Ferrocarril Bolzano-Caldaro
| Ferrocarril Bolzano-Caldaro Überetscher Bahn / Ferrocarril Transtiroleo | |
|---|---|
| Estados cruzados | Italia |
| comienzo | Bolzano |
| final | Caldaro |
| Activación | 1898 (Bolzano-Caldaro) 1903 (Caldaro-Sant'Antonio) |
| Supresión | 1971 |
| Gerente | MIEDO SpA |
| Gerentes anteriores | Eisenbahn Tirols (1898-1918) Ferrocarriles estatales (1918-1923) Transatesina Railway Company (1923-1959) |
| Longitud | 18,9 kilometros |
| Medir | 1435mm |
| Electrificación | 1100 V en corriente continua, vía tercer carril y línea aérea de contacto |
| Sucursales | Caldaro-Sant'Antonio |
| Vias ferreas | |
El ferrocarril Bolzano-Caldaro (en alemán Eisenbahn Bozen – Kaltern ), también conocido como ferrocarril eléctrico Transtirolense (en alemán Überetscher Bahn ) era una línea ferroviaria de ancho estándar que conectaba la ciudad de Bolzano con el municipio de Caldaro , en la región autónoma provincia de Bolzano , cruzando el territorio de Oltradige .
Entró en funcionamiento en 1898 , fue atendido por tráfico de pasajeros hasta 1963 y por convoyes de mercancías hasta 1971 , año en que fue cerrado y posteriormente desarmado.
La ruta era conocida localmente con los apodos alemanes Kaltererbahnl y Lepsbahnl , así como en italiano como "vaca Caldaro" [1] .
Historia
A finales del siglo XIX surgió la necesidad de dotar a la zona de Oltradige de una línea ferroviaria propia conectada a la red europea. Esta necesidad nació de la petición de los fruticultores y viticultores de esta zona de disponer de mejores infraestructuras de transporte para exportar sus productos, así como del deseo de atender a los turistas que cada vez más acudían de vacaciones a las zonas de los valles al sur de la ciudad de Bolzano .
El inicio del proyecto fue posible gracias a la importante financiación concedida por el banquero de Bolzano Sigismund Schwarz: el 15 de diciembre de 1897 se constituyó la Aktiengesellschaft Überetschbahn (literalmente "Sociedad anónima Ferrovia dell'Oltradige") con sede en Bolzano, que se hizo cargo de su realización.
Habiendo decidido situar la estación de Bolzano como término norte del tramo , se decidió armar el ferrocarril con carriles de ancho estándar de 1435 mm: de esta forma los trenes hacia y desde Oltradige podrían continuar su recorrido también fuera del tramo de competencia, entrando en las distintas conexiones a las que se conectaba el nudo ferroviario de Bolzano.
Los trabajos de construcción fueron subcontratados a la empresa Stern & Hafferl, en la que trabajó como ayudante el ingeniero de Bolzano Josef Riehl , que luego desempeñó un papel decisivo en la dirección de la construcción ferroviaria en el área tirolesa (unos diez años más tarde fue director técnico de la construcción del ferrocarril Renon ).
El 16 de diciembre de 1898 se inauguró oficialmente el tramo ferroviario entre Bolzano y Caldaro [2] ; el servicio (realizado inicialmente con tracción a vapor ) fue contratado a la empresa Eisenbahn Tirols .
El 19 de octubre de 1903 [2] , cuando se inauguró el funicular de Mendola , se prolongó el ferrocarril hasta el barrio de Caldara de Sant'Antonio ( San Antón , a 563 m snm). Las características morfológicas de la zona de Caldaro, sin embargo, impedían que la antigua terminal, concebida como cabecera, se transformara en una estación de paso, por lo que se decidió realizar una regresión . Por tanto, los trenes debían entrar en la estación de Caldaro, cambiar de locomotora (ya que el nuevo tramo, debido a la fuerte pendiente, estaba electrificado con corriente continua a 650 Voltios - lo que lo convertía en el primer ferrocarril eléctrico de ancho ordinario del Imperio Austrohúngaro ) y partir de nuevo hacia el destino final.
En 1911 se elevó la tensión de alimentación a 1100 V (manteniendo corriente continua ) y se extendió la electrificación a todo el camino [3] : por lo tanto, se adquirieron nuevos electromotores, mientras que los existentes se modificaron y adaptaron a la nueva tensión de funcionamiento.
Al final de la Primera Guerra Mundial , con el paso del Alto Adige de Austria a Italia, la operación de la línea fue asumida temporalmente por los Ferrocarriles del Estado , que en 1923 fue reemplazada por la recién creada Società Anonima Ferrovia Transatesina (SAFT) [ 4] .
En los treinta años siguientes, la línea no se vio afectada por inversiones o mejoras particulares: sin embargo, se reforzó la frecuencia de los convoyes, pasando de los seis pares diarios en 1921 a diez en 1955 (dos de los cuales en rutas limitadas [2] ) .
