Caproni aproximadamente 313

Caproni aproximadamente 313
Un Caproni Ca.313 de la Fuerza Aérea Sueca.
Descripción
Tipoavión de reconocimiento
bombardero ligero
Tripulación3
DiseñadorCésar Pallavicino
Constructor Caproni
Primera fecha de vuelo22 de diciembre de 1939
Usuario principal fuerza Aérea Royal
especímenes211 aproximadamente en todas las series [1]
Desarrollado a partir de laCaproni aproximadamente 310
Otras variacionesCaproni aproximadamente 314
Dimensiones y pesos
Longitud11,80 metros
Envergadura16,65 metros
Altura3,70m
Superficie del ala38,90 m²
Peso vacio4 072 kg
Peso máximo de despegue5 672 kg
Capacidad de combustible1 040 litros
Propulsión
Motor2 Serie Isotta Fraschini Delta RC35 I-DS II
Energía730 cv cada uno
Actuación
máxima velocidad436 km/h a 3 500 m
VNE136 km/h
Autonomía1 200 kilometros
tangencia7 300m
Armamento
Ametralladoras3 Scotti-Isotta Fraschini , dos en calibre 12,7 mm y uno en calibre 7,7 mm
bombashasta 400 kg entre bombas y clips o un torpedo
Notadatos referidos a la versión Ca.313 RPB2

datos tomados de Il Caproni Ca.313 RPB2 [2]

entradas de aviones militares en Wikipedia

El Caproni Ca.313 fue un avión militar bimotor y monoplano de ala baja desarrollado por la compañía aeronáutica italiana Caproni a fines de la década de 1930 . Variante derivada del Caproni Ca.310 Libeccio original, fue utilizado principalmente en funciones de reconocimiento pero también como bombardero ligero por la Regia Aeronautica durante la Segunda Guerra Mundial . También fue adoptado por las unidades de la Luftwaffe , Svenska Flygvapnet , la Fuerza Aérea Sueca y, en menor medida, por Francia y el Estado Independiente de Croacia .

El uso de propulsores nuevos y más potentes, sin introducir modificaciones significativas en la célula de la aeronave, fue un intento de mejorar el bajo rendimiento que había afectado al Ca.310 y su derivado de reconocimiento Ca.311 desde el principio , propulsado por radiales Piaggio P. VI . Después de la variante "transicional" Ca.312 con los motores Piaggio P.XVI [N 1] de 650 CV más potentes , la producción de los motores Fiat A.74 RC.38 italianos. luchadores del momento, se eligieron los motores Isotta Fraschini . Las ventajas aerodinámicas de este motor de cilindros en línea refrigerado por aire no compensaban los defectos congénitos del diseño original, y aunque la velocidad máxima horizontal aumentaba considerablemente (436 km/h frente a los 307 km/h del Ca.311) , esto seguía siendo insuficiente, ya que el rendimiento general del aparato era insuficiente.

Historia del proyecto

El Caproni Ca.313 fue diseñado por el ingeniero Cesare Pallavicino , de Caproni Aeronautica Bergamasca, derivándolo directamente del modelo anterior Ca.311 del cual era una variante equipada con los más potentes motores en línea Isotta Fraschini Delta RC35 I-DS , que reemplazó a los radiales Piaggio P. VII C.35.

El primer prototipo (MM.403), obtenido de un fuselaje Ca.310 Libeccio y equipado con motores Isotta Fraschini Asso 120 IR.CC 40 , voló por primera vez el 22 de diciembre de 1939 . Ya el 12 del mismo mes el gobierno británico había emitido una carta de intención relativa a un pedido [N 2] de 200 ejemplares que, dada la situación internacional , se mantuvo en secreto. [3] El 8 de marzo de 1940 [3] el gobierno alemán dio su visto bueno para exportar aviones, [3] clasificados como aviones de entrenamiento, pero el 6 de abril del mismo año se suspendieron oficialmente todos los suministros de material bélico con destino a Gran Bretaña. [3] Las negociaciones, sin embargo, continuaron en secreto entre el Conde Gianni Caproni y el presidente de la misión comercial inglesa Lord Harwick, [3] a través de un emisario que llegó a Italia, el Jefe de Escuadrón NR Buckle, [N 3] y el 15 de mayo Se firmó un acuerdo que preveía que los aviones llegarían a Gran Bretaña a través de la Societad Aeroportughesa, [N 4] [4] pero la entrada en guerra de Italia, que tuvo lugar el 10 de junio, puso fin a cualquier desarrollo posterior de la negociación [4] También Francia [5] había encargado [N 5] en el verano de 1939, a través del encargado de negocios M. De Peycareve, [4] un suministro de 200 ejemplares de Ca.313F equipados con motores Isotta Fraschini Delta 730 caballos de fuerza, clasificados como aviones escuela. [5] Solo 5 aviones fueron entregados [5] al Armée de l'air el 16 de mayo, poco antes del estallido de las hostilidades entre Francia e Italia, y numerosos aviones de la orden permanecieron en la fábrica, en Taliedo, en varias etapas. de construcción, y fueron objeto de un ataque llevado a cabo por unos bombarderos Vickers Wellington [5] que despegaron del aeropuerto de Salon-de-Provence la noche del 17 de junio. [5]

