Andrea Doria (transatlántico)

T/N Andrea Doria
Descripción general
TipoTransatlántico
PropiedadItalia de la Navegación
Puerto de registroGénova
IdentificaciónDistintivo de llamada de radio UIT :

LA
C.
Y
h( India-Charlie-Echo-Hotel )

Número IMO : 5607742 , en shipspotting.com .

constructoresAnsaldo
Sitio de construcciónSestri Ponente ( GE ), Italia
Ajuste9 de febrero de 1950
Lanzar16 de junio de 1951
MadrinaGiuseppina Bollani Saragat
Entrada en servicio14 de enero de 1953
destino finalnaufragó el 26 de julio de 1956 tras la embestida del Estocolmo , 46 ​​muertos
Características generales
Arqueo bruto29 950 TRB
Longitud213,5  metros
Longitud27,4  metros
Reclutar9,2  metros
Velocidad23 nudos (42,6 km/h) de funcionamiento, máximo 26,44  nudos
Tripulación580
Pasajeros1 241
[1] [2]
entradas de barcos de pasajeros en Wikipedia

El Andrea Doria fue un transatlántico italiano del grupo " Italia-Società di Navigazione ", IRI - Finmare , más conocido en el mundo de la navegación internacional como " Italian Line ". Construido en el astillero Ansaldo de Génova Sestri Ponente , fue botado el 16 de junio de 1951 y realizó su viaje inaugural desde Génova a Nueva York entre el 14 y el 23 de enero de 1953 .

Información general

El barco tomó su nombre del almirante de Liguria del siglo XVI, Andrea Doria . Estructurado en 11 cubiertas [3] , podía acomodar hasta 1241 pasajeros y, cuando fue botado, representaba uno de los orgullos de Italia, [4] que intentaba reconstruir su reputación después de la Segunda Guerra Mundial . Digno heredero de los transatlánticos italianos de los años treinta , como el Rex y el Conte di Savoia , el Andrea Doria fue considerado el barco de pasajeros más hermoso de la flota italiana [5] y fue particularmente apreciado por la seguridad y la belleza de sus interno, lo que lo hizo preferible a muchos transatlánticos de otras compañías internacionales.

Poco después de las 23:10 horas del 25 de julio de 1956 , mientras navegaba hacia Nueva York , el Andrea Doria fue embestido accidentalmente por el carguero sueco Stockholm de la Swedish American Line frente a las costas de Nantucket (EEUU), en lo que fue uno de los más famosos y controvertidos desastres marítimos de la historia.

Murieron 51 personas (5 pasajeros del Stockholm y 46 del Andrea Doria ), [6] en su mayoría alojados en los camarotes golpeados por la proa del barco sueco. El transatlántico, con un costado completamente desgarrado, se tumbó de costado y se hundió a las 10:09 del jueves 26 de julio de 1956 , 11 horas después de la colisión, frente a las costas estadounidenses . La inclinación del barco inutilizó todos los botes salvavidas en el lado opuesto de la colisión, que tenían aproximadamente la mitad del tamaño. Sin embargo, solo hubo otra víctima, además de las debidas a la colisión: los procedimientos de comunicación de emergencia se habían hecho muy eficientes después del naufragio más famoso de la historia, el del Titanic en 1912 , y el barco italiano pudo llamar rápidamente. otros salvan barcos; las maniobras de evacuación también fueron rápidas y efectivas.

El accidente recibió una gran cobertura mediática: el Andrea Doria fue el último transatlántico en naufragar, ya que a los pocos años de su hundimiento, los aviones reemplazaron a los grandes barcos como principal medio de transporte a través del Océano Atlántico .

El pecio del Andrea Doria nunca ha sido recuperado y yace en el costado de estribor a una profundidad de 75 metros, en condiciones de conservación no muy buenas. Las exploraciones submarinas han encontrado que a lo largo de los años el valioso material ha sido saqueado por buzos no autorizados.

La unidad fue sustituida en 1960 por el Leonardo da Vinci , muy similar en apariencia pero de mayor tamaño y con algunos ajustes técnicos realizados tras la experiencia del naufragio. El gemelo de Andrea Doria fue el Cristoforo Colombo , botado en 1952. Ambos barcos fueron desmantelados en 1982.

