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ATAC Mercedes-Benz Citaro Hybrid llegando a la estación Roma Termini | |||
Tipo | Transporte público local | ||
estados | Italia | ||
Ciudad | Roma | ||
Apertura | 1911 | ||
última extensión | 2021 | ||
Líneas utilizadas | 348 (2020) [1] | ||
Gerente | ATAC Roma TPL | ||
Gerentes antiguos | SRTO (1911-1921) STU (1924-1927) SAM (1945-1964) [2] Trambus (2000-2010) Tevere TPL (2000-2011) | ||
Medios utilizados | ver lista | ||
Sin estaciones y paradas | aproximadamente 8 337 [1] | ||
Longitud | aproximadamente 2 285 [1] km | ||
Transporte público | |||
La red de autobuses de Roma es un servicio de transporte público local que consta de 348 líneas de autobuses gestionadas por la empresa interna ATAC y por el consorcio privado Roma TPL en nombre del organismo Roma Capitale . La red sirve principalmente al municipio de Roma , aunque varias líneas también se extienden a los municipios cercanos de Ciampino , Fiumicino , Fonte Nuova , Frascati , Guidonia Montecelio , Monte Compatri , Sacrofano y Pomezia .
Además de las líneas urbanas del término municipal, también son explotadas por autobuses: conexiones extraurbanas, gestionadas por la empresa comarcal Cotral , conexiones con aeropuertos y servicios privados de autobuses turísticos .
Un primer servicio de transporte público en Roma se activó probablemente en 1845 : se trataba de una línea de ómnibus , gestionada por la compañía general de las diligencias papales, que conectaba vía Montanara, cerca del teatro de Marcelo , con la basílica de San Paolo fuori le wall . Esta línea, que se desarrolló para una ruta de4,5 km , sin embargo, no estaba sujeto a horarios fijos; de hecho, la salida se hizo cuando se alcanzó un número adecuado de pasajeros y el boleto para un viaje costó 10 baiocchi . El debut de un servicio de transporte público en Roma, que permitió llegar a la basílica más alejada del centro histórico en 45 minutos, fue un gran éxito. [3]
La ampliación de la red tuvo lugar con la inauguración del primer ferrocarril del Estado Pontificio , el Roma-Frascati , el 7 de julio de 1856 . De hecho, el mismo día, para conectar el término romano del ferrocarril con el centro histórico, se estableció una segunda línea entre Piazza Venezia y la estación Porta Maggiore , utilizando vagones construidos sobre el modelo de la primera línea. Se activaron otras líneas en Frascati y en las localidades de los Castelli Romani para conectar los núcleos habitados con las estaciones de ferrocarril. Esta expansión llevó al nacimiento de dos taquillas (una en Piazza di Monte Citorio y la otra en Piazza San Pietro in Frascati), que establecían el precio del boleto de cuatro baiocchi.
Otra línea de la que hay pocos indicios se activó a petición de Francesco Saverio de Mérode , quien en su momento planeó la construcción de una estación dentro de las murallas aurelianas que permitiría el acercamiento de la Roma-Frascati y la Roma-Civitavecchia a la centro histórico, con la apertura de una nueva arteria vial, ahora Via Nazionale . [4]
En 1857, el director general de la gendarmería papal , Antonio Matteucci , promulgó el "Reglamento sobre automóviles y otros medios de transporte" que, equiparando los ómnibus a los carruajes, establecía los pasos para obtener una licencia para realizar el servicio con regularidad, los requisitos para los autos y los lugares donde podrían ser estacionados. Un primer servicio regular, con horarios fijos, fue inaugurado el 20 de febrero de 1866, entre Piazza del Popolo y Piazza San Pietro .
