Ferrocarril Val Gardena

Ferrocarril de Val Gardena
Grödnerbahn Ferata
de Gherdëina
Estados cruzados Italia
comienzoCerrado
finalPlan
Activación6 de febrero de 1916
Supresión28 de mayo de 1960
GerenteFerrocarriles del Estado ( 1919 - 1962 )
Gerentes anterioresEjército Real Imperial ( 1916 - 1918 )
Longitud31  kilometros
Medir760mm  _
ElectrificaciónNo
Vias ferreas

El ferrocarril de Val Gardena (en alemán Grödnerbahn , en Val Gardena Ferata de Gherdëina ) era una línea ferroviaria bosnia de vía estrecha que conectaba los municipios de Chiusa y Selva di Val Gardena (localidad de Plan de Gralba), atravesando Val Gardena .

Construido por el ejército imperial austríaco durante la Primera Guerra Mundial como vía de comunicación de uso estrictamente militar hacia y desde el frente, en la primera posguerra , tras el paso del Tirol del Sur a Italia, se reconvirtió al servicio de pasajeros y mercancías, permaneciendo en el negocio hasta 1960 .

Historia

En 1906 se presentó un primer proyecto de vía férrea de ancho métrico que conectaría Chiusa con Val Gardena para dar servicio al naciente tráfico turístico , previendo la reutilización parcial para este fin del camino de conexión original denominado Heidensteig [1] . En los debates de la época se trataba de un programa ambicioso, que finalmente conduciría a una línea más prolongada hacia el este para llegar a Cortina d'Ampezzo [2] pero que no se siguió.

El estallido de la Primera Guerra Mundial brindó la oportunidad de construir el ferrocarril: nacido esencialmente para las necesidades de la guerra, fue construido por el genio ferroviario militar austriaco entre 1915 y 1916 . Dados los propósitos y la necesidad de construirlo en poco tiempo, la construcción se llevó a cabo con métodos apresurados y materiales baratos (los puentes y viaductos fueron construidos en madera y solo luego reemplazados por mampostería) utilizando prisioneros de guerra rusos como mano de obra [3 ] y serbios [4] . El ferrocarril se activó el 6 de febrero de 1916, tras cinco meses de trabajo [5] , sin perjuicio del túnel de Santa Cristina , aún en construcción, que obligó a construir un inusual trazado provisional en pleno centro habitado: el los trenes, una vez llegados a la iglesia parroquial local , tenían que parar y arrancar en reversa. El ejercicio fue dirigido por Royal Imperial Railways (KuK) y proporcionó entre 20 y 25 circulaciones diarias [6] .

En 1918 , al final de la guerra, con el paso del territorio de pertenencia a Italia, la línea fue confiada a la jurisdicción de los Ferrocarriles del Estado a instancias del general Guglielmo Pecori Giraldi , gobernador militar hasta julio de 1919; tras unas obras para adecuar la línea al transporte de personas y mercancías, la línea fue reactivada el 5 de febrero de 1919 [7] .

Aunque el recinto ferroviario ya estaba preparado para ancho métrico y electrificación [1] , se mantuvo el ancho de vía estrecho de 760 mm . A finales de la década de 1910 el ferrocarril había adquirido cierta importancia económica: el turismo en la zona de los Dolomitas había recuperado vigor y la demanda de productos artesanales de madera iba en aumento. El ferrocarril permitía a los turistas llegar al valle directamente desde Chiusa, disfrutando de un recorrido panorámico, y también jugaba un papel fundamental en el transporte de mercancías [8] .

En 1921 el desbordamiento del río Isarco provocó la inundación del yacimiento de Chiusa, sin causar sin embargo daños significativos a las plantas [4] .

El horario de servicio vigente desde el 22 de mayo de 1937 preveía 4 pares de trenes mixtos (pasajeros y mercancías) por día, con un par adicional en el período del 1 de julio al 15 de septiembre. El primer tren salió de Chiusa a las 6:05 de la mañana y el último regresó a las 21:02. El tren tardó un promedio de 2 horas y 40 minutos en completar el viaje. Sin embargo, la existencia del ferrocarril comenzó a verse amenazada: el embargo a Italia decretado por la Sociedad de Naciones provocó que el Ministerio de Comunicaciones, con su propio decreto núm. 2756 del 13 de febrero de 1940 [6] , para suprimir la línea, que sobrevivió sólo gracias a la enérgica oposición de los operadores de la zona [4] .