Descripción

Características

El Andrea Doria medía 213,59  m de eslora total y 27,40 m de manga máxima en la línea de flotación y tenía un tonelaje bruto de 29.950 toneladas y un tonelaje neto de 15.788 toneladas. [7] Era un barco de vapor , ya que la propulsión estaba confiada a dos sistemas separados de turbinas de vapor conectadas a dos hélices gemelas de tres palas , lo que permitía al barco alcanzar fácilmente una velocidad de crucero de 23  nudos , con una velocidad máxima de 26,44 nudos. , alcanzada durante las pruebas, y una velocidad máxima exigida por el contrato de 25,3 nudos. El Andrea Doria no fue ni el barco más grande del mundo ni el más rápido: los dos primeros en su momento fueron, respectivamente, para el británico RMS Queen Elizabeth de la Cunard Line y el estadounidense Estados Unidos de la United States Line .

El Andrea Doria se centró en la estética, el lujo y el confort más que en la eficiencia y la velocidad, una filosofía similar a la que se había construido otro malogrado transatlántico, el Titanic , unos cuarenta años antes . El barco italiano fue el primero en tener tres piscinas abiertas a bordo, una para cada clase (primera, camarote y turista), y uno de los primeros en tener aire acondicionado en todas las zonas habitadas, tanto para pasajeros como para tripulación. Los mejores arquitectos de la época fueron llamados para amueblar la nave, entre ellos Gio Ponti , Nino Zoncada, Gustavo Pulitzer-Finali y Giulio Minoletti . A bordo también se encontraban numerosas obras de arte realizadas especialmente para el barco: La leyenda de Italia de Salvatore Fiume para la sala de estar de primera clase, La alegoría del otoño de Felicita Frai para la sala de fiestas de clase de camarote, los mosaicos de Lucio Fontana , las cerámicas de Fausto Melotti , los espejos pintados de Edina Altara en el bar de primera clase, las decoraciones de Federico Morgante [8] [9] y Emanuele Luzzati para las habitaciones destinadas a los niños, la estatua del almirante Andrea Doria de Giovanni Paganin y la tapices de Michael Rachlis. El barco pronto se convirtió en una leyenda, tanto que Elia Kazan , en su película Frente al puerto , hace que Marlon Brando conozca a Andrea Doria en Nueva York .

Los 1241 pasajeros se dividieron de la siguiente manera: 218 en primera clase, 320 en clase cabina y 703 en clase turista [10] .

Gracias a una inversión de más de $ 1 millón en ese momento , gastada en decoraciones y piezas de arte en las cabinas y salas públicas (incluida la estatua de tamaño natural del almirante Doria antes mencionada), muchos lo consideraron el barco más hermoso jamás botado. El exterior del barco también se consideró muy elegante: la línea era cónica, solo había un embudo, bajo y ancho y de color verde, blanco y rojo como la bandera italiana, y la superestructura se inclinaba armoniosamente hacia la popa.

Técnica

La unidad fue considerada una de las más seguras en ese momento. En ese momento el reglamento SOLAS 1948 aún no era obligatorio para todos los países miembros de la Organización Marítima Internacional , sino simplemente recomendable. La empresa italiana, sin embargo, que siempre había creído en la seguridad a bordo como factor vital para el éxito comercial de sus líneas, se autoimpuso a respetar esta regla.

Dado que la vaguedad de la disposición podría dar lugar a diferentes interpretaciones, la naviera italiana había confiado la supervisión del proyecto y la construcción de sus barcos a tres organismos de clasificación independientes : el British Lloyd's Register , el American Bureau of Shipping y el Italian Naval. Registry , que había traducido el SOLAS 1948 en un manual detallado de construcción marina. Esto implicó un aumento en el ancho de la línea de flotación y una reducción significativa en la altura total de la unidad con el mismo número de cubiertas; este último aspecto habría reducido el espectáculo de los salones, pero constituía una ventaja para la estabilidad. SOLAS 1948 requería una altura metacéntrica residual de al menos 15 cm para contener la escora de la unidad dentro de 15 ° en la hipótesis de dos compartimentos inundados , pero el Andrea Doria debía cumplir con los requisitos italianos en la materia y su mínimo metacéntrico la altura tenía que ser al menos el doble. Al entrar en servicio, el Andrea Doria tenía una altura metacéntrica inicial de aproximadamente 1,52 m, muy por encima de los requisitos mínimos de SOLAS 1948.

