El término Cinturón Norte [1] [2] indica una vía férrea inacabada que debería formar la parte norte de una carretera de circunvalación alrededor del centro de Roma (también llamada Anillo Ferroviario , expresión con la que a veces se indica incorrectamente el mismo Cinturón Norte [ 3] ), junto con los tramos Roma San Pietro - Roma Ostiense de la línea para Viterbo , Roma Ostiense - Roma Tuscolana de Roma-Civitavecchia y Roma Tuscolana - Roma Nomentana de la línea para Orte en la directriz a Florencia .
Tras los primeros proyectos presentados a finales del siglo XIX [4] , dos variantes se llevaron a cabo parcialmente después de veinte años (la primera se construyó a partir de 1913 en el trazado entonces ocupado por la circunvalación Este [3] [5] [ 6] [ 7] ), con el segundo (construido a partir de los años treinta [3] [4] ) que en realidad entró en servicio por períodos cortos en los años noventa (primero como enlace ferroviario al estadio olímpico durante el campeonato mundial de 1990 [ 3] [ 4] y posteriormente como servicio de sustitución con motivo de las obras de desdoblamiento y electrificación de la línea a Viterbo [3] [4] ).
Roma Nomentana-Roma San Pietro | |
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Estados cruzados | Italia |
comienzo | Roma Nomentana |
final | Roma San Pedro |
Gerente | Red ferroviaria italiana |
Gerentes anteriores | FS |
Longitud | 12,8 kilometros |
Medir | 1 435mm _ |
Electrificación | 3 000 V = [6] |
Nota | Inconcluso |
Vias ferreas | |
Con la interconexión de la estación Termini con las líneas para Civitavecchia (inaugurada el 24 de abril de 1859 [8] ) y para Orte (inaugurada el 1 de abril de 1865 en la ruta de Florencia ) [8] , que tuvo lugar el 31 de marzo de 1890 [ 8] , se trataba de crear una especie de circunvalación alrededor del centro de Roma, ampliada el 30 de abril de 1894 [8] con la apertura del tramo oeste de la ruta de Viterbo [4] . Un montaje similar al actual se produjo el 1 de mayo de 1911 [8] , con una modificación del último tramo de la línea a Viterbo que supuso el desplazamiento al sur de la estación Roma Trastevere [3] y la rectificación de la conexión entre la estación de Termini y la línea de Civitavecchia [8] .
Ya en 1892 se presentó el proyecto de una línea que, conectando la estación de Roma San Pietro con la línea de Orte, completaría una especie de "anillo ferroviario" alrededor del centro de Roma [4] : el ferrocarril, pasando por debajo de la Via Aurelia en el área ocupada por las circunvalaciones de Clodia y Trionfale [4] , habría bordeado las laderas de Monte Mario (donde estaba prevista una estación denominada Roma Prati di Castello [4] en el área que luego ocupó la ciudad judicial de piazzale Clodio ), zonas de Ponte Milvio y Tor di Quinto [4] (donde se habría levantado un patio de carga y una parada [4] respectivamente ) para luego llegar a la línea de Orte cerca de via dei Prati Fiscali, poco después de via Salaria [4] .
Las obras para la construcción de esta línea se iniciaron en 1913 [3] [5] [6] , con una modificación del trazado que vio el desvío del ferrocarril en la estación de Roma Nomentana , bordeando la línea a Orte en la zona entonces ocupada por las circunvalaciones de Nomentana y Salaria , y desde aquí continuar por el trazado original [3] . Aunque las obras y el tendido del armamento estaban casi terminados [3] [5] [7] (incluyendo doble vía y pilotaje para electrificación [3] [7] ), se decidió abandonar las obras en el 1931 [4 ] [5] [6] tras la presentación de un nuevo plan de diseño para el cruce ferroviario de Roma [4] y la decisión de construir el Foro Mussolini, renombrado después de Liberation Foro Italico . En uno de los planos del Foro Mussolini elaborado por Luigi Moretti (sin fecha pero probablemente posterior a 1938 ), la zona de terreno inicialmente destinada a la sede del ferrocarril sigue un recorrido parcialmente ocupado por la planta que, tras sucesivas transformaciones, se convertirá en el estadio Olimpico [3] y el Estadio de Tenis. [9]
Durante algunos años, algunos tramos supervivientes de esta línea probablemente se utilizaron como enlace o se convirtieron en objetos de trabajo para la finalización de la línea de cintura [3] hasta que, con motivo de las Olimpiadas celebradas en Roma en 1960 , se decidió utilizar gran parte del área del terreno y los dos túneles creados para crear un tramo de la carretera de circunvalación Este (también conocida como Vía Olímpica ) [3] [7] : el desarrollo urbano [10] de los distritos atravesados by the line borrará más tarde cualquier otro rastro superviviente de esta línea [3] [11] [12] .