El 1 de enero de 1960 , la Sociedad Anónima de Ferrocarriles Eléctricos Alto Renon (FEAR) tomó el relevo de SAFT en la operación del ferrocarril [3] ; en la ocasión la compañía cambió su nombre a Ferrovie Elettriche y Autoservizi Riuniti [5] .
Bajo esta gestión, en consideración al mal estado del material rodante y de los sistemas y considerando una intervención de mejora excesivamente onerosa, en agosto de 1963 se suprimió el servicio de viajeros en la línea y se sustituyó por servicios de autobús. Sin embargo, el ferrocarril permaneció activo solo para trenes de mercancías hasta el 28 de junio de 1971 , fecha en la que se realizó el último viaje.
En los años siguientes el ferrocarril fue progresivamente desarmado y desmantelado; desde la década de 2000 se ha construido un carril bici en el antiguo sitio ferroviario entre Ponte Adige y Caldaro [ 6] [7] .
Características
La línea de ancho ordinario tenía una longitud de 18,9 km. Originalmente electrificada a una tensión continua de 650 V (limitada al tramo Caldaro - Sant'Antonio), luego se extendió a todo el tramo y se llevó al estándar de 1100 V CC [8] .
Todo el recorrido superaba un desnivel de 280 metros, con una pendiente máxima del 31 por mil en el tramo Bolzano-Caldaro y del 62 por mil desde Caldaro a Sant'Antonio [2] .
Ruta
| Estaciones y paradas | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
|
para brennero | |||||||
|
|
Bolzano | 266 m snm | ||||||
|
para Verona y Merano (desde 1980) | |||||||
|
|
Puente Roma / Rombrücke | 261 m snm | ||||||
|
|
Puente Resia / Reschenbrücke | 248 m snm | ||||||
|
para Bolzano (desde 1980) | |||||||
|
0 + 000 | Cruce de caminos para Oltradige / Überetscher Abzweigung, para Merano | ||||||
|
|
0 + 410 | Río Adigio | ||||||
|
|
0 + 950 | Castillo de Firmiano / Sigmundskron-Überetsch | ||||||
|
|
1 + 302 | Galería Castel Firmiano (145,5 m) | ||||||
|
|
3 + 824 | Galería S. Paolo (123,8m) | ||||||
|
|
4 + 750 | San Pablo / St. pablo | ||||||
|
|
6 + 135 | Appiano-Cornaiano / Eppan-Girlan | 402 m snm | |||||
|
|
Ganda / Gante | |||||||
|
|
8 + 900 | Monticolo-Pianizza / Montiggl-Unterplanitzing | ||||||
|
||||||||
|
10 + 428 | Caldaro / Kaltern (regresión) | ||||||
|
11 + 783 | Seligo / Sallegg | ||||||
|
12 + 850 | Sant'Antonio / St. Antón | 509 msnm | |||||
|
funicular de mendola | |||||||
El ferrocarril se originó en la estación de Bolzano y hasta poco antes de la localidad de Ponte Adige ( Sigmundskroner Brücke ) utilizó la misma vía que la de Bolzano-Merano (luego abandonada en la década de 1980 tras el establecimiento de una variante de la ruta): a lo largo de este tramo encontraron las paradas llamadas Ponte Roma y Ponte Resia.
En Casanova [3] la línea se separaba del tramo de Merano curvándose a la izquierda: aquí superaba el río Adige por medio de un puente metálico en arco .
Llegada a la orilla opuesta, el terreno comenzó a subir de altura, se reunió con la estación de Castel Firmiano y luego abandonó el territorio de Bolzano para entrar en Oltradige. Después de pasar dos túneles, el tramo volvió llano y llegó a las estaciones de San Paolo, Cornaiano y Ganda (en el municipio de Appiano en la Strada del Vino ). En el interior de una de las galerías mencionadas también se encontraba la entrada a la obra 22 de la instalación defensiva denominada presa de Bolzano Sud [9] .
Luego, la ruta entró en el territorio de Caldaro y comenzó a ascender nuevamente: después de la parada de Pianizza, la pista terminó en la estación de Caldaro (terminal hasta 1903).
En ese punto los trenes retrocedieron y entraron en el tramo final de la línea, que con una pendiente aún mayor llegaba a la estación de Seligo y finalmente al término de Sant'Antonio, donde se producía el enlace con la estación del valle del funicular de Mendola .
Material rodante
Las primeras locomotoras utilizadas para el servicio en la línea fueron dos locomotoras de vapor con disposición de ruedas en C del grupo 32d1 [3] , prestadas por Südbahn .
Tras la ampliación del tramo de Caldaro a Sant'Antonio, en 1903 se adquirieron dos automotores eléctricos de dos ejes SB AC 1-2 y dos turismos , producidos por Grazer Waggonbaufabrik . Tanto las locomotoras como los coches disponían de caja de madera y mobiliario interior en el salón [4] .
