Campana P-39 Airacobra

Campana P-39 Airacobra
Un P-39Q todavía en condiciones de vuelo
Descripción
Tipoavion de combate
Tripulación1
Constructor Campana
Primera fecha de vuelo6 de abril de 1938
Fecha de entrada en serviciojunio de 1941
Usuario principal VVS
Otros usuarios USAAF RAF Fuerza Aérea Cobeligerante Italiana

especímenes9 584
costo unitario$ 50 666 en 1944 [1]
Otras variacionesCampana XFL Airabonita
Bell P-63 Kingcobra
Dimensiones y pesos
Mesas de perspectiva
Longitud9,19 m (30 pies 2 pulgadas )
Envergadura10,36 m (34 pies 0 pulgadas)
Altura3,61 m (11 pies 10 pulgadas)
Superficie del ala19,79 m² (213 pies² )
Peso vacio2 860 kg (6 300 libras )
peso cargado3 473 kg (7 650 libras)
Peso máximo de despegue4 018 kg (8 850 libras)
Capacidad de combustible529 l (120 gal EE.UU. ) internamente;
418 l (95 gal EE.UU.) en depósito externo desmontable [2]
Propulsión
Motoruna Allison V-1710 -35
de 12 cilindros en forma de V refrigerada por líquido
Energía1 166 CV
(1 150 CV , 858 kW )
Actuación
máxima velocidad579 km/h
(360 mph , 313 nudos )
a una altitud de 4.572 m (15.000 pies)
Autonomía1 770 km
(1 100 mi , 956 nm )
usando el tanque suplementario desmontable
tangencia9 723 m (31 900 pies)
Armamento
Ametralladorasen la boca: dos Browning M2 de calibre 0,5 con 300 balas
en las alas: cuatro Browning de calibre 0,3 con 1 000 balas [3]
cañonesun M4 calibre 37 mm con 30 balas [3]
pilonesuno, ventral [3]
NotaLas medidas, el rendimiento y el armamento están relacionados con la variante "P-39D"

A menos que se indique lo contrario, los datos se toman de "Bell Aircraft since 1935" [4]

entradas de aviones militares en Wikipedia

El Bell P-39 Airacobra fue un avión de combate monoplano de ala baja y monomotor desarrollado por la compañía Bell Aircraft Corporation de la Fuerza Aérea de los EE . UU. en la segunda mitad de la década de 1930 . Fue el primer caza del mundo en tener un tren de aterrizaje triciclo y el primero en tener el motor instalado en el centro del fuselaje, detrás del piloto [5] .

Producido en poco más de 9 500 unidades, sin embargo, es recordado por ser uno de los aviones de combate más controvertidos utilizados por los EE. UU. durante la Segunda Guerra Mundial [5] [6] . Condicionado por el desempeño inadecuado de su motor a gran altura, en los teatros de Europa y el Pacífico se vio superado en el papel de interceptor y fue relegado gradualmente a tareas secundarias [5] .

Rechazado por la RAF británica tras una sola misión de combate [7] , por el contrario, fue particularmente apreciado en las filas de la Voenno-vozdušnye sily , la fuerza aérea de la Unión Soviética , que recibió casi la mitad de la producción [5] [8] , gracias a la " Ley de Renta y Préstamo ", y lo utilizó, principalmente a baja altura, tanto en acciones de ataque terrestre [7] [8] como como caza puro e interceptor de bombarderos y cazabombarderos enemigos [8] ] [9] . Y fue un Airacobra soviético que fue el último avión derribado por la Luftwaffe y que obtuvo la última victoria aérea de la Segunda Guerra Mundial en Europa.

Durante el conflicto algunos ejemplares fueron destinados a las fuerzas aéreas de otros países aliados ( Australia y Francia ) y al Reino de Italia , como país cobeligerante tras los hechos del 8 de septiembre de 1943 .

Historia del proyecto

El proyecto Airacobra nació en junio de 1936 a partir de una petición realizada por la USAAC a varios fabricantes aeronáuticos, buscando un nuevo caza con el que sustituir al Boeing P-26 , en servicio en ese momento, y al Seversky P-35. ordenado recientemente pero evidentemente considerado un proyecto de transición [10] .

El relevamiento de la USAAC se materializó, en marzo de 1937, en la especificación "No. X-609" [10] que, poco detallada, permitió a los diseñadores de Bell proponer soluciones no convencionales en comparación con las producciones contemporáneas de la competencia (como ya ocurrió en el caso de el casi contemporáneo Airacuda ) [11] [12] .

En primera instancia, el proyecto concebido por el grupo de trabajo de Bell encabezado por Robert J. Woods y Harland M. Poyer [13] se denominó Model 3 [12] [13] y estaba configurado como un monoplano de ala baja , con tren de aterrizaje delantero aterrizaje tipo triciclo y motor colocado en el centro del fuselaje , detrás de la cabina ; una solución que llevó a la aeronave a adoptar una apariencia similar a la del Curtiss XP-37 [13] .

No está claro si en las intenciones de los proyectistas la disposición central del motor era una prioridad [12] [13] o si se hizo necesaria por la instalación del armamento pesado previsto [10] ; en cualquier caso, la hélice colocada cerca del centro de masa de la aeronave, debería haber asegurado la máxima maniobrabilidad de la aeronave una vez en vuelo y al mismo tiempo garantizar una excelente vista de tiro para el piloto . Con la creación de una maqueta del proyecto, pronto quedó claro que la posición extremadamente retrasada de la cabina crearía problemas de visibilidad hacia abajo: la solución encontrada fue mover el motor detrás de los hombros del conductor, acortando al mismo tiempo el espacio libre. en el morro de la aeronave para mantener la posición central del motor; esta segunda solución se identificó con el nombre interno de Model 4 .

