de Aviación Kbely, Praga , República Checa . Avia CS-92 Museo de Aviación Kbely, Praga, República Checa.

Réplicas

Se construyeron cinco réplicas del Me 262 en los Estados Unidos, la primera de las cuales voló con éxito en enero de 2003. [5]

Notas

Anotaciones

  1. ^ El sistema de designación del Reichsluftfahrtministerium (RLM) no preveía la asignación de "nombres propios" a las aeronaves (y a los aerodines en general), nombrados de acuerdo con la secuencia del bloque de números asignado por el sufijo asignado por el fabricante, que fueron renombrados extraoficialmente por las empresas o por los propios pilotos.

Fuentes

  1. ^ a b c d Boyne 1997 , pág. 312 .
  2. ^ a b c d y Gunston 1984 , p. 163 .
  3. ^ a b c De Rudorffer a Schall y Rademacher, los expertos de JG 7 .
  4. ^ Dan Sharp, 2018. "Schnellstbomber: Me 109 Zw, Me 309 Zw y Me 609", Luftwaffe: Diseños secretos del Tercer Reich. Mortons, págs. 108-115.
  5. ^ a b c d Glancey 2006, pág. 160.
  6. ^ Bill Norton, Air War on the Edge , p. 150.
  7. ^ John Batchelor, Chris Chant, L'era del jet (cap. 6) , en Historia ilustrada de la aviación (La historia de la aviación) , Dragon's World Ltd (ed. italiana De Agostini, Novara), 1990, p. 109 y pág. 194, ISBN  88-402-9587-9 .
  8. ^ Spick 1997 , pág. 165 .
  9. ^ Spick 1983, pág. 112.
  10. ^ Vistazo 2006, págs. 159-160.
  11. ^ Bergström 2008 , pág. 123 .
  12. ^ Bergstrom 2008 , págs. 123-124 .
  13. ^ "Según la inteligencia egipcia y británica, un avión de combate de tipo desconocido explotó en vuelo dentro del espacio aéreo israelí durante abril de 1950. Los británicos pensaron que podría ser un vampiro de Havilland de origen desconocido, mientras que los egipcios afirmaron que tenían información que revelaba que la IAF había recibido en secreto ocho aviones Avia S.92 embalados. El S.92 era el Messerschmitt Me 262A-1A construido en Checoslovaquia después de la Guerra Mundial. Los amos rusos de los checos podrían haber aprobado tal venta en la primera mitad de 1950, e Israel puede haber sentido una necesidad urgente de responder a la amenaza planteada por los nuevos Meteoros egipcios, que llegaron en octubre de 1949, para comprar este, el único avión disponible para ellos.La tecnología de finales de la Segunda Guerra Mundial tenía una vida útil muy limitada. Si la historia es cierta, es extraño que los israelíes no hayan admitido haber operado el Me 262, sin importar cuán breve y sin éxito, en el tiempo transcurrido desde 1950. "(Bill Norton," Air War on the Edge: A History of the Israel Air Force and its Aircraft since 1947", 9781857800883)
  14. ^ Deutsches Museum sobre Inv.-No.: 73736 .

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