El transatlántico estaba dotado de 11 cubiertas, 4 de ellas continuas, 12 compartimentos estancos y otras tantas puertas estancas, doble fondo celular en toda la longitud del casco y doble casco compartimentado en la zona del sistema motor. El rendimiento del proyecto, en particular el nuevo casco de bulbo, resultó sorprendente durante la prueba a máxima velocidad celebrada el 9 de diciembre de 1952. El presidente de Ansaldo, el presidente de la Sociedad Italiana, se embarcaron en la importancia de esa prueba y representantes de RINA, Lloyd's Register y American Bureau of Shipping. El resultado de la última pasada fue extraordinario: las hélices giraban a 172,5 revoluciones por minuto, frente a las 143 previstas como velocidad de servicio, y la potencia medida en el eje era de 62.200 hp; el contrato exigía una velocidad máxima de 25,3 nudos, pero el Andrea Doria logró viajar a una velocidad media de 26,44 nudos. La satisfacción general por aquellos resultados, que superaron todas las expectativas, llevó a los líderes de Ansaldo e Italia a celebrar una rueda de prensa improvisada a bordo al final de las pruebas.

Tras el abordaje hubo críticas sobre la estabilidad del buque, pero hay que tener en cuenta que la fuga provocada por el Stockholm era unas cuatro veces la estándar y que, a bordo en el momento del abordaje, se encontraba Robert Young. , gerente y luego administrador y presidente del American Bureau of Shipping, quien, además de defender a la tripulación italiana de las acusaciones de cobardía, no vio ningún defecto en la estabilidad del buque. Por lo tanto, no se solicitó ninguna modificación por parte de los organismos de clasificación sobre el gemelo Cristoforo Colombo , ya que se consideró que no había deficiencia constructiva a subsanar.

Historia

Construcción y viaje inaugural

Al final de la Segunda Guerra Mundial, Italia había perdido la mitad de su flota mercante debido a la destrucción de los bombardeos y al uso militarizado de los barcos. Las pérdidas también incluyeron los famosos transatlánticos Conte di Savoia y Rex ; el segundo había sido el único barco italiano en ganar el Nastro Azzurro en 1933. La nación también estaba luchando contra una economía en crisis. [10] Para fomentar la recuperación económica y recuperar el orgullo nacional , a principios de la década de 1950 se pusieron en servicio dos buques similares : el Andrea Doria y el Cristoforo Colombo , botados respectivamente en 1951 y 1953.

El edificio Andrea Doria no. 918 de los Astilleros Ansaldo de Génova . Instalada el 9 de febrero de 1950 , la quilla fue luego llevada a la rampa del astillero núm. 1. El 16 de junio de 1951 se bota el Andrea Doria . Esencial para la construcción de la unidad fue la contribución ofrecida por la empresa Berta Autotrasporti de Cornigliano que, gracias a la amplitud y especificidad de su flota de vehículos, pudo transportar las chapas y la mayoría de los componentes necesarios para la fabricación del transatlántico. . Durante la ceremonia el casco fue bendecido por el cardenal Giuseppe Siri , arzobispo de Génova , y bautizado con la madrina doña Giuseppina Saragat, esposa del ex ministro de la marina mercante y futuro presidente de la República Giuseppe Saragat . El viaje inaugural de Andrea Doria comenzó desde la capital de Liguria el 14 de enero de 1953 [11] , con destino a Nápoles , y luego continuó hasta Nueva York .

Durante este primer servicio, el Andrea Doria se encontró con intensas tormentas, especialmente al acercarse al continente norteamericano. Llegó a su destino el 23 de enero y recibió a una delegación encabezada por el alcalde de la ciudad de Nueva York , el ítalo-estadounidense Vincent Impellitteri . Posteriormente el barco se hizo famoso por su puntualidad y por la gran demanda de billetes de pasaje por parte de una clientela cada vez mayor. De hecho, muchos querían cruzar el océano navegando a bordo del navío italiano, que por ello siempre viajaba completamente cargado; la jet set de la época viajó en el Andrea Doria , apreciando el estilo italiano y amando experimentar el ambiente a bordo. [12] [13]