Descripción técnica

El Caproni Ca.313 era un monoplano voladizo de ala baja , bimotor y tres plazas . El ala, de perfil semigrueso, tenía una estructura de madera bilonger [ 6 ] y estaba recubierta de madera contrachapada y tratada con emaillite . [N 6] [7] Los alerones y las aletas de ventilación estaban hechos de madera con armadura de metal [6] y cubiertos con tela. [7] El ala se unía al fuselaje mediante fijaciones de pasador fijadas a los largueros, que también llevaban las fijaciones de los semicarros. [7] El fuselaje se dividió en dos, una parte delantera central y una parte trasera central unidas por soportes de pasador. [7] La ​​parte frontal se construyó en perfiles de chapa de acero en la zona vidriada , [N 7] y en aleación ligera el resto. [7] El resto estaba construido con tubos de acero al cromo - molibdeno soldados a autógeno, y a la celosía que constituía el fuselaje se le fijó una superestructura de listones y soportes revestidos con lona impermeabilizada con emaillita. [7]

El empenaje de cola era de construcción de madera [8] con refuerzo metálico, [6] con pisos en voladizo, cubiertos [6] de madera contrachapada excepto los pisos móviles [8] cubiertos completamente de tela.

El tren de aterrizaje era un triciclo trasero, con las patas principales parcialmente retráctiles en las góndolas del motor para girar hacia atrás. [6] La rueda trasera era orientable. [7] La ​​cabina veía al piloto posicionado a la izquierda, mientras que en el asiento derecho podía encontrar espacio el posible segundo piloto, o el observador/artillero durante el descanso, cuando no estaba en el compartimento delantero [N 8] para él destinado. [8] El armero / radiotelegrafista tenía su propia estación dentro de la cabina, y durante el combate operaba la ametralladora colocada en la torreta Caproni Lanciani "Delta" E o la que estaba en la posición ventral. [8]

La propulsión estuvo a cargo de dos motores en línea Isotta Fraschini Delta RC 35 IDS II Series , [2] con 12 cilindros en V invertida, refrigerados por aire , que entregaban 730 hp a 2 600 rpm. [2] Las hélices eran de metal de tres palas con paso variable en vuelo. Se colocaron dos tanques de combustible , cada uno con 520 litros , [2] dentro de las alas, [N 9] mientras que se podían instalar uno o dos [8] tanques adicionales en la bahía de bombas para un total de 270 litros. [2]

El armamento se basó en una ametralladora Scotti-Isotta Fraschini calibre 12,7 mm colocada en la raíz del ala izquierda, equipada con 320 cartuchos, una Scotti-Isotta Fraschini calibre 12,7 mm colocada en una torreta dorsal Caproni-Lanciani "Delta" E, equipado con 350 cartuchos, y un Scotti-Isotta Fraschini calibre 7,7 mm colocado en posición ventral, equipado con 500 cartuchos. La capacidad de la bodega interna era igual a una carga de bombas o piezas incendiarias de hasta 400 kg, dividida en 4 bombas de 100 kg, u 8 de 50 o 32 de 12 kg. En la parte delantera del fuselaje se podría instalar una cámara aérea OMI de los tipos AGR90, AGR61 o APR3. [8]