Elementos comunes a los dos proyectos, además de la configuración del tren de aterrizaje, eran el armamento principal (que implicó el uso de un cañón calibre 37 mm diseñado por la American Armament Corporation, en el momento de su desarrollo conocido como "T9" [10 ] ) y el motor (el V-12 Allison V-1710 equipado con un turbocompresor , capaz de entregar 1 150  hp de potencia [14] ), conectado a la hélice a través de un eje largo que opera debajo de la cabina.

Aunque las fuentes son contradictorias al establecer si el proyecto del Model 3 fue abandonado por elección de sus diseñadores [11] [12] o por decisión de las autoridades aeronáuticas [6] [14] , se mantiene que a principios de octubre de 1937 USAAC firmó un contrato con Bell para la construcción de un solo prototipo del Model 4 , dándole el nombre de XP-39 [14] . Por su parte, Bell partiendo del concepto del Model 3 desarrolló, tiempo después, el Model 32 que vio la luz como XP-77 [14] .

Las fuentes también están divididas sobre la fecha del primer vuelo del Airacobra: hay varios indicios sobre el 6 de abril de 1938 [15] [16] [17] , pero muchos otros adelantan el evento exactamente un año [6] [ 11 ] [12] [13] [18] ; el resultado de las primeras pruebas fue positivo [12] [13] , aunque hay referencias a graves problemas de carácter aerodinámico [6] , lo que convenció a las autoridades estadounidenses de firmar un pedido de doce unidades de preserie identificadas como YP-39 [ 12] [13] .

Mientras tanto, el prototipo del Airacobra fue sometido a una serie de pruebas en túnel de viento realizadas por la NACA , al final de las cuales se dieron indicaciones para la implementación de algunas modificaciones aerodinámicas [12] [13] ; pero la modificación más importante fue dictada directamente por la USAAC que, según algunos [13] , no consideró necesario equipar el Airacobra para la defensa a gran altura y dio órdenes de utilizar una versión del motor Allison sin turbocompresor, pero sólo equipado compresor mecánico de una etapa; las razones de la elección se definen como confusas [12] y se supone que la elección se vio afectada por la posibilidad de eliminar la engorrosa entrada de aire en el lado izquierdo del fuselaje, gracias a la cual se enfriaba el turbocompresor [12] .

Basado en los cambios requeridos, el prototipo fue revisado, llamado XP-39B y volado nuevamente el 25 de noviembre de 1939 [12] [13] [15] [19] [N 1] mientras que la primera de las unidades de la pre-serie voló en 13 de septiembre de 1940 [6] [12] [20] ; estos, a los que se añadió un decimotercer espécimen inicialmente designado XP-39A y dedicado a las pruebas de una variante del motor Allison destinado a grandes altitudes [12] , se utilizaron para pruebas de evaluación [6] [12] [20] y nunca fueron asignado a los departamentos operativos [6] [20] .

Técnica

De los talleres Bell, ubicados en Buffalo , salieron alrededor de 9 600 copias [N 2] de Airacobra, divididas en diez versiones, en un período de tiempo que va de 1938 a 1944 [21] : en esos años aún no estaba en uso dividir en "bloques de producción" de una misma versión ejemplares que se diferenciaban entre sí por elementos de poca relevancia para los cuales, en el caso del Airacobra, pequeñas variaciones con respecto a los ejemplares de la serie D dieron lugar a las F, G, K , versiones L, M y N más bien ya nuevos bloques de la versión D [22] .

Los cambios entre una versión y otra se referían principalmente a la progresiva actualización de la cadena cinemática y del armamento instalado. Por otro lado, las modificaciones en la estructura y formas aerodinámicas del avión durante toda su fase de producción fueron relativamente modestas.

Celda

Desde el punto de vista estructural, el Airacobra era un avión monomotor y monoplano de ala baja, fabricado íntegramente en metal (principalmente aleaciones de aluminio y magnesio [3] ); solo las superficies de control se cubrieron con tela tratada [3] . El avión se caracterizó por la disposición central del motor colocado inmediatamente detrás de la cabina ; el fuselaje se hizo en dos partes: la delantera, que incluía las áreas del motor y la de la cabina hasta la hélice , se hizo con dos vigas de soporte paralelas que soportaban el motor y la cabina e integraban la sección central de las alas.

La parte trasera del fuselaje era del tipo semi- monocasco ; Considerablemente más corta en longitud, estaba destinada a sostener la cola , del tipo clásico, con el estabilizador horizontal colocado en la base de la quilla .

Las alas del Airacobra tenían una estructura con costillas y doble larguero [23] ; parte del armamento y los tanques de municiones, tanques de combustible y tren de aterrizaje relacionados se colocaron dentro del grosor del ala. En el borde de ataque, cerca de la raíz , estaban las tomas de aire para el refrigerante y el lubricante [24] .

En el XP-39 los tanques podían albergar 150  galones de combustible (unos 568  l ) pero su capacidad se redujo, comenzando con la versión P-39D [12] , a 120 gal EE.UU. por el uso de tanques autosellantes cuya instalación requiere había sido recomendado durante las pruebas de evaluación. Con la realización de la variante P-39D [3], el Airacobra fue equipado con la posibilidad de transportar externamente, en el centro del fuselaje, un tanque de combustible auxiliar, desmontable : alternativamente entre ellos, los tanques externos de 75 o 150 gal EE.UU. podrían ser utilizados  (284 y 568  L de combustible respectivamente). El uso de tanques externos permitió, por un lado, ampliar el rango de acción del caza y, por otro lado, permitió que Bell redujera el peso de despegue de parte de los P-39N y P -39Q . ya aumentado debido al crecimiento de las protecciones pasivas y municiones: en numerosos ejemplares de estas dos series, la capacidad total de los tanques internos se redujo a 87 gal EE.UU. (algo más de 329 l) [25] [26] .