En 1949 se constituye la Compañía de Ferrocarriles de Val Gardena [9] , a la que se adhirieron todos los municipios de la zona, que redactó un proyecto de modernización y electrificación, que quedó en el papel por falta de financiación del Estado [4] .

En 1955 el tren fue incluido en el rodaje de la película El prisionero de la montaña ( Flucht in die Dolomiten ) (en la película se puede ver la estación de San Pietro ) del director y actor Luis Trenker ; esto permitió documentar la existencia de la ruta con imágenes en color y sonido. En 1959 , el tren volvió a aparecer en la escena final de la película Destination Sanremo de Domenico Paolella .

A pesar del constante aumento del tráfico turístico, la línea no fue objeto de ninguna modernización ni mejora sustanciales; el 28 de mayo de 1960, a pesar de que ya se había renovado el armamento (pero no el material de tracción, que sigue siendo prácticamente el de herencia imperial), se interrumpió el servicio y se sustituyó por viajes en autobús [3] .

La línea fue oficialmente suprimida y desarmada dos años más tarde [11] .

En 1969 la pista en desuso, en el tramo Chiusa-Ortisei, fue reutilizada para la construcción de una nueva vía de acceso al valle, con vistas a las carreras de los Campeonatos del Mundo de Esquí Alpino de 1970 [3] . El sitio ferroviario de la parte alta del valle se ha convertido en cambio en un camino peatonal que conecta los distintos pueblos.

Ninguno de los proyectos de reconstrucción ha tenido seguimiento [12] y no se ha conservado ninguna infraestructura ferroviaria, aparte de los viaductos y túneles [13] . En 2011, el Museo Ladin Ćiastel de Tor dedicó una exposición y un catálogo a la historia del ferrocarril de Gardena.

El 15 de diciembre de 2000 , la Provincia Autónoma de Bolzano [14] adquirió el complejo de la antigua zona ferroviaria (incluidas las obras de ingeniería restantes) .

El 25 de noviembre de 2017 la galería Santa Cristina, tras unas obras de adecuación, fue reabierta al público como ciclovía/peatonal: en su interior se instalaron unos paneles explicativos de la historia de la vía férrea, mientras que el portal occidental (en la parroquia iglesia) se colocó una maqueta de la antigua estación [15] .

Características

La línea era de vía única y vía estrecha de 760 mm (también llamada vía bosnia ) con carriles de 18 kg/metro [16] . La pendiente máxima era del 50 por mil, con radios de curvatura mínimos de 35 metros [6] .

Ruta

Estaciones y paradas
para brennero
0 + 000 Chiusa / Klausen Chiusa Val Gardena / Klausen Gröden 520 m snm
0 + 616 Viaducto helicoidal de Chiusa
Galería Gramphofen (92 m)
3 + 856 Viaducto Marzan o dell'Aquila
para Bolzano
6 + 760 Novale di Laion / Lajen-Ried 781 m snm
Galería Kubachgraben (82 m)
Viaducto Kubachgraben
Galería Kubachgraben bis
13 + 037 San Pietro / Sankt Peter 1035 m snm
17 + 166 Roncadizza / Runggaditsch 1175 m snm
19 + 935 Ortisei / St. Ulrich 1224 m snm
Galería Sant'Ulrico (140 m)
23 + 506 Soplases / Soplajes / Inner-Riedl
25 + 102 Santa Cristina / Sankt Christina 1396 m snm
Galería Santa Cristina (202 m)
26 + 989 Castillo de Gardena / Fischburg-Regensburgerhütte 1430 m snm
28 + 204 el charco
29 + 918 Selva / Wolkenstein 1495 m snm
31 + 398 Planta 1592 m snm

La difícil orografía de Val Gardena y el gran desnivel a salvar entre los dos terminales (desde los 520 m snm de Chiusa hasta los 1592 m de Plan, la estación ferroviaria más alta de Italia) hizo que la construcción de la línea fuera bastante compleja. Para evitar que los trenes tuvieran que lidiar con caminos con excesiva pendiente, se construyeron varios túneles, viaductos y caminos con una forma inusual.