Uso operativo

El prototipo MM.403 realizó pruebas militares en el Centro Experimental de Guidonia [1] de la mano del piloto de pruebas Aldo Quarantotti , registrando una velocidad máxima de 436 km/h a 4 500 m. [9] Tras las pruebas positivas, el Ministerio de Aeronáutica emitió una primera orden de producción de 235 aviones (8 de mayo de 1940), [N 10] a la que siguió una segunda de 50 unidades (30 de agosto), y una tercera de un 60 más (4 de noviembre), lo que elevó el total a 345. [10] El Caproni construyó dos versiones más, designadas Ca.313 RPB2 con cabina escalonada y Ca.313 RA (Reconocimiento Armado) con algunos órganos reforzados, [10] y el Ministerio de Aeronáutica cambió las órdenes de producción a: 13 Ca.313 RPB1, [N 11] 120 Ca.313 RPB2 y 210 Ca.313 RA. [11]

La producción para la Regia Aeronautica comenzó en marzo de 1941 , [2] y los primeros departamentos, los grupos 59 y 60 del Ala de Bombardeo Terrestre 41 [2] y los grupos 46 y 47 del Ala de Asalto 15 , [2] comenzaron a entrenar en el Ca .313 RPB2 [12] en julio del mismo año [2] en el aeropuerto de Ferrara-San Luca . [5] Estos eran los dos rebaños asignados a la recién creada Brigada "Leone", [5] a la que el Ministerio solicitó definir el uso operativo del modelo. [5] Las pruebas terminaron en diciembre de 1941, [5] y registraron numerosos accidentes de vuelo debido a los dobles [13] choques [N 12] de los propulsores [N 13] y los fallos de funcionamiento de las hélices de paso variable en vuelo [2 ] por fallas en el sistema eléctrico. [13] Los defectos en el suministro eléctrico fueron eliminados gracias a la intervención directa del general de brigada aérea Attilio Biseo , y la aeronave también fue utilizada para vuelos nocturnos, pero los pilotos de las dos manadas decretaron que el modelo era apto para su uso en tareas auxiliares, [14] y no para la guerra. [13] También surgieron defectos en los accesorios de los motores Isotta Fraschini, montados en voladizo en el ala, que demostraron no ser de construcción robusta. [13] Con la repetición de los incidentes, el 1 de julio de 1941 se produjo una reunión en Vicenza entre los generales Porro , Biseo, Aldo Boggio-Gilot, Enrico Bonessa y el ingeniero Gianni Caproni asistidos por numerosos técnicos de las empresas que habían participado en la equipamiento de aeronaves. [15] Los incidentes continuaron, a menudo con resultados catastróficos, pero la asignación a nuevos departamentos no se detuvo, con un Ca.313 transferido el 22 de septiembre a la 2.ª Unidad de Entrenamiento de Bombarderos Torpederos en el aeropuerto de Nápoles-Capodichino y uno asignado el 1 de noviembre en la Unidad de Entrenamiento de Interceptores de Treviso . [dieciséis]

En mayo de 1942 , el reequipamiento de los dos grupos, 11 ( Grupo XI ) y 43, del 13 Stormo Combattimento [15] recién regresado del norte de África , [N 14] que recibió 14 ejemplares [17] utilizados para un breve tiempo .período para escoltar convoyes, [N 15] y luego pasó al siguiente Ca.314. [15] En el mes de agosto también el 32º Grupo, [2] del 10º Ala de Bombardeo Terrestre [2] recibió unos [17] ejemplares utilizados en Sicilia para escoltar convoyes navales. [15]

Los Departamentos de Observación Aérea

A partir de junio de 1942, el 123º Escuadrón del 73º Grupo de Observación Aérea recibió los primeros Ca.313 en el Aeropuerto de Venaria Reale , seguido al mes siguiente por el 127º Escuadrón, el 76º Grupo de Observación Aérea ( 30º Escuadrón y 115º Escuadrón ). [15] Desde principios de 1943 el modelo entró en servicio en el 118° Escuadrón del 69° Grupo OA, en el 65° Grupo OA (124° y 131° Escuadrón ), en el 66° Grupo OA ( 40° Escuadrón y 87° Escuadrón ), en el 119 ° Escuadrón del Grupo LXI o Grupo 61 OA, así como muchos otros departamentos para un total de 10 Grupos. [Nº 16]

El debut en la guerra tuvo lugar con el 64th Air Observation Group [18] ( 122nd Squadron y 136th Squadron ) [15] que recibió los primeros Ca.313 en el aeropuerto de Milán-Bresso , partiendo en septiembre siguiente hacia el frente del norte de África. El redespliegue de los dos escuadrones del grupo en el aeropuerto libio de Castelbenito ( Aeropuerto de Trípoli ) se completó el 13 de noviembre [18] y la semana siguiente el grupo se trasladó al aeródromo de Zuara . [18] La situación de las fuerzas italianas en el norte de África era ahora desesperada y el grupo fue devuelto a Italia a mediados de enero de 1943. [19]