Durante el desarrollo, las dimensiones externas del Airacobra permanecieron casi sin cambios: solo en la transición de la versión P-39C a la P-39D el fuselaje experimentó un modesto alargamiento (14  cm [4] ). Desde el punto de vista externo, el prototipo XP-39 contaba con dos tomas de aire en la zona central del fuselaje: a la izquierda para el turbocompresor y a la derecha para el radiador del sistema de lubricación. La renuncia al turbocompresor implicó la modificación de la forma aerodinámica del fuselaje, con el desplazamiento de la toma de aire del radiador del lado derecho al borde de ataque de las alas; en la parte dorsal del fuselaje se creó un pequeño y característico airscope como toma de aire para el carburador [27] .

La cabina se caracterizó por la presencia de dos puertas de acceso tipo automóvil que se mantuvieron en todas las variantes producidas; el acristalamiento de la cabina, que se extendía más allá de los hombros del piloto, estaba sostenido por pilares longitudinales y transversales y solo en algunos ejemplos de la variante P-39N se reemplazó el vidrio ciego por una armadura metálica [28] [29] . En las unidades reconvertidas para servir como entrenadores (originalmente pertenecientes a la versión P-39Q [21] ) se construyó la cabina adicional frente a la original, en el área inicialmente destinada a albergar el armamento.

El tren de aterrizaje era del tipo triciclo delantero; todos los elementos eran de una sola rueda: el delantero, equipado con volante pero no controlado directamente por el piloto [3] , se retraía hacia la proa con un movimiento retrógrado mientras que los dos elementos traseros, articulados en la parte central de las alas , retraído hacia el centro del fuselaje .

Motor

La unidad motora del Bell P-39 fue, en todo su proceso evolutivo, la Allison V-1710, una arquitectura en V de doce cilindros y refrigeración líquida , con una cilindrada de 1 710,6  in³ (poco más de 28 000  cm³ ).

Una característica peculiar del Airacobra era la posición central del motor, a la vez útil [12] [13] y necesario [10] para permitir la instalación del armamento en el morro del avión y potencialmente ventajoso para la distribución del peso en comparación al centro de masa del avión [16] . Aunque inusual esta disposición ya había sido probada en el pasado, sin particular éxito, en el Westland F.7/30 británico y en el Koolhoven FK55 holandés [13] .

La posición central del motor requería el uso de un eje largo que conectaba la unidad de accionamiento a la hélice, pasando por debajo del asiento del piloto. La particular disposición del motor fue inicialmente motivo de temor por parte de los pilotos que consideraban peligrosa la presencia del motor detrás de ellos y la del eje y sus engranajes debajo del asiento en caso de accidente [6] [16] . Estudios realizados en un período posterior sobre el desenlace de numerosos accidentes ocurridos al P-39, demostraron que la cabina no reportó daños particulares a pesar de la dispersión de otras partes mecánicas de la aeronave [16] .

Un elemento particularmente debatido en las fuentes encontradas es la renuncia, ya después de las primeras pruebas de vuelo, al uso del turbocompresor conectado al motor Allison. Algunos atribuyen la elección a USAAC, interesada en un caza que se utilizaría para operaciones a altitudes más bajas [30] , en particular porque la defensa contra las amenazas llevadas a altitudes más altas no habría sido percibida como una prioridad para el desempeño de la aeronave [31] por las autoridades militares [32] , cuya falta de experiencia en la materia hubiera sido decisiva, en la negativa. Sin embargo, existen opiniones contradictorias sobre esta teoría, ya que al mismo tiempo la USAAC estaba evaluando el Lockheed P-38 Lightning en el que se mantuvo el turbocompresor [12] .

Otras fuentes informan que la decisión estuvo determinada por razones aerodinámicas , pues las pruebas realizadas en la NACA habían indicado en la entrada de aire del turbocompresor la principal causa por la cual el Airacobra no lograba alcanzar la velocidad máxima de 400  mph [33] [34] .

Por otro lado, la modificación sugerida también habría sido aceptada con gusto por la alta dirección del fabricante [33] ya que las dificultades iniciales en la instalación del turbocompresor habrían hecho correr el riesgo de retrasar la producción del P-39, el primer proyecto del fabricante. Bell Aircraft, de reciente creación, para obtener órdenes del ejército estadounidense, con las inevitables repercusiones financieras que podrían haber resultado [33] .

En cuanto a las hélices , los P-39 utilizaban varios modelos: principalmente de tres palas, inicialmente las producía Curtiss Electric [35] [36] , pero las dificultades en las entregas (causadas por la creciente demanda) llevaron al uso de hélices fabricadas por Aeroproducts [35] [36] ; en todos los casos, por dentro del buje pasaba el cañón del cañón, principal arma de fuego utilizada por el Airacobra.

La siguiente tabla muestra la versión del motor Allison utilizada para cada variante del P-39 ( A menos que se indique lo contrario, los datos se toman de "Bell Aircraft since 1935" [37] ).

Versión Motor caballos de fuerza kilovatios
XP-39 V-1710-17 1 150 860
XP-39B V-1710-39 1 090 816
YP-39 V-1710-37 1 090 816
P-39C V-1710-35 1 150 860
P-39D V-1710-35 1 150 860
P-39D-2 V-1710-63 1 325 988
Airacobra Mk.I
(P-400) [38]		 V-1710-35 1 150 860
P-39F V-1710-35 1 150 860
P-39J [22] V-1710-59 1 100 820
P-39K V-1710-63 1 325 988
P-39L V-1710-63 1 325 988
P-39M V-1710-83 1 200 895
P-39N V-1710-85 1 200 895
P-39Q V-1710-85 1 200 895

Sistemas

Durante su vida operativa, se modificaron dos lotes distintos de Airacobra para su uso en el papel de reconocimiento fotográfico : un primer grupo de veintiséis aviones de la variante P-39D adquirió el nombre P-39D-3 y también once P-39D-1 se transformaron en P-39D-4. En ambos casos, el principal cambio fue la instalación de cámaras Tipo K-24 y Tipo K-25 fabricadas por Eastman Kodak Company [39] [40] .

