Tranvía Nápoles-Bagnoli-Pozzuoli
El tranvía Nápoles-Bagnoli-Pozzuoli era una línea de tranvía extraurbano que conectaba Nápoles con Pozzuoli . Integrada en la red de tranvías napolitanos, esta conexión era una de las rutas más transitadas de la misma.
Inaugurada con tracción a vapor en 1883 , la línea fue posteriormente electrificada y permaneció en funcionamiento hasta la Segunda Guerra Mundial .
Historia
En 1876 , la Société Anonyme des Tramways Napolitain (SATN) diseñó una línea urbana de tranvías tirados por caballos que conectaba Piazza San Ferdinando y Fuorigrotta que requirió la excavación de un túnel inaugurado en 1884 [1] .
De esta conexión original nació la primera línea interurbana de tranvía a vapor en el área napolitana, la Fuorigrotta - Pozzuoli , inaugurada el 5 de julio de 1883 . El mismo fue ampliado al nuevo término de largo Torretta el 25 de marzo de 1885 tras la construcción del túnel bajo Posillipo [2] , dando vida a la relación Torretta-Pozzuoli [3] .
Para dar servicio a la línea, el depósito de Fuorigrotta [1] fue construido en 1894 , abandonado en 1980 tras los daños sufridos por el terremoto .
En 1902 se electrifica la línea y en 1910 se asignan los números 22 (Torretta-Pozzuoli) y 23 (Torretta- Bagnoli ) a las conexiones extraurbanas que interesan ; más tarde, la numeración de las líneas extraurbanas cambió y las dos conexiones en cuestión se convirtieron en las líneas 52 y 53, luego fusionadas en solo 52 (Piazza della Vittoria-Pozzuoli) [2] .
Se remonta a 1912 , la inauguración de la sucursal de Agnano Terme, otorgada por el Ayuntamiento de Nápoles directamente a la Società Terme di Agnano, que se separó del director de Pozzuoli en la entrada de via Agnano en via Diocleziano; el mismo fue suprimido definitivamente el 19 de abril de 1961 [4] .
En 1919 , la explotación urbana pasó a manos del Ayuntamiento de Nápoles y se separó de la extraurbana, que permaneció en concesión a la SATN hasta junio de 1927 , cuando también pasó a manos de la Empresa Municipal [3] .
Toda la red de tranvías, a excepción de la gestionada por la Société Anonyme des Tramways Provinciaux (SATP), pasó bajo la gestión del Ente Autonomo Volturno el 1 de enero de 1931 .
El 24 de septiembre de 1947 se vendió toda la red de tranvías a la recién creada Compañía Autofilotramviaria del Municipio de Nápoles (ATAN), que puso en marcha un plan para eliminar los tranvías del centro de la ciudad y reducir gradualmente la red, con la abolición de todos los extras. -conexiones urbanas pero mientras tanto, después de la guerra, la línea 52, que se había transformado en la lanzadera Bagnoli-Pozzuoli como línea 50, ya había sido reemplazada por la línea de autobús 152 [5] .
Características técnicas
Como el resto de la red napolitana, la línea de Pozzuoli estaba armada con el ancho de vía de 1.445 mm y construida principalmente con rieles tipo fénix ; el sistema de electrificación fue el adoptado por el SATN, a 600 V de corriente continua.
Desde la terminal de Piazza della Vittoria, los coches recorrieron la Riviera di Chiaia hasta Torretta, donde al final de via Piedigrotta, a la derecha de la iglesia de Santa Maria, el túnel del tranvía construido en 1884 y que más tarde, después de la ampliación y adecuación para el tránsito vehicular, se denominó 4 días.
Por lo tanto, los coches "22" y "23" se encontraron con la importante parada en Piazza Pilastri, indicada en ese momento como la localidad principal, ubicada en el claro frente a la estación de Piazza Leopardi a lo largo de Via Giulio Cesare, que aún no se había construido en el tiempo Viale Augusto [5] .
Tomando la vía Diocleziano y pasando por debajo de la vía férrea Roma-Nápoles, estaba el ramal de las termas de Diocleciano y luego entrando en la vía Bagnoli que conducía al término en esa localidad. Por lo tanto, la línea continuó con características extraurbanas más marcadas a lo largo de la ruta costera que consta de via di Pozzuoli, via Napoli y corso Umberto I, hasta el término de Pozzuoli.
Material rodante
Con el tiempo, SATN utilizó 11 locomotoras para operar la línea de vapor, nueve de las cuales fueron construidas por Henschel y dos por Saint-Léonard, todas transferidas a otras líneas italianas ( Turín-Orbassano-Giaveno , Tranvías Interprovinciales de Padane , Tranvías Provinciales de Cremonesi ) en la época de la electrificación del tranvía en 1902 [6] . A ellos se les unió un vagón de vapor tipo Rowan, construido por Borsig en 1896 [7] . Los motores eléctricos utilizados en el Nápoles-Pozzuoli eran los mismos en servicio en la red urbana: todos con dos ejes bidireccionales, se elegían entre los de mayor potencia, teniendo que poder arrastrar incluso dos remolques en ocasiones. Solo en la línea 23 también se utilizaron los trolebús del equipamiento general de la compañía. [8] .
Peter Witt usó en la línea 23 [5] .
Notas
- ^ a b Augusto Cracco, Fuorigrotta el distrito del tranvía . Consultado en enero de 2015.
- ^ a b E. Bevere, G. Chiaro, A. Cozzolino, Historia del transporte urbano en Nápoles , op. cit.
- ^ a b Andrea Cozzolino, Los tranvías del Vesubio . Consultado en diciembre de 2014.
- ^ Andrea Cozzolino, El tranvía de Agnano . Consultado en enero de 2015.
- ^ a b c Los tranvías sobre la colina , en "Mondotram". Consultado en enero de 2015.
- ^ E. Bevere, G. Chiaro, A. Cozzolino, Historia del transporte urbano en Nápoles... Segundo volumen , op. cit., pág. 30
- ^ E. Bevere, G. Chiaro, A. Cozzolino, Historia del transporte urbano en Nápoles... Segundo volumen , op. cit., pág. 33
- ^ E. Bevere, G. Chiaro, A. Cozzolino, Historia del transporte urbano en Nápoles... Segundo volumen , op. cit.
Bibliografía
- Eduardo Bevere, Gerardo Chiaro, Andrea Cozzolino, Historia del transporte urbano en Nápoles - volumen I , Edizioni Calosci Cortona, ISBN 88-77-85145-7
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