Tras el armisticio del 8 de septiembre de 1943

En la fecha del armisticio del 8 de septiembre de 1943, los departamentos de la Regia Aeronautica alinearon 53 Ca.313 además de los presentes en la Escuela de Observación Aérea de Cerveteri ( Aeropuerto de Furbara ), y en el 14º Grupo C (Complementario) ( XIV Grupo ) estacionado en el aeropuerto de Reggio Emilia , y el 9º Grupo Caccia con base en el aeropuerto de Ghedi . [20] De estos, solo uno, perteneciente al 103º Escuadrón de Base en el aeropuerto de Zadar-Zemonico , [20] permaneció en la fuerza de la Fuerza Aérea Cobeligerante Italiana . [20] La aeronave, todavía bajo el mando del 103º Escuadrón ahora asignado al 2º Grupo de Transporte ( 2º Grupo de Vuelo ) estacionado en el aeropuerto de Lecce-Galatina , permaneció en servicio al menos hasta mayo de 1945, fecha del cese de hostilidades, que atrapó en el aeropuerto de Roma-Centocelle. [21] La Fuerza Aérea Nacional Republicana puso en servicio solo un Ca.313, adscrito a la RAC, del que se desconoce el destino final. [20]

Después del final de la Segunda Guerra Mundial, Caproni ofreció [17] a la recién creada Fuerza Aérea Italiana la compra de 20 Ca.313G del lote en construcción para la Luftwaffe, que no se había completado, [17] para entrenamiento de pilotos sin visibilidad. [22] El comandante Tullio De Prato transfirió uno, designado Ca.313AVS (MM.11958), [22] desde Taliedo a la unidad aérea base en el aeropuerto de Bari-Palese [17] en enero de 1946 . [22] Probado en vuelo con resultados ampliamente positivos en presencia del general Giuseppe Gaeta y del coronel Duilio Fanali , en enero de 1949 [22] las autoridades militares decidieron no realizar ninguna compra. [17]

El uso en Flygvapnet

Con el empeoramiento de la situación internacional, y en un intento por fortalecer y modernizar sus fuerzas armadas, el 20 de agosto de 1940 [23] el gobierno sueco ordenó 54 ejemplares del Ca.313, seguido de dos pedidos más de 16 y 14 aviones respectivamente. , lo que elevó el total a 84 aviones. [23] El contrato valía 39.905.000 coronas suecas. [23] Los aviones, designados Ca.313 RPB-S, se tomaron de los incompletos de la orden francesa que se encuentran en la fábrica. [23] Las entregas comenzaron en noviembre del mismo año y resultaron en la pérdida de algunos especímenes durante los vuelos de transferencia [N 17] , mientras que otras aeronaves realizaron aterrizajes de emergencia en el aeropuerto de Bulöfta. [23] Al llegar a Suecia, la aeronave asumió una designación particular basada en su uso, treinta aviones recibieron la designación de B16A [23] ya que estaban destinados a la especialidad de bombardeo en Flottily [N 18] F7 de Såtenäs, y 38 la de S16A [23] y S16B [24] ya que están destinados al reconocimiento en el Flottily F3 de Malmslätt y F11 de Nyköping. [24] Otros 14 especímenes fueron nombrados T16A y asignados al bombardeo con torpedos del Flottily F17 dividido entre los aeródromos de Ronneby y Kallinge, pero fueron utilizados exclusivamente para actividades de reconocimiento marítimo. [24] Dos aviones S16B se convirtieron en aviones de transporte militar con la designación Tp16A . [24]