Armamento

El armamento del Airacobra era otro de sus elementos característicos. El proyecto inicial preveía que todo el armamento estuviera concentrado en el morro del avión y que el arma principal fuera un cañón disparando a través del buje de la hélice: se consideraron dos soluciones alternativas [41] , una consistente en un arma calibre .25 mm mientras que la el segundo involucró el uso de una pistola calibre 37 mm fabricada por American Armament Corporation, una subsidiaria de Oldsmobile [10] [13] . La elección final recayó en el arma de mayor calibre, denominada "T-9" [6] [10] [42] o "M-4" [43] (la denominación "M-4" parece ser, al menos según para algunos, la designación del modelo una vez producido en masa, inicialmente conocido como "T-9" [3] ).

Además del arma principal, el proyecto incluía la presencia en la boca de cuatro ametralladoras , dos calibre 0,50 in y dos calibre 0,30 in [6] [44] [45] ; sin embargo, hay fuentes que afirman que las dos armas de menor calibre se agregaron más tarde [16] . El primer prototipo del Airacobra se fabricó completamente desarmado, mientras que las cinco armas se instalaron regularmente en los modelos de preserie (YP-39) [10] [12] y se mantuvieron sin cambios, tanto en calibres como en posicionamiento, en los modelos de la versión P-39C [46] [47] .

Con la transición a la producción en masa del P-39D el armamento del Airacobra sufrió el primer cambio considerable: de la boca se eliminaron las dos ametralladoras calibre 0.30 mientras que en las alas se instalaron cuatro armas del mismo tipo (dos por lado). , cada uno equipado con 1 000 balas. Al mismo tiempo se duplicó el suministro de municiones para el cañón "M-4", de 15 a 30 proyectiles ; por otro lado, el número de 200 balas disponibles para cada una de las dos ametralladoras calibre 0,50 se mantuvo sin cambios en [3] [47] [48] [49] . Con la dotación del bastidor ventral , que ya se ha mencionado con respecto a los tanques de combustible adicionales [3] , el P-39D también fue capaz de transportar cargas ofensivas, consistentes en una bomba de 300 lb o 600 lb (respectivamente 136 o 272 kg) [39] [48] [49] .

Se realizó una nueva modificación importante al armamento ofensivo del Airacobra en los especímenes fabricados para exportación según los términos previstos por la Ley de Renta y Préstamo : los especímenes de la variante identificada como Airacobra Mk.I [N 3] , con el fin para estandarizar el armamento al estándar británico, fueron equipados con un cañón " M-1 " (con 60 proyectiles) en lugar del "M-4" original y con ametralladoras de ala calibre 0.303 en [28] [50] [ 51] . Incluso los ejemplos de las variantes P-39D-1 y P-39D-2 (también originalmente destinados a la RAF) conservaron el arma "M-1", pero en este caso no hubo reemplazo de las ametralladoras de ala, que permanecieron esos calibre 0.30 en [39] .

La última modificación al armamento del P-39 se introdujo con la aparición de la variante P-39Q: las ametralladoras de cuatro alas calibre 0,30, ahora ineficaces según los pilotos que las usaban, tanto que las soviéticas las usaban para definirlos "scratch-paint" [28] , fueron reemplazadas por dos armas (una para cada ala) de 0.50 in colocadas ya no dentro del espesor del ala sino en carenados especiales subalares, cada uno equipado con 300 balas [52] [53] .

Uso operativo

Francia y el Reino Unido, en busca de aviones de combate fácilmente disponibles, habían pedido numerosas copias del Airacobra desde abril de 1940 [50] . Mientras Francia se vio abrumada por la invasión alemana antes de poder recibir sus propios aviones, la RAF recibió las primeras unidades en julio del mismo año y permitió su uso operativo antes de finales de septiembre [50] pero el rendimiento no fue satisfactorio y la los problemas mecánicos encontrados llevaron a su desmantelamiento antes de fin de año, con solo unos pocos lanzamientos operativos a favor [50] .

En casa, el Airacobra fue asignado a los departamentos de la USAAC a partir de febrero de 1941 [54] ; la fuerza aérea, reorganizada en junio siguiente bajo el nombre de United States Army Air Forces , en el momento del ataque a Pearl Harbor (el 7 de diciembre de ese mismo año) equipó a cinco de sus Grupos de Persecución con los cazas Bell. [54] . La Fuerza Aérea de EE. UU. también fue la primera en desplegar el Airacobra en combate, en los cielos australianos , el 30 de abril de 1942 [54] [55] .

Sin embargo, la fuerza aérea que hizo el mayor uso del Airacobra fue la soviética Voenno-vozdušnye sily SSSR que, a partir de mayo de 1942 [56] , empleó progresivamente más de la mitad de todos los Airacobras construidos, convirtiéndose en la producción extranjera más extendida. en sus departamentos [56] .

En el verano de 1942 también se suministraron algunos especímenes a la Royal Australian Air Force [57] y otros fueron a las Forces aériennes françaises libres en la primavera de 1943 [58] . La Fuerza Aérea Italiana Cobeligerante fue equipada con Airacobras de las filas de la USAAF en junio de 1944 [59] .

Australia

La RAAF, como parte del programa Lend-Lease , recibió un total de treinta Airacobras entre julio de 1942 y junio del año siguiente; estos eran principalmente aviones de la versión P-39D que se adquirieron bajo el nombre local A53 [60] [61] . Los aviones se usaron brevemente para tareas de patrullaje en contraste con la amenaza japonesa, pero no tuvieron oportunidad de usarlos en combate [57] . Todos menos dos autos perdidos en accidentes fueron devueltos a la USAAF en el otoño de 1943 [57] [60] .