Con la toma de Roma en 1870, se dictaron las primeras reglas orgánicas para el transporte público en 1872, estableciendo los requisitos para la expedición de licencias, los requisitos y características de los automóviles y el código de conducta de los conductores. [5]
El crecimiento y desarrollo demográfico de la capital obligó al municipio a regularizar el servicio de transporte público, por lo que Vincenzo Tittoni , miembro del gobierno provisional de la ciudad, le encomendó al empresario Francesco Marini la tarea de agrupar pequeñas empresas familiares, que administraron en varias capacidades las líneas de ómnibus y vagones activos, en una sola empresa, la Società Romana degli Omnibus (a veces acreditada como Impresa Romana degli Omnibus). El 20 de agosto de 1885 se firmó un contrato entre la SRO y el municipio, que garantizaba a la empresa la gestión, ampliación y activación de algunas líneas durante los siguientes quince años.
Gracias al atraso industrial del Reino de Italia, las innovaciones tecnológicas fueron importadas de los países del norte de Europa, de hecho en 1877 la Societé Anonime des Tramways et Chemins de Fer Economiques (simplemente llamada "la Belga" y también conocida por las siglas TFE) introdujo en Roma el llamado ómnibus sobre raíles (o tranvía), que se utilizaba en una sola línea entre el puente Milvio y la Piazza del Popolo , marcando el camino para el nacimiento del tranvía.
Con la difusión de los nuevos medios de transporte, la SRO se expandió, tomando el nombre de Società Romana Tramways Omnibus (SRTO), que absorbió varias otras líneas gestionadas por la Sociedad Italiana de Omnibus Tranvías y Transportes.
Con la electrificación del tranvía, a principios de 1900, la empresa debería haber suprimido las pocas líneas de ómnibus de tracción animal que quedaban activas, sin embargo las importantes inversiones realizadas en el sector del tranvía no alcanzaron el éxito esperado. La caducidad de la concesión, fijada en 1912 e improrrogable, obligó a la empresa a buscar una solución alternativa a la tracción animal, por lo que se ordenó el suministro de 5 autobuses experimentales , que prestaron servicio entre 1907 y 1910. A pesar de un éxito moderado en el plan. mecánicos para la época, fueron dejados de lado en poco tiempo debido a los altos costos de mantenimiento, sin embargo, algunos modelos no especificados de autobuses continuaron funcionando en la ciudad. [6] En 1909 el elevado costo del pasaje y las ineficiencias cada vez mayores sumadas a las carencias de la empresa llevaron a la creación por parte del concejo municipal de Ernesto Nathan de la Empresa Autónoma Municipal de Tranvías (AATM), competidora directa de la SRTO en el tranvía de campo.
Con el tiempo, la AATM (rebautizada como Compañía de Tranvías y Autobuses de la Gobernación), que ahora tomó el relevo de SRTO (que a su vez se fusionó con STEFER en 1941 ), comenzó a sustituir las líneas de tranvías por autobuses, decretando un cambio de ruta en el paisaje del transporte público romano.
El 9 de agosto de 1944 la ATAG, con el paso de gobernación a municipio, toma el nombre actual de ATAC y comienza a afrontar la tarea de reconstituir la red de transporte público romana, destruida por los bombardeos de la Segunda Guerra Mundial . Inicialmente el servicio se ejercía mediante el uso de algunos microbuses , hasta 1947 , cuando se reactivaron las primeras 6 líneas (el servicio volverá a la situación de antes de la guerra en 1948 ).
En la década de 1950 , se inició la expansión de la red de autofiloviaria en detrimento de la red de tranvías, que, con motivo de los Juegos Olímpicos de 1960 , vio la supresión de numerosas líneas, incluidas las circulares internas (CD y CS) y la circular externa izquierda. (ES), que fueron sustituidas por el autobús. En julio de 1972 se suprimió la última línea de trolebuses (47) y se redujo aún más la red de tranvías, por lo que la red ATAC adquirió el carácter de una red compuesta casi exclusivamente por autobuses.