El último viaje y la colisión

Para el que sería su último viaje, el Andrea Doria zarpó de Génova alrededor de las 11 de la mañana del 17 de julio de 1956 , a las órdenes del comandante superior de largo plazo (CSLC) Piero Calamai , de 58 años, quien, con una carrera a sus espaldas de cuarenta años , ya lo había comandado durante el viaje inaugural y en muchas otras travesías del Atlántico. El barco realizó dos escalas, una en Cannes ( Francia ) en la tarde del 17 de julio y otra en Nápoles en la madrugada del 18 de julio, y luego emprendió la navegación por su ruta habitual hacia Nueva York.

En la mañana del 25 de julio de 1956, mientras el Andrea Doria navegaba regularmente hacia Estados Unidos, un buque de bandera sueca, el Stockholm (que paradójicamente en 1989, tras una radical transformación, fue utilizado por la italiana Star Lauro Lines como puerto crucero, con el nuevo nombre de Italia I ), un transatlántico transatlántico para el transporte mixto de mercancías y pasajeros, zarpó de Nueva York con dirección a Gotemburgo , comandado por Gunnar Nordenson; en el momento del accidente, sin embargo, el tercer oficial de cubierta Johan-Ernst Carstens-Johannsen, de 26 años , estaba de guardia en el puente .

A las 23:10 horas del 25 de julio, ambos barcos cruzaban un corredor muy transitado, cubiertos por una espesa capa de niebla. No hubo contacto, ni visual ni por radio, y mientras el Andrea Doria emitía los silbidos obligatorios en caso de niebla y tenía velocidad reducida, el Estocolmo no hizo nada de eso; una vez que las dos naves estuvieron lo suficientemente cerca como para verse a simple vista, ya era demasiado tarde para practicar cualquier maniobra que pudiera evitar la colisión.

El violento impacto se produjo en el punto de coordenadas 40°30′N 69°53′W .  / 40.5°N 69.883333°O40,5; -69.883333

El Andrea Doria y el Estocolmo chocaron en un ángulo de casi 90 grados: la proa reforzada (dependiendo de que también podría funcionar como rompehielos ) del Estocolmo golpeó el costado del Andrea Doria y lo desgarró casi por completo. de longitud (dado que el Andrea Doria siguió avanzando por su propia ruta, ortogonal a la dirección del Estocolmo ), rompiendo bajo el puente de control del Andrea Doria por una altura de tres puentes, o por más de 12 metros, matando a 46 pasajeros que se habían retirado a dormir en sus camarotes. La rotura de numerosos mamparos estancos y la rotura de cinco depósitos de combustible provocaron el embarco de unas 500 toneladas de agua de mar que, al no poder equilibrarse en los brevísimos tiempos de abordaje, produjo el peligroso, inmediato y anómalo patinaje (inclinación ) a recto por más de 15 grados.

46 de los 1706 pasajeros murieron en el impacto, junto con 5 hombres de Estocolmo . Tras el abordaje la tripulación encontró en la cubierta de Estocolmo a una niña de 14 años que se alojaba en el camarote 52 del Andrea Doria : se trataba de Linda Morgan, que sobrevivió al impacto sin sufrir heridas graves, mientras que su hermana había muerto en el camarote. aplastado por la proa del Estocolmo . Las dos niñas eran hijas de un conocido reportero norteamericano, Edward Morgan, quien en el transcurso de la misma noche, sin mostrar nunca interés por fines personales, siguió y realizó un reportaje directo.

Inmediatamente después de la colisión el Andrea Doria continuó haciendo agua y la escora aumentó superando los 18 grados en pocos minutos. Un rumor generalizado creía que faltaba una de las puertas de los compartimientos estancos de las salas de máquinas, pero luego se determinó que era infundado. Varias causas determinaron la brusca inclinación del buque italiano: el giro a la izquierda antes del impacto provocó una escora a estribor de unos 8°, y la falla una nueva escora a estribor de al menos 13°. En poco tiempo la nave superó los 20 grados de inclinación; El Capitán Calamai se dio cuenta de que no había esperanza, sin embargo, no envió de inmediato la señal de abandono del barco, para no causar pánico y confusión.

