Rudolf Hruschka , más tarde regresó a Hruska tras su traslado a Italia ( Viena , 2 de julio de 1915 - Turín , 4 de diciembre de 1994 ), fue un ingeniero austriaco .
De familia de origen bohemio , su madre quedó huérfana a los 5 años. El padre decidió formar una nueva familia y unos parientes criaron al pequeño Rudolf.
Tras graduarse en ingeniería en la Universidad de Viena , se trasladó a Stuttgart donde, en 1938 , fue contratado en la oficina técnica de Ferdinand Porsche , convirtiéndose pronto en el principal colaborador de su hijo en las tareas de diseño, desarrollo e industrialización del “ Escarabajo ”. y de los tanques Tigre I y II .
Después de la Segunda Guerra Mundial , en 1947 , siguió a Ferry Porsche en su aventura en Cisitalia y, a pesar de la quiebra de la empresa de Turín , decidió instalarse en Italia .
En 1951 pasó a ser consultor de Finmeccanica que lo colocó en la filial Alfa Romeo , donde asumió, en 1954 , el cargo de director técnico responsable de los sectores de producción y diseño, supervisando personalmente el diseño y la industrialización de los Giulietta Berlina , Sprint y araña _ Dos años más tarde recibió el nombramiento como subdirector del sector técnico, productivo y económico, pero en 1959 se vio obligado a dimitir, tras los roces con la dirección del IRI .
Ciertamente, no faltaron las ofertas tanto de Porsche como de BMW , dispuestas a confiarle la gestión de la empresa, pero Hruska se mostró bastante reticente a abandonar Italia y prefirió aceptar la propuesta de FIAT , donde trabajaba, especialmente para la reorganización completa. .técnica de la empresa asociada Simca y, posteriormente, para el diseño de los modelos " 850 " .
Llamado a Alfa Romeo por el nuevo presidente Giuseppe Luraghi , en 1967 , fue el encargado de dar vida al proyecto " Alfasud ". La tarea que se le presentó fue no solo coordinar el diseño del nuevo automóvil, sino también el diseño de las estructuras e infraestructuras de la unidad de producción de Pomigliano d'Arco . Hruska aceptó, poniendo como condición que Alfa Romeo acogiera también a toda su plantilla, es decir, a los 28 técnicos italianos de SIMCA que, poco antes, había sido vendido a Chrysler por FIAT.
Habiéndose instalado en la nueva oficina técnica, construida a propósito y en secreto junto a la existente, para ocultar su trabajo de las miradas indiscretas de la prensa, Hruska y sus asistentes se pusieron a trabajar para crear una serie de propuestas para presentar a la dirección de la empresa. .
El 15 de enero de 1968 , después de decenas de proyectos propuestos y discutidos, se presentó el plan general para la construcción de la planta de Alfasud en Pomigliano d'Arco , que preveía la construcción de nuevas plantas y el inicio de la producción en enero de 1972 , contra un gasto de 300 mil millones de liras . La primera piedra se colocó el 28 de abril del mismo año, en presencia del Primer Ministro Aldo Moro .
Los disturbios sindicales del cálido otoño y los años posteriores pusieron a prueba la reputación de "director de los Habsburgo" que Hruska había heredado de puestos anteriores. Durante el transcurso de las obras, la obra de Alfasud se vio frenada por casi un millón de horas de huelga . Sin embargo, la tenaz Hruska logró completar las obras y comenzar la producción, con solo tres meses de retraso, en abril de 1972. También debe señalarse, más singular que raro en la historia de las obras públicas italianas, que el gasto total fue menor. 25 mil millones, frente a los 300 asignados.
El Alfa Romeo Alfasud , que combinaba la modernidad de la tracción delantera con la solidez del motor bóxer , se hizo inmediatamente muy popular en el mercado nacional y extranjero.
Habiendo renunciado en 1980 , Hruska pasó los últimos años colaborando ocasionalmente con Italdesign y con I.DE.A de Moncalieri .