Entre 1985 y 1986 ATAC recibió dos autobuses articulados de 18 metros (respectivamente un Iveco U-Effeuno de AMT y un Inbus AU280FT ) para experimentación. Los vehículos fueron seguidos, unos diez años después, por 240 BredaMenarinibus Monocar 321 , los primeros autobuses articulados de la ciudad que entraron en servicio en 1997. Al mismo tiempo, como parte de los preparativos para el Jubileo de 2000 , se adquirieron varios vehículos BredaMenarinibus ( Monocar 221 , Monocar 230 , Monocar 240 ) e Iveco ( CityClass ) para rejuvenecer y ampliar la flota de la empresa. Además, para aligerar el transporte de peregrinos, entre 1999 y 2000 se establecieron 8 líneas denominadas "líneas J" para conectar mejor los principales lugares de culto con los principales nudos de transporte. Estos últimos fueron asignados al consorcio Tevere Tpl, asociación temporal de empresas integrada por SITA , APM , Transdev y Cipar, que heredó los 112 Monocar 240 adquiridos por el municipio para realizar el mencionado servicio. [7]
El 18 de diciembre de 2000, ATAC se dividió en dos componentes separados: el primero, que mantuvo las siglas sin cambios y se transformó en una agencia, obtuvo las funciones de planificación y coordinación de la movilidad pública, mientras que el segundo, denominado Trambus y controlado al 100% por la municipio de Roma, se convirtió en el administrador efectivo del servicio. A ella se sumó Tevere Tpl, a la que se le asignó la gestión de una veintena de líneas de autobús, en su mayoría periféricas. [7] Las líneas J, que no tuvieron mucho éxito ni siquiera durante el Año Santo de la Iglesia Católica [8] , fueron suprimidas el 31 de diciembre de 2002, al vencimiento natural del contrato. [9] La década de 2000 vio una mayor ampliación de la flota, con la compra de Mercedes-Benz Citaro y otros Iveco CityClass .
En 2009 se produjeron dos incendios en otras tantas remesas romanas: el primero en el garaje de Trastevere, destruyendo 30 Tecnobus Gulliver (estudiantes de primer año del 601 al 630) y dañando la estructura [10] , mientras que el segundo estalló en el depósito de Tor Pagnotta e involucró al menos 20 Irisbus CityClass propulsados por gas natural comprimido . [11] En el segundo caso, para compensar la pérdida, la empresa compró 24 Irisbus Citelis GNC que luego fueron asignados al garaje Tor Sapienza.
El 30 de junio de 2010 , la junta de Alemanno completó la fusión de Trambus y Met.Ro. [12] en ATAC [13] , ya anunciada en años anteriores, y, en 2014, OGR Roma y Roma Patrimonio [14] fueron absorbidas por la misma empresa, que pasó a ser así la gestora de toda la red de autobuses, tranvías, metros , ferrocarriles y trolebuses manteniendo la propiedad de las plantas. Ese mismo año se incorpora a la empresa el consorcio privado Roma TPL , que se hace cargo de un centenar de líneas periféricas y nocturnas (retornadas a ATAC en 2015). El contrato, cuyo vencimiento estaba inicialmente fijado para el 31 de mayo de 2018 [15] , se ha prorrogado en varias ocasiones hasta el 30 de octubre de 2020. ATAC vendió por tanto parte de su flota (principalmente BredaMenarinibus M240 , CAM Alè , MAN NL263 y Mercedes-Benz Citaro ) en Roma TPL aunque la misma empresa, dentro de unos años, decidió renovar su flota, comprando varios vehículos nuevos y usados, incluidos BredaMenarinibus Avancity + y Vivacity + , Indcar Cytios, Temsa Avenue e Iveco Bus Urbanway .
ATAC, por su parte, tuvo que rejuvenecer una flota que databa de los años 90 y principios de los 2000, adquiriendo en 2013 una importante cantidad de Irisbus Citelis (12 y 18 metros) [16] seguida entre 2016 y 2017 por algunos modelos Urbanway (ambos de 12 y 18 metros).