El rescate por parte de la Île de France

El Andrea Doria disponía de una dotación suficiente de botes salvavidas para hacer frente a un naufragio viajando a plena carga, sin embargo la escora lateral inicial inutilizó los botes colocados en el lado izquierdo, complicando considerablemente las operaciones de evacuación. Los maquinistas permanecieron trabajando y se suministró electricidad hasta el final, tanto que el barco se hundió con las luces de emergencia aún encendidas. La llegada del Île de France con once botes salvavidas fue precedida por la de otros dos barcos mercantes, el Cape Ann y el Thomas , cada uno con la adición de dos lanchas. Estocolmo también se detuvo para ayudar y recogió parte de los náufragos.

Un punto clave en la solución del desastre fue la decisión del comandante Raoul de Beaudéan, en el Île de France , un transatlántico francés con destino a Europa que había pasado por Estocolmo varias horas antes, de dar la orden de invertir la ruta y poner las máquinas .a toda velocidad una vez recibida la señal de emergencia del vapor italiano. De Beaudéan siguió avanzando a través de la espesa niebla a máxima velocidad, preparando el barco para el rescate y recepción de los náufragos, hasta que, alrededor de las 2:00 horas del 26 de julio, poco menos de tres horas después del accidente, llegó al Andrea Doria . La llegada del gran transatlántico francés fue el parteaguas emocional de aquella trágica noche: a la vista del navío, brillantemente iluminado por orden de de Beaudéan, el pánico se calmó entre los pasajeros y la tripulación del Andrea Doria , permitiendo una evacuación. del barco mucho más silencioso y eficaz de lo que había sido posible hasta entonces.

El Île de France fue el tercer barco en llegar al lugar del desastre, pero gracias a la pericia de su comandante y al número de sus botes salvavidas, fue el que logró albergar al mayor número de pasajeros del Andrea Doria : 750. Con una maniobra excepcional. de Beaudéan se acercó a la Île de France a escasos 370  metros de Andrea Doria , poniendo su barco a sotavento a estribor del italiano, que es el que se hundía y del que eran evacuados los náufragos, creando una masa de agua tranquila y calma entre los dos barcos, perfecto para operaciones de rescate. De Beaudéan no alertó a los pasajeros del Île de France , no queriendo molestarlos; algunos de ellos cedieron espontáneamente sus camarotes para dárselos a los supervivientes, cansados, mojados y congelados. Muchos otros barcos respondieron a la llamada.

Finalmente, la única víctima del naufragio, además de las personas fallecidas instantáneamente por el impacto, fue Norma Di Sandro, una niña de 4 años que falleció a consecuencia de un traumatismo craneoencefálico severo sufrido durante las operaciones de rescate. cuando su padre intentaba salvarla, la tiró del barco en un bote salvavidas debajo: desafortunadamente Norma se golpeó violentamente la cabeza contra la lancha, resultó gravemente herida y murió en el hospital de Boston unos días después.

El limitado número de víctimas y el completo éxito de las operaciones de rescate se debió al heroico comportamiento de la tripulación del Andrea Doria , especialmente del comandante Piero Calamai , ya las rápidas y difíciles decisiones que tomó en momentos tan agitados. Estas habilidades se debieron a su gran experiencia, especialmente en las dos guerras mundiales. Tras el rescate de todos los pasajeros, Calamai permaneció a bordo del Andrea Doria , con la intención de no salvarse , pero fue obligado a hacerlo por sus oficiales, que habían regresado específicamente, quienes lo amenazaron con sacrificarse todos a su vez con él.

Los náufragos fueron rescatados por los siguientes barcos: [14] [15]

Buques Pasajeros rescatados Tripulación salvada Total
Estocolmo 308 234 542
Isla de Francia 576 177 753
Carpe Edward H. Allen

 0 77 [ nota 1] 77
cabo ann 91 38 129
soldado William Thomas 46 112 158
Roberto E Hopkins 1 0 1
Total 1088 572 1660