Durante el uso inicial hubo una alta tasa de accidentes, en gran parte debido a fallas en los motores y sistemas eléctricos, y también de incendios debido al problema de los tubos de escape colocados demasiado cerca de las líneas de combustible. [23] Durante 1941 el ingeniero Pallavicino se trasladó a Suecia [24] para ayudar a los técnicos locales a solucionar los problemas que iban surgiendo. [25] Durante la revisión [N 19] , se introdujeron modificaciones que involucraron el alargamiento de los conductos de escape, la revisión de los conductos de combustible, la instalación de protectores contra incendios en el borde de ataque entre los propulsores y el fuselaje, y la introducción de tomas de aire frontales para mejorar el aire. circulación. [25] Durante el transcurso de la Segunda Guerra Mundial el reconocimiento Ca.313S llevó a cabo misiones en un área entre el Círculo Polar Ártico, el Mar Báltico y el estrecho de Skagerrak, que supusieron la pérdida de dos aviones, ambos derribados por cazas alemanes. [25] El primer S16 se perdió el 14 de mayo de 1944, derribado por un Messerschmitt Bf 109 G al este de la isla de Götland, mientras que el segundo se perdió, junto con toda la tripulación, [N 20] el día 24 del mismo mes. mismo mes [25] Estos hechos implicaron la adopción de algunas contramedidas, los aviones realizaron misiones en parejas y adoptaron insignias de nacionalidad en la superficie superior del ala. [1] Todos los aviones supervivientes fueron prohibidos en agosto de 1945, aunque algunos se usaron para entrenar pilotos de cazas Saab J-21 durante un tiempo. [1]

Empleo en la Luftwaffe

Durante 1942 el Reichsluftfahrtministerium alemán solicitó un suministro de Ca.313 bis, [N 21] equipados con motores Isotta Fraschini Delta RC 40-III Series de 770 hp a 4.000 m, [15] para ser utilizados en el entrenamiento de pilotos destinados a los departamentos de bombardeo. [26] El primer espécimen, llamado Ca.313G, fue transferido [N 22] al Centro Experimental de la Luftwaffe en Rechlin [26] en junio del mismo año. Las pruebas dieron resultados parcialmente positivos, pero se requirió la adopción de pequeñas superficies en la parte delantera y junto al fuselaje, colocadas justo encima del borde de ataque del ala. [17] Llamadas "aletas Longo" por el nombre del ingeniero del mismo nombre, normalizaron el flujo en el área de unión crítica entre el ala y el fuselaje, [2] mejorando las cualidades aerodinámicas que afectaban la entrada en pérdida , [2] aumentando considerablemente el rendimiento de la aeronave para ser utilizada como entrenador. [2] En agosto de 1942 se emitió una orden para la producción de 905 unidades, de las cuales las dos primeras se entregaron durante el año, seguidas de otras tres unidades en el transcurso de 1943 . [2] Hasta el Armisticio de Cassibile se entregaron 114 ejemplares. En noviembre del mismo año, el pedido se redujo a 730 aviones, de los cuales 164 más fueron entregados a la Luftwaffe y 13 a la Kroatische Luftwaffen Legion en el transcurso de 1944 . [26] 96 especímenes alemanes fueron entregados en vuelo, mientras que los otros, parcialmente incompletos en la instrumentación a bordo, fueron desmontados y trasladados a Alemania por ferrocarril [26] debido a la falta de pilotos y combustible. En enero de 1945 las autoridades de ocupación ordenaron la destrucción de todos los especímenes presentes en la fábrica en diversas etapas de construcción (alrededor de 182). [26] Otros 30 especímenes italianos fueron capturados en Albania en los aeródromos de Scutari y Valona en el momento del armisticio del 8 de septiembre de 1943, y posteriormente entraron en servicio en la Luftwaffe asignada a Transportgeschwader 4 (TG 4). [27]

Usuarios

 Croacia  Francia  Alemania  Italia  Suecia

Variaciones y desarrollos

Aeronaves actualmente existentes

Ningún ejemplo del Ca.313 ha sobrevivido intacto hasta el día de hoy, sin embargo, en el Flygvapenmuseum , el Museo de la Fuerza Aérea Sueca, Linköping , se exhibe una réplica del avión, reconstruida a partir de elementos originales. Esta réplica fue construida para ser utilizada en la serie de televisión "Tre Kärlekar" dirigida por el director Lars Molin (SVT, 1989), y posteriormente entregada al museo de Linköping.