Entre 2014 y 2016, como parte de una revisión de gastos, se implementó una racionalización del transporte de superficie que llevó a la supresión de varias líneas y la consiguiente remodelación de diferentes rutas y horarios en los cuadrantes Collatino , Trionfale , Prenestino , Tor Sapienza . Tiburtino y en el centro histórico [17] , lo que también llevó a la supresión del almacén de Collatina. [18]
Las líneas urbanas se pueden dividir a su vez en:
- líneas de alta frecuencia : intervalo de paso en hora punta de menos de 10 minutos, conectando principalmente áreas afectadas con una alta afluencia de personas como escuelas, hospitales, ASL, estaciones de tren y metro, áreas con alta densidad de población, etc.;
- frecuencia media : intervalo de paso en hora punta entre 10 y 20 minutos, generalmente se trata de líneas que conducen a la red de transporte compuesta por líneas expresas y de alta frecuencia, así como a líneas de metro y ferrocarriles metropolitanos;
- baja frecuencia : intervalos de tránsito en hora punta superiores a 20 minutos, estas líneas también se caracterizan por una menor demanda pero que en todo caso aseguran una mayor cobertura del servicio en los territorios.
Las líneas urbanas de la red romana de autobuses se numeran según un criterio específico: la numeración, que consta de un máximo de 3 dígitos, requiere uno o dos dígitos para indicar las zonas de salida y llegada, mientras que un posible tercero se establece a partir del número de líneas en la esfera. Las líneas periféricas, es decir, aquellas que circulan mayoritariamente fuera del Grande Raccordo Anulare , normalmente se numeran con el 0 precediendo a la numeración regular (por ejemplo, 070 o 09, la más corta de toda la red). También es cierto que varias líneas no cumplen con este criterio, como las líneas H y C1 (las únicas líneas urbanas con nombres que contienen letras), la línea 446, cuyos números están desconectados de las áreas recorridas, o como dos dígitos diferentes” líneas." (por ejemplo 16 o 64). La asignación de números para este último, de hecho, se remonta a muchos años antes de la adopción del sistema de numeración actual. [20]
Las líneas de tranvía siempre se indican con un número entre 1 y 19 (a excepción de la línea 16, por carretera).
Las líneas exactas, siendo todas cementerio a excepción de la línea 34, siempre se indican con una "C" y un número entre el 2 y el 19 (por ejemplo C11 o C4, la más larga de toda la red y una de las pocas que transcurren). el GRA ). Las líneas C10, C20, C01 y C02 no son líneas de cementerio sino conexiones hacia y desde las remesas.
Las líneas nocturnas contienen en el nombre una "n" seguida del nombre de la línea diurna sustituida (por ejemplo nMA, línea sustituta nocturna del metro A , o n716). La línea nME reemplaza al ferrocarril Roma-Lido durante su cierre nocturno. La abreviatura ME se debe al hecho de que, de conformidad con el PUMS de Roma Capitale, el ferrocarril mencionado deberá transformarse en la nueva línea E del metro de Roma (añadiéndose así a las líneas A, B y B1 existentes, a la línea C, en construcción, y a la línea D proporcionada por PRG).
Las líneas expresas están casi todas numeradas con algún múltiplo de 10 (excepto la antigua línea urbana 51). Los números que se les asignan son sustancialmente independientes de las áreas por las que viajan (la línea 20 es un claro ejemplo).
Las dos líneas de mar, también marcadas por las siglas m1 y m3, siguen el criterio de numeración de las demás líneas urbanas periféricas. La línea de "m2" era la línea de mar 07, ahora convertida en urbana.
También se pueden agregar letras a la numeración regular, como: "F" para las líneas festivas (por ejemplo, la línea expresa 120F), "B" para las pocas líneas cruzadas restantes (04B, 05B y 46B), "D" para líneas desviadas (por ejemplo, 013D), "L" para líneas restringidas (por ejemplo, 20L o 990L) y "P" para líneas extendidas (por ejemplo, 246P). Además, en caso de que sea necesario activar una línea sustituta del metro o de los trenes urbanos, la numeración se compone del nombre de la línea seguido de uno o dos dígitos (por ejemplo MB4). En caso de que esto ocurra para las líneas de tranvía, se mantiene la numeración de la línea, seguida de la abreviatura "BUS" o "NAV" (por ejemplo 3BUS).
Las líneas n3d y n3s son líneas nocturnas, una circular nocturna "derecha" y una circular nocturna "izquierda" respectivamente (siguen el mismo camino pero en dirección opuesta).