[7] Estaciones y paradas | ||||||||
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12 + 8XX | Roma San Pedro | ||||||
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para Viterbo | |||||||
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9 + 1XX | Roma Prati di Castello | ||||||
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5 + 2XX | Roma Ponte Milvio | ||||||
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Río Tíber | |||||||
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Ferrocarril Roma-Civita Castellana-Viterbo | |||||||
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1 + 5XX | Roma Salaria | ||||||
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para Florencia | |||||||
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Roma Nomentana | |||||||
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Leyenda · Convenciones de estilo |
El ferrocarril partía de la línea de Orte, en la estación Roma Nomentana , situada inmediatamente después del paso elevado de la carretera consular homónima [7] . El solar continuaba junto a la línea de Orte hasta la vía Salaria (en correspondencia con el espacio ocupado por la circunvalación de Salaria ), donde se ubicaba una estación del mismo nombre [7] .
La carretera consular del mismo nombre fue atravesada posteriormente con un viaducto y atravesó las áreas de Tor di Quinto y Ponte Milvio (donde estaba prevista la construcción de una estación homónima, equipada con un patio de carga [7] ), explotando la zona y la estructuras (incluido un puente sobre el Tíber y dos túneles) que luego se utilizaron para construir la vía del Foro Italico [7] . Desde aquí la línea continuaba por las laderas de Monte Mario , en los espacios ocupados por el Foro Italico y el estadio olímpico , hasta piazzale Clodio donde, en el espacio que hoy alberga las oficinas judiciales, se proyectó una estación denominada Roma Prati di Castello. [7 ] .
La ruta continuó hacia la estación de Roma San Pietro utilizando el área de la circunvalación de Clodia y vía Cipro [3] , pasando por debajo de la línea de Viterbo pasando por el viaducto sobre Valle Aurelia [3] ; siguió el camino de via Anastasio II donde fue atravesado por via Aurelia y describió una curva a la derecha en via Gregorio VII, junto a ella [3] , para finalmente unirse a la plaza de la estación Roma San Pietro.
Vigna Clara-Roma San Pietro | |
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Estados cruzados | Italia |
comienzo | Viña Clara |
final | Roma San Pedro |
Activación | junio de 1990 |
Supresión | octubre de 1990 |
Reactivación | 2016 |
Gerente | Red ferroviaria italiana |
Gerentes anteriores | FS (1990-2001) |
Longitud | 8.764 kilometros |
Medir | 1 435mm _ |
Electrificación | 3 000 V = |
Nota | Reabierto al tráfico en junio de 2022 |
Vias ferreas | |
La estructura del nudo ferroviario de Roma establecida en 1931 preveía la construcción de un patio ferroviario (ubicado cerca de la Via Flaminia ), donde convergerían todas las principales líneas ferroviarias de la ciudad [4] : para conectar la línea a Pisa en la futura estación [4] , se comenzó a trabajar en una variante que, partiendo de Maccarese , llegaría al Valle dell'Inferno a través de un túnel justo más allá de la nueva estación Roma Aurelia [3] , atravesaba Monte Mario a través de un túnel que abierto en Tor di Quinto [3] [4] desde donde, tras cruzar el Tíber con un puente, se conectaría con el nuevo patio de mercancías de Roma Smistamento [3] .
El estallido de la Segunda Guerra Mundial interrumpió las obras cuando el recorrido se había completado en casi su totalidad [3] (el puente sobre el Tíber en Tor di Quinto, la conexión con Maccarese y la colocación del armamento [3] ). Al finalizar el conflicto, también con el fin de contener el paro [3] [4] , se decidió realizar las obras para la terminación de la línea, que fueron interrumpidas a mediados de los años cincuenta [3] [4] , favoreciendo la ocupación de una gran parte de los terrenos por artefactos ilegales (en particular en las áreas de Tor di Quinto y el Valle dell'Inferno [3] [4] ).