El naufragio

A las 5:30 todos los que iban a bordo del Andrea Doria habían sido retirados. El último bote salvavidas , no. 11, salió del trasatlántico rumbo a la Guardia Costera de los Estados Unidos posaboe USCG Hornbeam ( W394) . A bordo iban otros miembros de la tripulación, incluido el comandante Calamai, que intentaron en vano persuadir al comandante de la guardia costera para que remolcara el barco hasta un bajío. Posteriormente fueron transferidos al USS Edward H. Allen para su traslado a Nueva York [16] . Un télex de la Sociedad Italiana ordenaba aguardar la llegada de los remolcadores enviados desde Nueva York, prevista para la tarde, pero en ese momento quedó claro que la última esperanza de salvar al buque insignia italiano se había desvanecido. Debido a la fuga en el costado, el barco continuó ladeándose, hasta el hundimiento final a las 10:09 del 26 de julio, 11 horas después del impacto [4] . La última pieza visible del Andrea Doria fue una hélice, que luego también fue tragada por el mar. Las operaciones de salvamento del transatlántico Île de France y todos los demás medios navales disponibles, dada la rapidez y la forma en que se llevaron a cabo las operaciones, hicieron del desastre del Andrea Doria la operación de salvamento más exigente y exitosa de la historia marítima de la época . .

Curiosidades relacionadas con la tragedia

El juicio de 1956

Tras el accidente hubo varios meses de investigación en Nueva York. Destacados abogados marítimos representaron a las dos empresas involucradas y decenas de abogados se presentaron en representación de los familiares de las víctimas. Los oficiales de ambos barcos fueron depuestos, hasta que el juicio terminó en un acuerdo extrajudicial y la investigación terminó. Según lo previsto en el acuerdo extrajudicial, ambas navieras contribuyeron a la indemnización de las víctimas y ambas pagaron sus propios daños: la Swedish-American Line sufrió daños por unos 2 millones de dólares, la mitad por reparaciones y la otra mitad por la incapacidad. para utilizar el Estocolmo , mientras que la Italia-Navigation Company perdió más de 30 millones de dólares.

La niebla finalmente se consideró la única responsable del desastre, pero durante la investigación de los respectivos colegios de defensa se destacaron varias otras causas concomitantes.

Se pidió a ambas compañías que limitaran la discusión relacionada con los problemas estructurales del Andrea Doria (sin embargo, no se encontraron tales deficiencias, ni siquiera después de una evaluación del gemelo Cristoforo Colombo ): los propietarios de Estocolmo tenían de hecho otro barco en construcción, el Gripsholm , en el astillero Ansaldo. [19] Al existir un acuerdo extrajudicial, el juicio no llegó a ninguna conclusión de atribución de responsabilidad.

Consecuencias de la colisión

El abordaje entre el Andrea Doria y el Stockholm provocó varios cambios en el mundo marítimo, para evitar que incidentes similares volvieran a ocurrir: las navieras se vieron obligadas a mejorar la formación de los hombres en el uso del radar. Cabe señalar que el Andrea Doria estaba equipado con dos radares muy avanzados para la época, que mostraban directamente las posiciones de los blancos, sin tener que calcular manualmente la diferencia entre la ruta teórica y la real; en el Estocolmo , sin embargo , el radar no tenía un regulador de rango iluminado.

Investigaciones y estudios posteriores

Recientes descubrimientos, realizados también gracias a las sondas informatizadas y al buceo, han arrojado luz sobre algunos aspectos:

La expedición Vailati sobre el naufragio

Las condiciones ambientales que rodean el naufragio son bastante difíciles. Aunque el naufragio tiene sólo 75 metros de profundidad (por ejemplo, el naufragio del Titanic se encuentra en cambio a 3810 metros bajo la superficie del agua), la zona está atravesada por fuertes corrientes, el agua es extremadamente fría y al ser rica en plancton siempre es nublado, protegiendo los rayos del sol y oscureciendo casi por completo el sitio. La presencia de tiburones también es frecuente y existen otros peligros que no se deben subestimar: la presencia de niebla, las condiciones del mar que cambian repentinamente y el tránsito continuo de barcos, quedando la zona en medio de la llamada línea naviera ( línea de navegación), una ruta obligatoria para todos los barcos que vienen de Europa a Nueva York y viceversa. No obstante, los restos del Andrea Doria siempre han sido objetivo de expertos buzos en busca de tesoros y aventuras y se le ha llamado " el Monte Everest del buceo " [20] .