En 1911 se adquieren otros dos electromotores similares a los anteriores, numerados SB AC 3-4 [4] , mientras que seis carros ya en uso con tracción a vapor se adaptan para ser remolcados por el nuevo material motor [3] . Mientras tanto, la línea de CC de 1100 voltios se electrificó a través de una línea aérea de contacto : el primer viaje con la nueva tracción se realizó el 14 de septiembre de 1911 .
La electrificación en corriente alterna trifásica implantada en 1935 en el ferrocarril Bolzano-Merano supuso sin embargo una dificultad técnica, ya que este estándar de alimentación era muy diferente al utilizado en la transatesina (que hasta Ponte Adige compartía vía con la citada línea) . El problema se resolvió reemplazando - limitado al tramo Bolzano-Ponte Adige - la antigua catenaria por un tercer carril lateral (encerrado en una llamativa protección de madera [10] ): los electromotores SAFT se adaptaron a esta ayuda con la adición de un zapata colectora de corriente, que se extraía solo donde era necesario y se retraía en caso contrario. Esto permitió mantener el estándar de electrificación sin cambios; en cambio, se mantuvo la catenaria entre Ponte Adige y Sant'Antonio.
Los últimos vehículos puestos en servicio en la línea fueron dos locomotoras diésel construidas por Jenbacher Werke , utilizadas desde 1963 [11] para el tráfico de mercancías realizado en los últimos años de funcionamiento [3] .
Notas
- ↑ Andrea Rovaran, Memorias ferroviarias... en la estación de Bolzano hace medio siglo , en Tutto Treno , n. 24, Ponte S. Nicolò, Duegi, abril de 2010, pp. 20-25.
- ^ a b c d FENIT 1946 1996 , op. cit., pág. 95.
- ^ a b c d e f El ferrocarril Bolzano-Caldaro , en Mondo Ferroviario , n. 80, monográfico especial sobre el ferrocarril del Brennero, febrero de 1993, pp. 109-113.
- ^ a b c Giovanni Cornolò, Automotores eléctricos desde los orígenes hasta 1983 , Duegi Editrice, 2011, pp. 291-293, ISBN 978-88-95096-05-6 .
- ^ Un viaje en tren al pasado: de Trento a Bolzano y viceversa, vía Mendola , 17 de mayo de 2014. Consultado en octubre de 2016.
- ^ Noticias , en Mondo Ferroviario , n. 47, mayo de 1990, pág. 60
- ^ Noticias , en Mondo Ferroviario , n. 55, enero de 1991, pág. 84.
- ^ Ferrocarril de Bolzano - Cruce de Oltradige - S. Antonio , en ferrovieabbandonate.it . Consultado en octubre de 2016 .
- ^ Alessandro Bernasconi, Prünster Heimo, El ojo indiscreto - Das indiskrete Auge , curcuegenovese, 2016, p. 168, ISBN 978-88-6876-121-9 .
- ^ Imagen , en The Trains Today , n. 75, Saló, ETR, octubre de 1987, p. 26
- ^ Fabrizio Sozzi, Jenbach en Italia (primera parte) , en The Trains , n. 395, Saló, ETR, septiembre de 2016, pp. 14-21.
Bibliografía
- ( DE ) Alexander von Egen, Arnold Dissertori y Martin Sölva, Die Mendelbahn in Kaltern , Athesia, Bolzano, 1988. ISBN 9788870144925 .
- ( DE ) Martin Sölva, Die Überetscher Bahn, Bozen - Kaltern , Caldaro, Verein für Kultur- und Heimatpflege Kaltern, 1998.
- ( DE ) Elisabeth Baumgartner, Eisenbahnlandschaft Tirol - Verkehrsgeschichte zwischen Kufstein und Ala im Spannungsfeld von Tourismus, Politik und Kultur , Innsbruck, Haymon, 1989. ISBN 3-85218-065-1
- FENIT 1946-1996 , FENIT - Roma, 1996.
- Enrico Bassi, Südtiroler Welschtiroler Bergbahnen (Orugas, cuerdas y ruedas dentadas) , ISBN 9780244428709
- ( DE ) Museumsführer - Führer durch das Lokalbahnmuseum der Tiroler Museumsbahnen , 1991.
Artículos relacionados
Otros proyectos
Wikimedia Commons contiene imágenes u otros archivos sobre el ferrocarril Bolzano-Caldaro
Enlaces externos
- Imágenes del Ferrocarril Bolzano-Caldaro , en scalaenne.wordpress.com .
- ( DE ) El carril bici entre Bolzano y Caldaro , en achim-bartoschek.de .
- ( DE ) El carril bici entre Caldaro y Sant'Antonio , en achim-bartoschek.de .
- Ferrocarril de Bolzano - Cruce de Oltradige - S. Antonio , ferrovieabbandonate.it
- ( DE ) Tiroler Museumsbahnen - Überetscher Bahn , en tmb.at.
- Ferrocarriles abandonados