A partir de 1973 , se reanudaron los trabajos en la línea de conexión a Maccarese con una variante en el túnel que habría conectado la ruta a Roma San Pietro [4] : para permitir esto, se construyó un nuevo puente de cuatro vías en via Gregorio VII [3] , cuya construcción implicó la interrupción de la línea a Viterbo durante cinco años con los trenes primero en Roma Balduina , y luego en una estación temporal construida al norte del nuevo viaducto (llamado San Pietro Bis ) [3] . También se completó la estación de Roma Aurelia , con la construcción de un nuevo edificio de pasajeros ligeramente detrás del original [3] . La nueva ruta, inaugurada en 1990 , permitió el enrutamiento de trenes directos a Civitavecchia , aligerando el tramo Roma Trastevere - Ponte Galeria , de tal manera que permitió servicios rápidos al aeropuerto de Fiumicino [4] .
También en 1990, con motivo de los campeonatos mundiales de fútbol , se decidió dotar al estadio olímpico de una conexión ferroviaria y para ello se utilizó parte de la línea de cintura ya construida. Se realizó un ramal provisional [3] de la línea a Viterbo que, partiendo del norte del viaducto de Valle Aurelia, llegaría al parque de Pineto a través de un nuevo puente y luego entraría en el túnel de Monte Mario y saldría en Tor di Quinto [4] . La línea, de vía única y tracción eléctrica [4] , disponía de dos paradas: la primera, situada en Vigna Clara , estaba dotada de un haz de cuatro vías sobre las que pararían los trenes [3] [4] . En el segundo, denominado Olimpico-Farnesina y obtenido desde una plataforma colocada en el túnel en el solar originalmente habilitado para la segunda vía [3] [4] , se producía la bajada de viajeros con destino al estadio [3] [4] .
Toda la conexión, que costó entre 80 y 90 mil millones de liras [3] [4] [13] (incluida la instalación de equipos electrónicos en el interior de la parada Olimpico-Farnesina [13] , útiles para regular el flujo de pasajeros que había que cotizar por razones de seguridad [3] ), se usó solo los días en que se programaron partidos en el Estadio Olímpico (en total ocho [3] [4] ), y luego se abandonó de inmediato (incluso si el cierre oficial tuvo lugar en octubre de 1990 [3] [14] ) fondos pendientes para su realización. Durante la clausura, los puestos de servicio (que entretanto se habían convertido en objeto de vandalismo y degradación [1] [15] [16] ) pasaron a ser incautados ( 1993 ) por la autoridad judicial como parte de una investigación por supuestas conductas ilícitas de la administración pública en la creación de la conexión [14] [15] [17] [18] que, según los Ferrocarriles del Estado, no habría ofrecido suficientes garantías de seguridad [16] [17] . La investigación finalizó en 1995 con la absolución de los imputados por inexistencia del hecho [16] [19] .
En ese mismo año se construyó un nuevo viaducto sobre Valle Aurelia, al final del cual se construyeron dos túneles de conexión con la línea de circunvalación [3] . En 1997 , con motivo de las obras de desdoblamiento y electrificación del tramo urbano de la línea a Viterbo, se restauró un tramo de unos tres kilómetros para permitir el intercambio con las líneas de autobús de sustitución [14] : a tal efecto se habilitó una parada (llamado Pineto y ubicado dentro del parque del mismo nombre) con una plaza para permitir el intercambio de bus-tren [3] [14] . En 1999 se creó el cruce de la línea de circunvalación con la estación de Roma Nomentana y el patio de carga de Roma Smistamento, mientras que al año siguiente [3] [4] , con la reapertura de la línea a Viterbo con motivo de la entrada en vigor del horario de invierno, cesaron los servicios ferroviarios en la parada de Pineto [3] .
En los años posteriores al cierre del servicio, el proyecto de la línea pasó por una fase de redefinición (que supuso el abandono definitivo del apeadero Olimpico-Farnesina [19] [20] y la realización de las obras de consolidación y seguridad del túnel di Monte Mario [1] ), también dada la problemática de las numerosas actividades artesanales que se han asentado a lo largo de los años en el recinto ferroviario [21] . Entre 2010 y 2011 se definieron algunos acuerdos para la finalización de la línea ferroviaria de cara a la candidatura de Roma para albergar los Juegos Olímpicos de 2020 [22] , así como la reubicación de las actividades artesanales que ocupaban el recinto ferroviario de Tor di Quinto [23] [ 24] [25] , pero el proyecto nunca se llevó a cabo.