Francia

Con el deterioro de la situación en Europa , durante 1939 Francia y el Reino Unido establecieron una comisión especial para negociar la compra de aviones y motores en un intento de reequilibrar el equilibrio de poder frente a Alemania [62] . El Bell P-39 pronto atrajo la atención de la comisión, en virtud del desempeño declarado por el fabricante: autorizado por el Departamento de Guerra , Bell concluyó en octubre de 1940 un contrato millonario para el suministro de 200 Airacobras [62] . Debido a la repentina victoria de los alemanes y la consiguiente desintegración del estado francés, ninguno de estos aviones se entregó realmente y más tarde el gobierno británico se hizo cargo de la orden francesa [63] .

Tres años más tarde, en abril de 1943, en base a los acuerdos alcanzados durante la Conferencia de Casablanca [60] , las Forces aériennes françaises libres recibieron 165 [8] ejemplares entre P-39N y P-39Q con los que todos los departamentos desplegados en el Norte África , en sustitución del ya obsoleto Dewoitine D.520 [60] .

Inicialmente empleados en misiones de patrulla costera bajo la égida del Comando Costero de la Royal Air Force , los P-39 franceses se unieron progresivamente al más reciente Republic P-47 Thunderbolt y estaban destinados a tareas de entrenamiento para tripulaciones de caza [60] . En los últimos meses de la guerra, el teatro de operaciones del Airacobra francés se convirtió en los Alpes y los cielos del norte de Italia [8] .

En Francia, el P-39 permaneció en servicio hasta principios de la década de 1950 , en particular utilizado en el Centre d'Instruction à la Chasse (CIC) en Meknès y en el Centre d'Essais en Vol (CEV) en Brétigny-sur-Orge [ 8] .

Polonia

El uso del Airacobra por parte de Lotnictwo ludowego Wojska Polskiego fue absolutamente marginal: un P-39Q fue tomado en noviembre de 1944 y utilizado por el comandante en jefe de la aviación, Fiodor Polenine [8] ; abandonado en 1948 fue destinado a una escuela técnica [8] . Se asignó un uso similar a un segundo modelo utilizado originalmente por la fuerza aérea soviética [8] .

Portugal

El Arma da Aeronáutica Militar tuvo la oportunidad de utilizar una veintena de ejemplares del Airacobra, obtenidos de una forma completamente inusual y, al menos en cuanto a la discrepancia de las versiones encontradas en las fuentes disponibles, controvertida: entre finales de 1942 [8] ya principios de 1943 [64] varios P-39 aterrizaron inesperadamente en la pista del aeropuerto de Lisboa [64] .

No está claro si se trató de un error ocurrido durante un vuelo de transferencia al norte de África [8] o un aterrizaje de emergencia por razones mecánicas o meteorológicas [64] , así como diferencias en la indicación del tipo de aeronave (P-39D [ 8] o P-39L y P-400 [64] ). En cualquier caso, dado que Portugal se había mantenido neutral con respecto a los dos bandos en conflicto, los aviones fueron internados y tomados por la fuerza aérea.

Esta solución habría sido acordada con la USAAF que habría suministrado cuatro ejemplares adicionales de Airacobra, obteniendo a cambio el pago en efectivo de 20.000  dólares por cada avión y la liberación de todos los aviadores internados en Portugal [64] .

En total, los Airacobras portugueses serían, por lo tanto, dieciocho [8] o diecinueve [64] y habrían permanecido en servicio hasta 1946 [8] o 1950 [64] , solo para ser dados de baja por falta de repuestos [8] .

Reino de Italia

El Airacobra fue el primer avión aliado suministrado a los departamentos de la Fuerza Aérea Italiana Cobeligerante [65] . Anticipada en el curso de una declaración de Winston Churchill a la Cámara de los Comunes el 24 de mayo de 1944, la asignación de los P-39 a los departamentos de aviación del Reino del Sur tuvo lugar en junio [65] [66] .

Se trataba de un lote de 170 aviones asignados al 4th Wing , máquinas que ya habían sido utilizadas durante meses por la 15th Air Force estadounidense y reservadas en el aeropuerto de Nápoles-Capodichino [65] ; de estas aeronaves solo 149 serán utilizadas operativamente: 75 P-39Qs y 74 P-39Ns [59] , estos últimos destinados a entrenamiento [67] .

A partir del 20 de junio el personal del departamento se trasladó a la base de Campo Vesuvio [59] [68] [69] , una instalación temporal aliada, construida con grelle sobre una base de polvo de piedra pómez cerca de Ottaviano a pocos kilómetros de Nápoles . Aunque el arreglo se consideró desafortunado [69] , provocando protestas [68] y la solicitud de una ubicación diferente por parte de los líderes de escuadrón [69] , la decisión de los líderes aliados se mantuvo sin cambios. La diferente concepción [N 4] y el estado de desgaste de los aviones y la base son considerados la causa de numerosos accidentes que afectaron a los departamentos provocando, en poco menos de tres meses [68] , la muerte de tres pilotos: el subteniente Moresi (el 20 de julio) [70] , sargento mayor Teresio Martinoli (25 de agosto) [71] (considerado por la Fuerza Aérea Italiana el "as de ases" de la Segunda Guerra Mundial, con 22 victorias individuales más dos probables y 14 más probable conjunta venture [72] ) y segundo teniente Silvestri (27 de septiembre) [71] ; todos los incidentes ocurrieron durante misiones de entrenamiento o transferencia, sin ninguna participación en combate [71] .

Mientras tanto, a partir del 7 de julio, la Fuerza Aérea Coceligerante Italiana había sido encuadrada dentro de la Fuerza Aérea Balcánica . Las bases operativas de la 4ª Ala variaron gradualmente con el avance de las tropas aliadas sobre el territorio italiano y balcánico y los P-39Q se encontraron operando, en orden cronológico entre finales de 1944 y los primeros meses de 1945, desde las bases de Leverano , Galatina y Canne [68] . Las misiones siempre estuvieron destinadas a apoyar el avance aliado en la península balcánica bien mediante ataques realizados directamente a las columnas o infraestructuras alemanas, bien mediante operaciones de escolta al CANT Z.1007 y al Savoia-Marchetti SM82 [68] del Night Wing. , comprometido en misiones para lanzar suministros a favor de la división partisana "Garibaldi" y las unidades partisanas yugoslavas .