El término de Chiusa , ubicado junto a la estación del ferrocarril Brenner , se encontraba a una altitud más baja que este último [1] ; saliendo del mismo, se empleó un viaducto helicoidal de ocho arcos de hormigón, gracias al cual los convoyes, habiendo superado el depósito y los sistemas de carga, pudieron ir subiendo en altura y ascendiendo por la margen izquierda del Valle de Isarco hasta Novale . [17]

Después de esta ubicación, la pista giraba a la izquierda hacia el viaducto y el túnel Kubachgraben, que técnicamente constituía la "puerta de entrada" a Val Gardena . Se trataba, por tanto, de una subida constante y lenta hacia el desfiladero de Pontives, desde donde se llegaba a la carretera estatal de Val Gardena y al torrente de Gardena para llegar a Ortisei , la capital del área de habla ladina, servida por una estación equipada con tres vías de paso y dos baúles [6] . El área ferroviaria se desarrolló a lo largo del valle con un diseño tortuoso, describiendo incluso curvas muy estrechas, como la cercana a Santa Cristina, que giraba 250°, formando las típicas dos curvas cerradas. En Santa Cristina se construyó una gran plaza para permitir el transbordo de material bélico por teleférico [1] .

La terminal de Plan contaba con un haz de tres vías destinadas al servicio de mercancías y al almacenamiento de material remolcado así como un característico galpón de locomotoras de madera flanqueado por una vía de servicio adicional [18] .

Material rodante

En una primera fase, una veintena de locomotoras heterogéneas, procedentes de otros ferrocarriles austriacos de vía estrecha [1] , sirvieron en la línea [19 ] ; uno de ellos fue el "tipo U" n. 3 de la vía férrea Mori-Arco-Riva (MAR). Entre las unidades que resultaron más adecuadas para las difíciles características de la línea se encuentran las locomotoras de 3 ejes tipo HB IIIa-c y la de 4 ejes tipo HB IV construidas por Orenstein & Koppel equipadas con ejes articulados del sistema Klien-Lindner en la en base a lo cual fueron ordenadas, pues, las primeras unidades destinadas al funcionamiento regular [16] .

Por lo tanto, se adquirieron a KuK siete locomotoras HB IVc con disposición de ruedas D construidas por Krauss . Estaban equipados con el sistema de freno de vacío automático continuo Hardy comúnmente utilizado en los ferrocarriles austrohúngaros . En 1916 las unidades en servicio eran doce en total [1] .

En total, las locomotoras de origen austriaco y húngaro [20] que se hicieron cargo de la línea FS en 1919 [1] fueron once, incluidas las siete unidades HB IVc que se registraron como grupo R.410 y sirvieron tanto en Val Gardena como en Val di Fiemme [20] . A estas se sumaron la R 310.001 (antes HB3051) de tres ejes, la R 310.003 (antes HB3103) también de 3 ejes, la HB4053 de 4 ejes luego vendida a MAR y otra unidad de dos ejes que no fue matriculada [16] . ] .

La hipótesis, propuesta después de la Segunda Guerra Mundial, de construir una versión de ancho de vía 760 mm de los automotores RALn 60 ya en servicio en la red secundaria siciliana para la línea no fue seguida [16] .

El equipo remolcado constaba de 66 vagones de mercancías y, para el servicio de pasajeros, 6 vagones de terraza de dos ejes [21] matriculados AT 100-101 (primera clase), CT 300-302 (tercera clase) y ACT 600 (mixto) así como los 4 troncales DT 800-803. Con el tiempo el parque fue cambiando en número y composición, inicialmente con la reconstrucción realizada por las propias FS de unos vagones de bogies de los que se obtuvieron 6 coches de primera clase clasificados Cz 400-406 y Cz 610-611 y dos mixtos numerados ACz 610- 611; en 1936 llegó a Chiusa numeroso material rodante procedente de la red ferroviaria Trieste-Parenzo , de la que se adquirieron 14 vagones, 2 portaequipajes y un coche postal [16] . Bajo la administración del FS, los vagones utilizados para los trenes de obras tenían la librea gris claro típica del servicio de obras [22] .