Perspectivas de finalizaciónTras el anuncio del Papa Francisco de proclamar un Año Santo extraordinario de 2016 , y a la luz de la candidatura de la ciudad de Roma para los Juegos Olímpicos de 2024 , el Municipio de Roma y RFI habían comunicado su intención de proceder a la reactivación de la sección de la línea, permitiendo así el rápido movimiento, entre otras cosas, de los peregrinos que vienen del cuadrante del norte de Roma a la estación de Roma San Pietro, cerca de la Ciudad del Vaticano. La reapertura del servicio estaba prevista para mediados de junio de 2016, pero un llamamiento lanzado en 2002 por algunos ciudadanos del área de Fleming retrasó su apertura incluso cuando las obras estaban finalizadas. [26] Sin embargo, la reactivación formal por parte del administrador de infraestructuras se produjo tras una circular territorial. [27]
El 28 de marzo de 2018 se dictó sentencia del Tribunal Administrativo Regional de Lazio que prohíbe la reactivación de la línea y, para su futura apertura, la realización de estudios de impacto ambiental y estudios sobre las vibraciones producidas por los trenes en las viviendas vecinas.
La vereda que se reactiva es la utilizada en 1990 durante los campeonatos mundiales de fútbol; sin embargo, no se planificarán paradas cerca del estadio olímpico, ya que la parada Olimpico-Farnesina fue cancelada por el proyecto de remodelación de la línea RFI y rehabilitada como salida de emergencia. Una vez finalizado, el tramo en cuestión permitirá a los ciudadanos acceder a los servicios metropolitanos en general (Línea A en Valle Aurelia y Línea B en el nudo Piramide-Ostiense) así como a los ferrocarriles de cercanías FL1, FL3, FL5. Queda por diseñar el último tramo del anillo, desde Vigna Clara hasta las estaciones de Roma Smistamento y Roma Nomentana , con la construcción anexa de dos puentes sobre los ríos Tíber y Aniene y la construcción de un nudo de enlace con el ferrocarril Roma-Civita Castellana-Viterbo en la estación de Tor di Quinto .
Con el decreto legislativo n. 76 de 16 de julio de 2020 ("decreto de simplificación"), el gobierno Conte II ha identificado 36 obras de infraestructura cuya construcción se considera de prioridad nacional, incluida la finalización del Anillo Norte, con un costo estimado de aproximadamente € 547 millones. [28]
El 20 de enero de 2021, Vera Fiorani, directora general de RFI , fue nombrada comisaria extraordinaria de la obra. [29] Tras el dictamen favorable de las comisiones parlamentarias competentes , el nombramiento fue confirmado en abril de 2021 por el Gobierno de Draghi . [30] El 30 de julio siguiente, tras la expedición de la primera ordenanza con las disposiciones organizativas, el comisario inició oficialmente su encargo. [31] Tras los estudios de evaluación de impacto ambiental, realizados por RFI en febrero de 2020, a finales de 2021 la Región de Lazio excluyó la línea del EIA, lo que permitió a RFI la posibilidad de iniciar las pruebas técnicas preparatorias para proceder a la reactivación. de la línea inicialmente para marzo de 2022, [32] [33] luego para finales de mayo del mismo año. [34] [35] La reapertura definitiva de la línea al servicio público se produjo el 13 de junio de 2022. [36] [37]
Esta reapertura se enmarca en el proyecto presentado por Fiorani en febrero de 2021 como parte del cierre definitivo del anillo: [38] [39] [40] [41] [42] este proyecto se divide en tres lotes y prevé la activación de la duplicación del tramo reactivado Valle Aurelia-Vigna Clara y la construcción del tramo Vigna Clara-Tor di Quinto-Val d'Ala.
La primera fase incluía la reactivación del tramo hasta Vigna Clara (lote 1a) con continuación hasta Tor di Quinto con integración prevista con la estación ASTRAL adyacente (lote 1b), la segunda contempla la activación del tramo Val d'Ala. Tor di Quinto, mientras que el tercero incluye las conexiones con el ferrocarril del Tirreno (Roma Aurelia-Bivio Pineto) y con el Florencia-Roma (Tor di Quinto-Val d'Ala) con cambios en las plazas de Roma Tiburtina y Val d'Ala . [38] [41]
La línea es de doble vía ferroviaria , utilizándose sólo algún que otro entre la parada Vigna Clara y la progresiva 1+147. [27] Reutiliza parte de la ruta del ferrocarril Roma-Viterbo, con una vía doble trivializada , entre la progresiva 1 + 147 y la estación Roma San Pietro. Está electrificado en corriente continua a3 000 V. _ [43] La gestión de las infraestructuras está a cargo de la Red Ferroviaria Italiana .