El 8 de mayo de 1945, unos cien Airacobras estaban todavía a cargo de la aviación italiana, de los cuales unos diez en la Escuela de Entrenamiento de Bombardeo y Caza, que opera en el aeropuerto de Frosinone [73] . Después de la guerra, su uso en las filas del Ejército del Aire continuó hasta 1951, aunque el desgaste de las máquinas fue una preocupación constante y fuente de accidentes, el último de los cuales (el 10 de mayo de 1950) le costó la vida al teniente Coronel Francisco Leoncini . [73] .

Reino Unido

El interés de las autoridades militares británicas por el P-39 se remonta a 1940 cuando la Comisión de Compras Directas británica visitaba Estados Unidos en una búsqueda desesperada [50] [62] de aviones de combate. Atraídos por el rendimiento que Bell presumía para su nuevo caza, los británicos firmaron, en abril de ese año, un pedido por un total de 675 Bell Model 14 , a los que se les asignó la denominación de Caribou [50] [62] .

El primer contacto de un piloto británico con el P-39, sin embargo, tuvo lugar recién el 30 de diciembre de 1940 [51] [62] mientras que las tres primeras unidades (exactamente tres P-39C) fueron entregadas, desmontadas, por barco a la RAF . Base de Colerne (en Wiltshire ) en el siguiente mes de julio [50] [51] [74] .

Las pruebas realizadas en las máquinas de producción dejaron claro que las prestaciones del avión, mientras tanto renombrado Airacobra también por la RAF [50] [51] [74] , ya no eran las destacadas por el prototipo ligero y desarmado sino condicionadas por el equipo de guerra, desde el armamento y blindaje necesarios para un avión de combate [50] . En particular, surgió la limitación representada por la falta del turbocompresor que hacía que el Airacobra fuera "absolutamente inútil" [51], el Airacobra si se usaba por encima de los 20 000 pies (unos 6 100 m), una altitud que se alcanzaba en 11 minutos y 42 segundos [74 ] , unos 4 minutos más tarde de lo que es posible con un Spitfire Mk.Vb [74] .

En cualquier caso se decidió poner en servicio los nuevos cazas: la primera unidad en recibir los ejemplares declarados operativos (después de haber recibido algunas modificaciones menores sugeridas por el Establecimiento Experimental de Aviación y Armamento de la RAF [74] ) fue el No. 601 Escuadrón de la RAF [N 5] que recibió permiso para realizar misiones de combate a finales de septiembre de 1941 [50] . Entre el 9 y el 11 de octubre [50] [51] el departamento llevó a cabo algunas misiones en las costas francesa y holandesa, teniendo como objetivo sólo unas pocas barcazas de transporte entre Gravelines y Calais [50] .

Si bien se constató que el Airacobra podía expresar mejor su potencial por debajo de los 20 000 pies, en particular en tareas de ataque a tierra, la persistencia de algunos problemas con la brújula , que tendía a desalinearse, y la infiltración de vapores tóxicos en la cabina (problemas que surgieron como consecuencia del uso de armas) determinaron la elección de la RAF de deshacerse del Airacobra (reemplazado en marzo de 1942 por el Spitfire Mk.Vb) y destinar los restantes especímenes recibidos a la Unión Soviética [35] [50] .

En total, la RAF utilizó unos ochenta aviones, la mayoría de ellos para pruebas de diversa índole; uno en particular ( número de serie AH574) estaba equipado con un gancho de cola y se utilizó para realizar pruebas de vuelo desde el portaaviones HMS Indefatigable , en el verano de 1944 [35] . Este Airacobra acabó permaneciendo en servicio hasta el 18 de marzo de 1948 [35] .

En comparación con la cantidad pedida, la RAF recibió solo otros doscientos Airacobras que fueron reasignados a los rusos [51] como parte del plan de ayuda proporcionado por los aliados. Los aviones restantes fueron detenidos directamente por los Estados Unidos, mientras tanto entraron en guerra y marcados con la designación P-400, no cumpliendo con el estándar en uso [51] .

Estados Unidos de América

Objeto de un primer pedido de aviones 809 (realizados en las dos variantes "C" y "D") firmado entre agosto y octubre de 1939 [75] , el P-39 hizo su aparición en los departamentos de la USAAC en la primera mitad de 1941 [ N 6] : la primera unidad en recibir al nuevo caza fue el 39 ° Escuadrón de Persecución , parte del 31 ° Grupo de Persecución , seguido poco después por el 40 ° y 41 ° Escuadrón de Persecución (también encuadrados en el 31 ° Grupo de Persecución ) [54] [75] [ 76] . Los tres departamentos dedicaron los últimos meses antes de entrar en guerra a realizar diversas maniobras realizadas en su mayoría en el sur de Estados Unidos [75] [76] .

A partir del 7 de diciembre de 1941, día del ataque japonés a Pearl Harbor, los P-39 equiparon cinco Grupos de Persecución de aviación (mientras tanto sujetos a una profunda reorganización y rebautizados como USAAF): el 31 y el 52 de base en Michigan ), el 8 en Mitchell Field (no lejos de Nueva York ), el 36 en Puerto Rico y el 53 en MacDill Field ( Florida ) [54] . En ese momento, el Airacobra, junto con el P-38 Lightning y el P-40 Warhawk , se encontraba entre los cazas más modernos en servicio operativo en la Fuerza Aérea de EE. UU. [54] .

A principios de 1942, los distintos departamentos operativos fueron repentinamente trasladados, y también operativamente reorganizados, desde las bases ubicadas en la madre patria a lugares considerados como la primera línea en el contraste de la amenaza japonesa: Australia, Alaska , Hawai, Panamá y Nueva Guinea se convirtieron en el nuevo teatro de operaciones del Airacobra [54] .