Notas

Anotaciones

  1. ^ Aproximadamente 200 HP más que los montados en Ca.310 y Ca.311.
  2. ^ Este fue un pedido de 200 cazas Caproni Ca.310 Libeccio, 300 Caproni Ca.313, 300 Reggiane Re.2000 , motores marinos Isotta-Fraschini, armas y equipos, por un valor total de 5 mil millones de liras en ese momento.
  3. ↑ Buckle llegó a Italia vestido de civil y con el título de ingeniero escrito en su pasaporte .
  4. ^ Quien actuó como intermediario directamente en nombre de Caproni.
  5. ^ El pedido incluía un suministro de 200 Caproni Ca.313 RPB1, 500 motores Isotta Fraschini Delta y 300 aviones de entrenamiento Nardi.
  6. ^ Una laca a base de celulosa
  7. ^ Los paneles transparentes estaban hechos de rodio -vidrio y vidrio.
  8. ^ El respaldo del asiento destinado a él descansaba sobre el salpicadero de la cabina principal.
  9. ^ Entre el fuselaje y las góndolas del motor.
  10. ^ Se cancelaron dos pedidos más por un total de 100 unidades destinadas a bombardeos.
  11. ^ Uno de los cuales es para uso experimental.
  12. ^ Debido a un defecto de combustible que impidió que el combustible llegara a los motores.
  13. ↑ Víctima de este accidente también fue el comandante del ala 41, el coronel Ugo Rampelli, quien durante un vuelo con el capitán Aramis Ammannato fue víctima del mal funcionamiento y pudo llevar el avión de regreso al suelo solo cuando estaba volando. el cielo del 'aeropuerto.
  14. ↑ El 13 Stormo había regresado a Italia en abril de 1942 y se instaló en el aeropuerto de Reggio Emilia para ser reequipado.
  15. ↑ El 11º Grupo los usó desde el aeropuerto de Manduria a partir de agosto de 1942 para escoltar los convoyes, transfiriéndolos así al 43º cuando se reconstituyó como grupo de cazas interceptores.
  16. ^ Estos fueron: 61º, 63º, 64º, 65º, 66º, 68º, 69º, 72º, 73º y 76º Grupo de Observación Aérea.
  17. ^ Realizado por tripulaciones suecas con aviones civiles registrados.
  18. ↑ Esta unidad aeronáutica era comparable al Stormo italiano.
  19. ↑ Las revisiones se realizaron en dos talleres especializados, el CVV de Vasteräs y el CVM de Malmslätt.
  20. ↑ Los restos del avión, junto con los restos de la desafortunada tripulación, fueron recuperados por un barco pesquero danés durante 1951 .
  21. ^ Modelo similar al Ca.313 RPB2 de la Regia Aeronautica.
  22. ^ Junto con un espécimen de Caproni Ca.331 .
  23. ^ Los primeros prototipos de este desarrollo adicional de la serie se derivaron de 3 ejemplos del Ca.313 RPB2.

Fuentes

  1. ^ a b c d e Apostolo 2007 , p. 32 .
  2. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p Perrone 1983 , p. 35 .
  3. ^ a b c d e Apostolo 2007 , p. 23 .
  4. ^ a b c Apóstol 2007 , p. 24 .
  5. ^ a b c d e f g h i Brotzu, Caso, Cosolo 1973 , p. 65 .
  6. ^ a b c d e Brotzu, Caso, Cosolo 1973 , p. 63 .
  7. ^ a b c d e f g Perrone 1983 , p. 36 .
  8. ^ a b c d e f Perrone 1983 , p. 37 .
  9. ^ Apóstol 2007 , pág. 33 .
  10. ^ a b Apóstol 2007 , p. 34 .
  11. ^ Apóstol 2007 , p.35 .
  12. ^ Apóstol 2007 , pág. 36 .
  13. ^ a b c d Brotzu, Caso, Cosolo 1973 , p. 66 .
  14. ^ Apóstol 2007 , pág. 37 .
  15. ^ a b c d e f g Apóstol 2007 , p. 39 .
  16. ^ Brotzu, Caso, Cosolo 1973 , p. 67 .
  17. ^ a b c d e f g Brotzu, Caso, Cosolo 1973 , p. 68 .
  18. ^ a b c Brotzu, Caso, Cosolo 1973 , p. 69 .
  19. ^ Brotzu, Caso, Cosolo 1973 , p. 70 .
  20. ^ a b c d Brotzu, Caso, Cosolo 1973 , p. 71 .
  21. ^ Brotzu, Caso, Cosolo 1973 , p. 72 .
  22. ^ a b c d Apóstol 2007 , p. 46 .
  23. ^ a b c d e f g h Apóstol 2007 , p. 25 .
  24. ^ a b c d e Apostolo 2007 , p. 26 .
  25. ^ a b c d Apóstol 2007 , p. 30 .
  26. ^ a b c d e Apostolo 2007 , p. 40 .
  27. ^ Apóstol 2007 , pág. 41 .
  28. ^ Apóstol 2007 , pág. 42 .

Bibliografía

Publicaciones

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