Otra excepción la representan las conexiones de salida y entrada de las remesas, cuya numeración se compone de la letra asignada a la planta a la que pertenece seguida de dos dígitos, que se invierten según el sentido de la corrida (por ejemplo, conexión C01 sale del garaje de Acilia mientras que C10 es el enlace de regreso).
El nombre de las paradas se compone del nombre de la vía en la que se encuentran, seguido del nombre de cualquier vía con la que se cruce la primera. En algunos casos, se ha derogado este criterio, en particular para la terminal ubicada cerca de los principales cruces ferroviarios, como la terminal en Piazza dei Cinquecento , simplemente llamada "Termini", dado el intercambio con la estación Roma Termini . También es posible que en el nombre de la parada se recuerde un punto de especial interés (por ejemplo, la parada Gianicolense / S. Camillo recibió su nombre porque se encuentra en la circunvalación Gianicolense a la entrada de San Camillo- hospital Forlanini ) o más simplemente, la posibilidad de intercambio con otras líneas ferroviarias (siempre al lado del nombre de la parada "Termini" se añade la abreviatura "MA-MB-FS" entre paréntesis, ya que es posible, en el nudo en cuestión, para acceder a las líneas A, B, B1 del metro, así como a las líneas ferroviarias autonómicas y nacionales).
Todas las paradas están señalizadas con al menos un poste de madera amarillo, verde o rojo 4 + 1 o 6 + 1 y los correspondientes carteles en el suelo.
En cada parada hay un poste equipado con:
En el caso de que sea necesario colocar más duelas de las que se pueden fijar en un mismo poste (o cuando coincidan un tope y un término de dos líneas distintas), normalmente se plantan más postes relativos al mismo tope (en la parte "repetitiva" postes no es necesario insertar el tablón rojo).
Los postes de duelas verdes 4 + 1 se utilizan principalmente dentro de las murallas aurelianas, en una parte del área de Quarto Miglio , en el pueblo de Isola Farnese , así como en Via Appia Antica .
Las pértigas amarillas de 4+1 o 6+1 varas son las más extendidas y utilizadas en todo el territorio capitolino, siendo fácilmente visibles e identificables).
Los postes móviles rojos no tienen listones y normalmente se utilizan para señalar paradas temporales.
Varias paradas han sido equipadas con marquesinas especiales y en algunos casos con postes electrónicos que indican el estado del servicio en tiempo real.
Las remesas que albergan los coches de la flota de autobuses romana son en total 11 de las cuales 8 pertenecen a ATAC y 3 a Roma TPL:
La red de autobuses está integrada en el sistema de tarifas Metrebus , introducido en 1994 y en el que participan las tres principales empresas de transporte público de Lazio: ATAC, Cotral y Trenitalia . Roma TPL no forma parte del consorcio y, por lo tanto, Roma Capitale le paga directamente . [21]
Los billetes de viaje se pueden adquirir en las taquillas automáticas y móviles, bares, estancos y quioscos afiliados. Se dividen en: [22]
La flota de las dos empresas de transporte está compuesta por más de 2.000 vehículos de varios tamaños (desde un mínimo de 6 hasta un máximo de 18 metros) repartidos entre los 10 garajes ubicados en el territorio de Roma. Las dos flotas tienen respectivamente una edad media de 7 (ATAC) y 6,7 (Roma TPL).
Hay vehículos de varias longitudes desde un mínimo de 6 metros hasta un máximo de 18. Los minibuses más pequeños se utilizan en líneas con rutas más inaccesibles y con curvas cerradas, mientras que los autobuses articulados de mayor capacidad se utilizan en líneas con mayor carga y, a veces, en las lanzaderas de sustitución de la red de metro y tranvía.
Ambas flotas están compuestas principalmente por vehículos con motores diesel alimentados por diesel , si bien ATAC cuenta con una buena cantidad de buses propulsados por gas natural comprimido (albergados por las únicas remesas con sistemas adecuados, a saber, Tor Pagnotta y Tor Sapienza) y un pequeño grupo de minibuses con motor eléctrico (guardados en el garaje de Trastevere). Durante 2021 debutarán los primeros vehículos mild hybrid adquiridos por la empresa municipal, un total de 100 Mercedes-Benz Citaro C2 , [23] mientras que Roma TPL posee un King Long E10 con motor híbrido diésel -eléctrico de 2019.