Marzo de 1942 - Pacífico

En marzo de 1942, el 35.º y el 36.º Escuadrón de Persecución , ahora en los cuadros del 8.º Grupo de Persecución [76] [N 7] , fueron enviados a Australia. De los 41 Airacobras empleados inicialmente, en poco menos de dos meses solo quedaban 26 y el resto se había perdido principalmente por accidentes mecánicos [76] . El primer enfrentamiento con el enemigo se produjo el 30 de abril cuando los P-39 procedentes de la base Seven Mile, nombre debido a la distancia que la separaba de Port Moresby [76] , participaban en una misión de ataque en el aeropuerto de Lae [55] [76] , ciudad ocupada por los japoneses a principios de marzo. En la ocasión, ambas partes se quejaron por la pérdida de cuatro aviones; en cuanto a los pilotos estadounidenses, tres de estas primeras victorias al mando de los P-39 las obtuvo Boyd "Buzz" Wagner [54] [55] [76] , el primer piloto de la USAAF en lograr el título de as de la aviación durante la guerra.

En la segunda mitad de 1942 y principios de 1943, los P-39 todavía equipaban a las unidades de la USAAF involucradas en las batallas de Guadalcanal y Kwajalein y la experiencia adquirida gradualmente en batalla recomendaba su uso como apoyo táctico a las tropas de tierra [76] .

Posteriormente cuando, bajo el mando del almirante William Halsey , las fuerzas estadounidenses aplicaron la estrategia del "salto de rana", el Airacobra tuvo que dejar el campo a los P-38 y P-51 Mustang porque su alcance limitado no permitía su uso [76]. ] .

Como ya en el curso de la experiencia con la RAF, el Airacobra confirmó su debilidad en las operaciones en altura: el P-39 demostró ser completamente inadecuado para el papel de interceptor, a menudo incapaz de alcanzar a los bombarderos Betty que operan en altitudes alrededor del 25 000 pies (aproximadamente 7 600 m) [54] . Sin embargo, en el curso de los combates a baja altura, el P-39 fue más rápido que el Zero a nivel del mar [76] y fue capaz de infligir daños graves con su armamento pesado, aunque el cañón de calibre 37 mm estaba sujeto a fallas frecuentes [ 76] . Por otro lado, los pilotos japoneses consideraban al Airacobra un objetivo relativamente fácil de derribar (ya que era menos manejable) que, eventualmente, podía evitarse simplemente escalando a altitudes más seguras [54] [76] .

Junio ​​de 1942 - Aleutianas

A partir de junio de 1942, los P-39 del 54th Fighter Group fueron trasladados progresivamente a Alaska y las Islas Aleutianas , donde se unieron a los P-40 del 18th Fighter Group y a los F4F Wildcats de un, no mejor especificado, Departamento del Armada de los Estados Unidos [76] [77] , como parte de la campaña de las Islas Aleutianas .

El 54th Fighter Group sirvió desde Elmendorf Field (cerca de Anchorage ) hasta septiembre antes de trasladarse a la nueva pista construida en Adak Island , a solo 250 millas (400 km) de las fuerzas japonesas en Kiska [77] .

El 6 de octubre los estadounidenses iniciaron un ataque que, al menos en intenciones, debería haber tenido un amplio alcance, durante el cual se asignó un papel importante a las acciones de apoyo táctico realizadas por los P-38, también trasladados entretanto a la zona. ., y el P-39 [77] . Sin embargo, las prohibitivas condiciones atmosféricas determinaron una variación considerable en los planes operativos y, después de solo tres días, el Airacobra completó su última operación en las Aleutianas [78] .

En los cuatro meses de servicio en las Aleutianas, el Airacobra demostró, una vez más, su eficacia en las numerosas misiones de ataque sobre el terreno, mientras que los enfrentamientos con cazas enemigos fueron más escasos. En la ocasión sólo hubo diez asesinatos atribuidos a los pilotos de Airacobra, principalmente contra la versión hidroavión del Zero, el Nakajima A6M2-N [78] .

Agosto 1942 - Reino Unido

Durante el mismo año 1942, en agosto, el 31 st Fighter Group con base en el sur de Inglaterra fue equipado con los P-39 que proporcionó para utilizarlos en misiones de ataque en suelo francés durante las cuales se constataron las pérdidas en combate contra los aviones de la Luftwaffe . ser considerable [54] . Ya en octubre, la unidad fue reequipada con Spitfire Mk.V [54] , poniendo pronto fin a la segunda aventura del Airacobra en territorio británico.

Otoño de 1942 - África del Norte

A principios de 1943, los Airacobras equiparon al 81º Grupo de Cazas y dos escuadrones del 68º Grupo de Observación estacionados en el norte de África para la Operación Antorcha , mientras que más tarde en el mismo año también fueron asignados al 350º Grupo de Cazas y al 154º Escuadrón de Reconocimiento Táctico . dentro de la Duodécima Fuerza Aérea [79] .

Desde entonces, los P-39 se utilizaron en el curso de las operaciones en el norte de África y en la posterior campaña italiana , principalmente (pero no exclusivamente) en misiones de ataque a tierra [54] [76] .

En todo este tiempo, las unidades de la USAAF registraron el derribo de 107 [76] P-39, en su mayoría provocados por el fuego antiaéreo recibido a baja altura [76] ; aunque las carencias de la aeronave ya surgieron, la cifra representa la proporción más baja entre misiones completadas y muertes sufridas, teniendo en cuenta todos los cazas de la USAAF utilizados en el teatro europeo de la Segunda Guerra Mundial [54] . En el mismo período de tiempo, a los Airacobra se les atribuyó el derribo de solo veinte aviones enemigos [54] .