Opera con un sistema de mando y control entre la parada Valle Aurelia y la estación Roma San Pietro [44] con un régimen de funcionamiento de lanzadera entre la parada Vigna Clara y el progresivo 0+045, mientras que la cerradura eléctrica automática está presente con corrientes codificadas entre el progresivo 0 + 045 y estación Roma San Pietro. Permite velocidades máximas entre 60 y90 km/h ( clases A y B ). [43] [27]
Ruta Estaciones y paradas (en rosa secciones y sistemas en el proyecto) | ||||||||||
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Clasificación de Roma - Val D'Ala ( LL ) | |||||||||
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Cruce Tor di Quinto | |||||||||
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Río Tíber | |||||||||
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a Piazzale Flaminio (ASTRAL) | |||||||||
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Torre de Quinto ASTRAL / RFI | |||||||||
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a Viterbo (ASTRAL) | |||||||||
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7 + 383 | PES Vigna Clara * / † 1990 ** 2016 | Inicio del tráfico armado | |||||||
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7 + 175 | Viña Clara * / † 1990 ** 2016 | ||||||||
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7 + 017 | Galería Cassia Monte Mario | (4 424m) | |||||||
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4 + 589 | PES Farneto * / † 1990 ** 2016 | ||||||||
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para Viterbo | |||||||||
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2 + 593 | |||||||||
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Roma Balduina | |||||||||
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1 + 657 | PES Pineto * 1997 † 2000 ** 2016 | ||||||||
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Appiano - para Livorno | |||||||||
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Roma Aurelia * 1990 | |||||||||
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1 + 147 | Cruce Pineto | inicio de doble pista | |||||||
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interruptor rama Vigna Clara | ||||||||
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Valle Aurelia * 2000 | ||||||||
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para la Ciudad del Vaticano | |||||||||
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Roma San Pedro | ||||||||
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para Roma Termini | |||||||||
Leyenda · Convenciones de estilo |
La línea tiene su origen justo antes de la estación Vigna Clara, cerca de Tor di Quinto, donde el ferrocarril llega al túnel "Cassia Monte Mario" después de unas decenas de metros, que pasa por debajo de Monte Mario llegando, después de haber encontrado la antigua parada Olimpico -Farnesina ( posteriormente rehabilitado como salida de emergencia), el parque de Pineto, junto al cual se encuentra la antigua parada homónima , también rehabilitado como estación de emergencia. Más allá de este sistema hay un cruce que permite llegar por un lado a la vía férrea Tirrenica cerca de la estación Roma Aurelia (hacia Civitavecchia) o por el otro a la vía férrea Roma-Capranica-Viterbo cerca de la parada Valle Aurelia (hacia Roma) .
En el primer caso, la línea, después de pasar por Ettore Stampini con un viaducto, entra en un túnel que la conecta con la línea de Livorno a través de una gran cámara situada bajo el parque de Villa Carpegna, desde donde llega a la estación Roma Aurelia .
En el segundo caso, sin embargo, la línea discurre paralela al ferrocarril a Viterbo y vía di Valle Aurelia, continúa a través de un viaducto que cruza el Valle dell'Inferno y toma los dos túneles cortos de Monte Ciocci, que lo conectan con el Valle Parada Aurelia, desde la que se llega a la estación de Roma San Pietro .
El proyecto de finalización, cuyo trazado presenta algunas obras ya realizadas como los terraplenes entre Roma Smistamento / Val d'Ala y Vigna Clara en años anteriores, prevé el cruce de la avenida de Tor di Quinto y el Tíber mediante dos viaductos, [4] para luego conectar ambos a la estación de Val d'Ala , cerca del patio de mercancías de Roma . [4] [20]
Viaducto que une el ramal de la línea a Viterbo con el cruce del valle del Infierno, construido en 1990.
Sede del ferrocarril en correspondencia con el ramal con la línea para Civitavecchia .
Sede del ferrocarril en la estación de Pineto .
Edificio de viajeros de la estación de Vigna Clara antes de la reforma.