Todos los vehículos son monitoreados a través del sistema de monitoreo automático de vehículos (AVM) y sujetos al control de una sala de operaciones. Los datos se ponen a disposición del público en el formato General Transit Feed Specification (GTFS) tanto a través de las aplicaciones adecuadas, tanto oficiales como no oficiales, y a través de los sitios web gestionados por ATAC y Roma Servizi per la Mobilità .
Roma TPL adopta una librea única de color pizarra con banda roja para todos sus vehículos, mostrando su logo en el compartimiento trasero y en el frente, mientras que el logo de ATAC aparece en la banda. En el pasado, las distintas compañías que se han sucedido también han utilizado una librea naranja - celeste para los vehículos destinados al servicio de las líneas J.
En ATAC, en cambio, se han alternado distintas libreas: tras el naranja ministerial y el verde bicolor (ambos aplicados también a los coches de la red de tranvías ), que caracterizaron a los primeros autobuses de la ciudad, se adoptó una librea que naranja mezclado con rojo (los autobuses articulados, en cambio, eran de color verde anaranjado), una clara referencia a los colores de Roma. En el transcurso de la década de 2000, el gris claro se hizo popular, y en algunos casos también se aplicó a automóviles más antiguos. A partir de 2013, con la llegada del Irisbus Citelis , se adoptó la llamada "serie Roma", utilizando un tono de rojo cercano al rojo veneciano y luego aplicado a los suministros posteriores. La única excepción fue el extraurbano Mercedes-Benz Citaro C1 adquirido en 2001, que había mantenido su decoración en azul ministerial, y los vehículos alquilados entre 2019 y 2020 ( Indcar Mobi , Iveco Bus Urbanway y VDL Citea ), que llevaban la decoración blanco _ La típica banda roja con el logo de ATAC también está presente en los vehículos ATAC, a excepción del interurbano Mercedes-Benz Citaro, cuya banda era de color gris claro.
Modelo | estudiantes de primer año | Longitud | estándar europeo | Dieta | Remesa | Operador | En servicio desde |
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BredaMenarinibus Avancity + | 9500-9599 | 12 metros | Euro V | Combustible diesel | Costos de Maglianella |
Roma TPL | 2011 |
9660-9679 | 2013 | ||||||
BredaMenarinibus Vivacity + | 9600-9659 | 8 metros | Euro V | Combustible diesel | Cuesta Maglianella Valleranello |
Roma TPL | 2011 |
Ford Tránsito | 5816-5817 | 6 metros | Euro VI | Combustible diesel | magliana | ATAC | 2022 |
Indcar Cytios | 9968-9997 | 7,9 metros | Euro VI | Combustible diesel | Costos de Maglianella |
Roma TPL | 2016 |
Indcar Mobi | 241-270 | 8 metros | Euro VI | Combustible diesel | Magliana Acilia Grottarossa |
ATAC | 2021 |
Irisbus Citelis | 401-531 | 18 metros | Euro V | Combustible diesel | Magliana Acilia Grottarossa Tor Sapienza |
ATAC | 2013, 2014 |
3001-3206 | 12 metros | Grottarossa Magliana | |||||
4501-4524 | 12 metros | Gas natural comprimido | Tor Sapienza | ATAC | 2010 | ||
Clase de la ciudad de Irisbus | 4101-4500 | 12 metros | Euro V | Gas natural comprimido | Tor Pagnotta Tor Sapienza |
ATAC | 2006, 2007, 2008 |
Irisbus Europolis | 1661-1672 | 9 metros | Euro III | Combustible diesel | Grottarossa | ATAC | 2003 |
2001-2070 | 7,6 metros | Acilia Grottarossa Magliana |
2006 | ||||