El Airacobra fue el menos apreciado de los cazas utilizados en gran número por la USAAF debido a su rendimiento, la falta de fiabilidad de su armamento, su tendencia a girar y su velocidad de pérdida relativamente alta [76] . Su carrera operativa en las filas de la Fuerza Aérea de los EE. UU. alcanzó su punto máximo en la primavera de 1944 cuando aproximadamente 2.100 aviones estaban en servicio simultáneamente, en todos los frentes de guerra; este pico, sin embargo, pronto fue seguido por el reemplazo repentino del modelo, que fue reemplazado tanto por los P-38 como por los más recientes Republic P-47 Thunderbolt y P-51 Mustangs.

Entre abril (cuando se registró la última victoria en combate aéreo de un P-39 de la USAAF [76] ) y agosto [54] todos los Airacobras estadounidenses fueron relegados a funciones secundarias, principalmente con fines de entrenamiento, hasta el final de la guerra. [54] .

Unión Soviética

El VVS soviético , al que se le asignó un número considerable de ellos, utilizó con mayor éxito los P-39 : algunos indican poco menos de cinco mil especímenes [80] , otros más de 5 500 [81] mientras que otros, con más detalle, indican 4 924 [56] . Los aviones fueron enviados a la Unión Soviética de diferentes maneras: inicialmente por convoy naval (generalmente desmontado), luego volados desde Alaska a Siberia con el uso de pilotos soviéticos, muchos de ellos mujeres [81] . Por otro lado, cabe recordar que también se perdieron varios ejemplares durante los traslados (una fuente indica 166 [56] , pero otras informan que entre los primeros 212 aviones provenientes del Reino Unido, 54 serían los que no llegaron en su destino [80 ] ).

El campo de batalla de Europa del Este , con combates a baja altura y velocidades relativamente bajas, se adaptaba bien a las características del Airacobra. Los pilotos soviéticos apreciaron el P-39 más que cualquier otro. Nikolai Gerasimovič Golodnikov , en una entrevista con Andrei Suhrukov, recordó:

“Me gustó el Cobra, especialmente la versión Q-5. Era la versión más ligera de todos los Airacobras y el mejor caza que he volado. La cabina era muy cómoda y la visibilidad era extraordinaria. El panel de instrumentos era muy ergonómico con la adición de un horizonte artificial y una brújula de radio. Incluso tenía una manguera de inodoro en vuelo con forma de embudo. El vidrio blindado era muy grueso, al igual que la armadura detrás de él. El implante de oxígeno fue confiable a pesar de que la máscara era pequeña y cubría solo la nariz y la boca. Solo usamos la máscara de oxígeno en altitudes elevadas. La radio HF era potente, fiable y con un sonido claro [82] ".

Los primeros Cobras "soviéticos" tenían un cañón Hispano-Suiza de 20 mm y dos ametralladoras pesadas Browning, sincronizadas y montadas en la proa, a cada lado de la hélice. Más tarde, los Cobras se suministraron con el cañón "M-4" de 37 mm y con cuatro ametralladoras, dos sincronizadas y dos montadas en las alas. “Inmediatamente desarmamos los que estaban en las alas, dejando solo el cañón y dos ametralladoras”, recordó más tarde el piloto soviético Nikolaj G. Golodnikov [82] .

Durante la batalla del río Kuban , los soviéticos confiaron principalmente en los P-39, mucho más populares que los Spitfire y los P-40. Aleksandr Ivanovich Pokryškin , de 16 Jn IAP [N 8] , declaró 20 asesinatos durante esa campaña [83] .

Pokryškin, el tercer as aliado con más muertes (53 victorias individuales más seis compartidas) [84] pilotó el P-39 desde finales de 1942 hasta el final del conflicto. Grigorij Andreevič Rečkalov , el segundo as soviético con más asesinatos (56 victorias individuales más 5 en colaboración), a veces un compañero de ala de Pokryškin, cuando ambos estaban en el 16.Gv.IAP [85] , obtuvo 44 victorias sobre el Airacobra, lo que lo convierte en el piloto de P-39 más exitoso en combate. Logró la mayoría de sus muertes en P-39N-0 número 42-8747 y P-39Q-15 número 44-2547. Durante la Gran Guerra Patriótica fue condecorado con la Orden de Lenin , la Orden de la Bandera Roja (cuatro veces), la Orden de Alejandro Nevsky , la Orden de la Primera Clase de la Guerra Patriótica y la Orden de la Estrella Roja (dos veces). [86]

Y fue un P-39 soviético el que libró el último duelo aéreo de la Segunda Guerra Mundial en Europa, cuando el Kapitan Vasilij Pšeničikov, en un Airacobra 100 GvIAP derribó un Focke-Wulf Fw 189 , el 9 de mayo de 1945 - después de la guerra oficialmente terminado.- en el cielo de Praga . [87]

Versiones

A menos que se indique lo contrario, los datos están tomados de "P-39/P-63" en "www.uswarplanes.net" [21]

Usuarios

 Australia  Francia  Italia  Italia  Polonia  Portugal  Unión Soviética  Reino Unido  Estados Unidos

Notas

Anotaciones

  1. ↑ En este caso las fuentes coinciden en indicar la fecha del primer vuelo del prototipo revisado.
  2. ^ El número exacto es difícil de identificar, ya que (aunque para unas pocas unidades) es casi imposible encontrar números coincidentes entre las diversas fuentes consideradas
  3. ^ Denominación asignada según el estándar adoptado por la Royal Air Force
  4. ^ En el Airacobra el movimiento del joystick para controlar el acelerador era en sentido contrario al necesario en el Macchi MC202 utilizado anteriormente por los mismos departamentos
  5. ↑ Departamento encuadrado en la Royal Auxiliary Air Force, la "reserva" de la aviación británica
  6. ^ Una vez más, las fuentes no están de acuerdo con la fecha exacta
  7. ^ La designación "Fighter" reemplazaría a la de "Pursuit" en mayo siguiente
  8. ^ La abreviatura indica "Regimiento de Aviación de Combate de la Guardia" ( en ruso : Гвардейский Истребительный Авиационный Полк ?, Transliterado como "Gvardejskij Istrebitel'nyj Aviacionnyj Polk")

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Bibliografía

Publicaciones

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