Las primeras imágenes del naufragio del Andrea Doria tirado en el fondo del mar fueron tomadas por Peter Gimbel ya al día siguiente del hundimiento, el 27 de julio de 1956 [21] .

Más tarde, en julio de 1968, se realizó la primera expedición italiana, organizada por el director Bruno Vailati , junto con Stefano Carletti, Mimì Dies, Arnaldo Mattei y All Giddings, un conocido y experimentado buzo estadounidense. Vailati visitó los restos del naufragio para realizar un documental titulado Andrea Doria -74 , que obtuvo el premio de la crítica "David di Donatello" y el "Premio del Jurado en el Congreso de Tecnología Cinematográfica de París". En el pecio se colocó una placa de bronce con la inscripción: "Hemos venido aquí a trabajar para que lo imposible se haga posible y el Andrea Doria vuelva a la luz" [22] [23]

Más tarde, Peter Gimbel, en colaboración con su esposa, la ex actriz alemana Elga Andersen , llevó a cabo una gran cantidad de operaciones de recuperación, incluida una en 1981 destinada a recuperar la caja fuerte de primera clase. Si bien los rumores indicaban que los pasajeros habían depositado allí grandes riquezas para resguardarse durante el viaje, la apertura de la caja fuerte en vivo por televisión [24] permitió recuperar solo algunos certificados de plata estadounidenses y billetes italianos de la época [21 ] . En Italia , la RAI dedicó un documental en dos partes al evento titulado Los secretos de Andrea Doria conducido por Mino Damato: la primera parte, titulada "Las cámaras en el fondo del océano" , fue emitida el 16 de agosto de 1984. La siguiente día, la segunda parte, "La apertura de la caja fuerte", con la apertura real de la caja fuerte - algunas horas diferidas en comparación con los EE.UU. "directos".

Este resultado decepcionante confirmó la teoría de que la mayoría de los pasajeros ya habían recogido sus pertenencias en preparación para la llegada al puerto a la mañana siguiente. La campana del barco se recuperó a fines de la década de 1980 y la estatua del almirante Doria fue recuperada del salón de primera clase por un grupo de buzos dirigidos por George Merchant. Los especímenes de la porcelana Andrea Doria se han considerado durante mucho tiempo piezas muy preciadas, pero hoy, después de los numerosos allanamientos, quedan pocos objetos de valor a bordo.

El investigador oceanográfico Robert Ballard , el mismo que descubrió los restos del Titanic , visitó los restos del buque italiano con un submarino de la Marina estadounidense en 1995 y afirmó que el casco está cubierto de densas redes de pesca desgarradas, y que una red de otras más delgadas puede enredarse y dañar fácilmente el equipo de quienes bucean; también dijo que el naufragio se está derrumbando y la parte superior se ha hundido más de 10 metros.

Legado

La historia del accidente se contó en el Curso de colisión de Alvin Moscú: La historia de la colisión entre el Andrea Doria y el Estocolmo , publicado en 1959 y actualizado posteriormente en 1981 y 2004; [25] en Italia el libro fue publicado por Mondadori en 2006 con el título Andrea Doria - Un naufragio lleno de misterios (Oscar Storia n. 421). Sin embargo, este libro parece sesgado a favor de la versión sueca del accidente y superado tanto por nuevas publicaciones como por los resultados de estudios técnicos sobre responsabilidad por colisión, especialmente los de John C. Carrothers y los del Comandante Robert Meurn.

El Estocolmo fue reparado posteriormente y cambió varias veces de nombre y propietario, pasando a llamarse también Italia Prima a principios de los noventa [26] .

Un grupo de sobrevivientes fundó la asociación Amigos de Andrea Doria manteniendo contactos a través de Internet , organizando reuniones, servicios funerarios y publicando un boletín.

Andrea Doria en la cultura de masas

El Andrea Doria también inspiró al mundo del espectáculo: en la película Ghost Ship aparecía un barco, el Antonia Graza , que estaba inspirado en el Andrea Doria; Andrea Doria también es mencionada en la primera parte del libro The Mayan Serpent de Clive Cussler , y en la novela Red Hurricane de Tom Clancy .