Autobús Iveco Urbanway | 551-590 | 18 metros | Euro VI | Combustible diesel | Grottarossa Tor Sapienza |
ATAC | 2017 2021 |
3301-3430 | 12 metros | Tor Vergata Grottarossa |
2017 | ||||
3471-3485 | Grottarossa | ||||||
9900-9962 | Maglianella | Roma TPL | 2014, 2015 | ||||
Rey largo E10 | 9998 | 10 metros | Euro VI | Diésel - híbrido eléctrico | Costos | Roma TPL | 2020 |
Menarinibus Citymood | 1301-1320 | 10,5 metros | Euro VI | Combustible diesel | Tor Vergata Tor Sapienza Portonaccio Acilia Grottarossa Magliana Tor Pagnotta |
ATAC | 2019 |
2101-2175 | 12 metros | ||||||
2201-2241 | |||||||
2601-2937 | 2020 | ||||||
2301-2325 | 12 metros | Gas natural comprimido | 2019, 2020 | ||||
2401-2577 | |||||||
Mercedes Benz Citaro | 7501-7700 | 12,2 metros | Euro III | Combustible diesel | Portonaccio | ATAC | 2004, 2005 |
8101-8201 | 12 metros | Tor Vergata | |||||
121-122 / 128 | 12 metros | Costos | Roma TPL | 2004 / 2021-2022 | |||
137-139 | 12 metros | Euro V | 2022 | ||||
9897-9899 | 10,5 metros | Euro VI | 2022 | ||||
701-800 | 12 metros | Diésel - híbrido eléctrico | Portonaccio | ATAC | 2021 | ||
Mercedes Benz Sprinter | 9880-9892 | 8 metros | Euro V | Combustible diesel | Costos | Roma TPL | 2021 |
Tecnobus Gulliver | 631-690 | 5,2 metros | ZEV | Eléctrico | Trastévere | ATAC | 2010-2017; 2019 |
Avenida Temsa | 9700-9879 | 12 metros | Euro V | Combustible diesel | Costos de Valleranello |
Roma TPL | 2012, 2013, 2014 |
Temsa MD9 LE | 9895-9896 | 9,5 metros | Euro VI | Combustible diesel | Costos | Roma TPL | 2022 |
solaris urbino | 9688 | 12 metros | Euro V | Combustible diesel | Costos | Roma TPL | 2021 |
Solaris alpino 8.6 | 8881 | 8,6 metros | Euro V | Combustible diesel | Costos | Roma TPL | 2015 |
VDL Citea SLF120 | 9680-9687 | 12 metros | Euro V | Combustible diesel | Costos
Maglianella |
Roma TPL | 2021 |
VDL Citea LLE120 | 9692-9699 | 12 metros | Euro V | Combustible diesel | Maglianella | Roma TPL | 2021 |
BMC Neocity | 9893-9894 | 8 metros | Euro VI | Combustible diesel | Costos | Roma TPL | 2022 |
El 13 de septiembre de 1984, un Inbus U210 en servicio en la línea 293 se estrelló en el viaducto de Magliana provocando ocho muertos, incluido el conductor [24] y 26 heridos. [25] Más tarde se constató que el accidente fue causado por una enfermedad repentina denunciada por el conductor.
El 16 de octubre de 2019 un Iveco CityClass , número de serie 3943, en servicio en la línea 301, colisionó con un árbol a lo largo de la Via Cassia , provocando heridas a alrededor de 69 personas. [26]
En los años 2000 y 2010 se desarrolló el fenómeno de los llamados “flambus”, es decir, vehículos de transporte público romanos que resultaron destruidos o gravemente dañados por un incendio que accidentalmente se desarrolló a bordo del automóvil. [27] Aunque este fenómeno también está presente en otras empresas de transporte público, en Roma se han alcanzado proporciones consideradas excesivamente altas por la prensa y los usuarios. [28]
Las causas de estos accidentes se pueden atribuir al mantenimiento, que ha sido definido por varios periódicos como "ausente" o "insuficiente". Otras hipótesis se referían a la antigüedad de los vehículos oa un posible sabotaje por parte de los propios empleados, sin embargo fueron desmentidas por investigaciones posteriores. [29]