En Ortisei, en el paseo Luis Trenker, se exhibe a modo de monumento la locomotora R.410.004. Durante algunos años, entre 1976 y 2009, Chiusa también acogió una locomotora monumento de vía estrecha como prueba de la línea: era la R 370 024 original de la red siciliana, luego transferida con la misma función al Altopiano dei Sette Comuni [ 23] .

Notas

  1. ^ a b c d e f g El ferrocarril de Val Gardena, en El ferrocarril del Brennero, número especial monográfico , en Mondo Ferroviario , n. 80, Editoriale del Garda, febrero de 1993, págs. 95-101.
  2. ^ Marinoni, Memoria del ferrocarril de Val Gardena , p.
  3. ^ a b c Un viaje a Val Gardena , en Trenes , n. 204, Saló, ETR, mayo de 1999, p. 28
  4. ^ a b c d Albè, El ferrocarril de Val Gardena , p.
  5. ^ Elfriede Perathoner, Stefano Planker, Scibla mo 'n iëde - Endstation Zukunft - End race future, catálogo de la exposición sobre el tren de Val Gardena , Museum Ladin, 2011, p. 105.
  6. ^ a b c d Riccardi, Val Gardena y sus R410 , p.
  7. ^ Neri Baldi, Hace 100 años en Val Gardena , p.
  8. ^ Historia de la artesanía de Gardenese Archivado el 2 de abril de 2015 en Internet Archive . - bergland.it
  9. ↑ Esta empresa es mencionada por A. Riccardi, en Plan La Chiusa y sus pequeñas R410s , op. cit., como "Società Elettrica Val Gardena", y por P. Muscolino en The Dolomite Railways Ora-Predazzo and Chiusa-Plan , op. cit., pág. 142, como Società Pro Ferrovia Val Gardena
  10. ^ Archivo Alex Moroder Radio Ladin de Gherdëina de la Mediateca .
  11. ^ Decreto del Presidente de la República 14 de julio de 1962, n. 1265 , sobre el tema " Supresión de la línea ferroviaria Chiusa-Plan Val Gardena de la red de ferrocarriles del Estado " .
  12. ^ Uno de ellos se cita en The Trains Today , n. 57, enero de 1986, pág. 9.
  13. ^ Noticias sobre Mondo Ferroviario , n. 172, noviembre de 2000, pág. 10
  14. ^ Noticias sobre Mondo Ferroviario , n. 174, enero de 2001, pág. 9.
  15. ^ El túnel del antiguo ferrocarril de Val Gardena Ferrovie.it reabrió al público
  16. ^ a b c dy A. Riccardi, El Plan La Chusa y sus pequeños R410s , op. cit.
  17. ^ ( DE ) Wilhelm Ritter von Flattich , Eisenbahn-Hochbau , Lehmann & Wentzel, Viena, p. 89, 1855.
  18. ^ Imagen en Strade Ferrate , n. 40, julio de 1989, pág. 96.
  19. ^ Piero Muscolino, Memorias de trenes y tranvías de viajes a los Dolomitas, Calosci Editore, Cortona 1997 (tercera edición), p.237-242 ISBN 88-7785-000-0
  20. ^ a b Noticias sobre trenes , n. 232, diciembre de 2001, pág. 30
  21. ^ Se puede encontrar una imagen en color de los vagones en Italmodel Ferrovie , n. 223, febrero de 1979, pág. 39.
  22. ↑ Marco Cacozza, El patio de trenes de vía estrecha , en Tutto Treno , n. 241, mayo de 2010, págs. 24-27.
  23. ^ March Bruzzo, R 370 024 de Chiusa a Canove , en Tutto Treno , n, 231, junio de 2009, págs. 14-15.

Bibliografía

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