Fronte del porto (1954), de Elia Kazan, con Marlon Brando, es la única película en la que se ve a Andrea Doria : en una escena, el protagonista ve al transatlántico italiano descender por el Hudson en Nueva York. El Andrea Doria también inspiró uno de los escenarios del videojuego Tomb Raider II , publicado por Eidos Interactive en 1997 , en el que la heroína de 8º nivel Lara Croft explora los restos sumergidos de un barco transatlántico llamado "Maria Doria". En el videojuego de 2006 The Ship: Murder Party , el barco es un mapa jugable.

Renato Russo , carismático líder del complejo brasileño Legião Urbana , escribió la canción "Andrea Doria" en 1986 en la que el trágico hundimiento del barco italiano, la reina del mar, es la metáfora de los sueños rotos de jóvenes e idealistas.

En la historia cómica de Don Rosa titulada Donald Duck and the return of Super Segugio , publicada por primera vez en 1992, aparece el naufragio de un transatlántico denominado Alsorea Doria (en la traducción italiana se convirtió en Andrea Rodia ).

El cantautor Caparezza , en la canción Goodbye Melancholy , tema del álbum The Heretic Dream (2011), hace una referencia a la historia:

"En Malincònia todos en la esquina, todos llorando Tocan fondo como Andrea Doria"

( Caparezza , El sueño herético )

El cantante alemán Udo Lindenberg tituló una de sus famosas piezas de 1973 Andrea Doria.

Clive Cussler comienza su novela "La serpiente de los mayas" describiendo el trágico naufragio del Andrea Doria, suceso que será la base de la historia ambientada en los años 2000 y que ve a la pareja Kurt Austin y Joe Zavala como protagonistas de la primera vez, dos aventureros empleados por NUMA (Agencia Nacional Submarina y Marina).

En el décimo episodio de la octava temporada de Seinfeld , George se encuentra compitiendo por un apartamento con un sobreviviente del naufragio de Andrea Doria.

Notas

Nota
  1. ^ El último bote salvavidas dejó el Andrea Doria para el guardacostas USCG Hornbeam (W394). A bordo, el comandante Calamai, el segundo comandante Magagnini y otros miembros de la tripulación fueron finalmente trasladados en los mismos barcos al USS Edward H. Allen y llevados a Nueva York. Hay varias discrepancias en las fuentes con respecto a la cantidad exacta de sobrevivientes salvados.
Fuentes
  1. ↑ Turbonave Andrea Doria de 29000 TRB de la naviera italiana , editado por la revista mensual La Marina Mercantile
  2. ^ Maurizio Eliseo, Andrea Doria Cento Uno Viaggi , Hoepli 2006
  3. ^ Plano de cubierta de alojamiento de pasajeros , en andreadoria.org . . Andrea Doria: tragedia y rescate en el mar
  4. ^ un segundo El fantasma de Andrea Doria, en ricerca.repubblica.it .
  5. ^ Andrea Doria, el último transatlántico, en raistoria.rai.it , en raistoria.rai.it .
  6. ^ 55 personas murieron según Storia d'Italia , DeAgostini, 1991, p. 577.
  7. ^ Tabla de comparación , en pbs.org . . PBS en línea - Transatlánticos perdidos .
  8. ^ Valeria Arnaldi, Federico Morgante y el dinamismo del movimiento estático , en mondobizzarrogallery.com (archivado desde el original el 15 de diciembre de 2013) . .
  9. ^ Maurizio Eliseo, Andrea Doria: ciento un viajes , Hoepli, 2006, página 127 , en books.google.it . .
  10. ^ a b Andrea Doria , en lostliners.com (archivado desde el original el 6 de junio de 2004) .
  11. ^ Los barcos: Andrea Doria , en andreadoria.org . . Andrea Doria: Tragedia y Rescate en el Mar.
  12. ^ Génova, el mar y el Andrea Doria - La capital de Liguria acoge la exposición sobre el "barco más bello del mundo" , en punto-italiano.it . Consultado el 20 de marzo de 2021 .
  13. ^ Andrea Doria: la bella y desafortunada dama de los mares , en marenostrumrapallo.it . Consultado el 20 de marzo de 2021 .
  14. ^ Alvin Moscú , Andrea Doria - Un naufragio lleno de misterios , Arnoldo Mondadori Editore , 2006.
  15. ^ Buscando a Andrea Doria Survivors , en shipwreck.blogs.com . .
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Bibliografía

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