Vuelo 370 de Malaysia Airlines

Vuelo 370 de Malaysia Airlines
El Boeing 777 desaparecido, fotografiado en octubre de 2013
Tipo de evento	Desaparición (presunto acto deliberado del piloto)
Fecha	8 de marzo de 2014
Ahora	02:14 UTC + 8
Tipo	Indeterminado
Lugar	Probablemente en el Océano Índico Sur
Coordenadas	6° 55′15″ N 103° 34′43″ E / 6.920833°N 103.578611°E6.920833; 103.578611
Número de vuelo	MH370 y MAS370
tipo de aeronave	Boeing 777-2H6ER
Operador	aerolíneas Malasia
Número de registro	9M-MRO
Partida	Aeropuerto Internacional de Kuala Lumpur , Kuala Lumpur , Malasia
Destino	Aeropuerto de Pekín Capital , Pekín , China
ocupantes	239
Pasajeros	227
Tripulación	12
Víctimas	239 (presunto)
Herido	0 (supuesto)
sobrevivientes	0 (supuesto)
Mapa de localización
Nota
El mapa marca la última posición conocida de la aeronave antes de que desapareciera de los radares.
Datos extraídos de Aviation Safety Network
rumores de accidentes aéreos en Wikipedia

El vuelo 370 de Malaysia Airlines [1] fue un enlace aéreo internacional de Malaysia Airlines entre el aeropuerto internacional de Kuala Lumpur en Malasia y el aeropuerto de Beijing Capital en China . El 8 de marzo de 2014, el vuelo, operado por un Boeing 777-200ER , desapareció de los sistemas de localización y fue reportado como desaparecido con un comunicado oficial de Malaysia Airlines . [2]

La última comunicación con la tripulación fue aproximadamente 38 minutos después del despegue, mientras la aeronave sobrevolaba el Mar de China Meridional . Unos minutos más tarde, el vuelo desapareció de los radares de control de vuelo , pero los radares militares continuaron rastreando durante una hora más mientras se desviaba hacia el oeste de su plan de vuelo. Salió del alcance del radar a unas 200 millas náuticas (370 km) al noroeste de la isla de Penang .

La búsqueda de la aeronave, que se convirtió en la más costosa en la historia de la aviación, se centró inicialmente en el Mar de China Meridional y el Mar de Andamán , antes de que el análisis de las comunicaciones automatizadas de Boeing con un satélite Inmarsat identificara un posible lugar del accidente en algún lugar del sur del Océano Índico. [3] [4] La falta de información oficial en los días inmediatamente posteriores a la desaparición provocó feroces críticas del público chino, particularmente de los familiares de los pasajeros, ya que la mayoría de las personas a bordo del vuelo 370 eran de ascendencia china. Numerosos desechos marinos, que se confirmó que eran partes de la aeronave, se encontraron en la Isla Reunión y frente a las costas de Mozambique entre 2015 y 2016. [5] Durante una búsqueda de tres años en 120 000 kilómetros cuadrados de océano, los restos del naufragio nunca se encontraron. situado. El Centro de Coordinación de Agencias Conjuntas , a cargo de las operaciones , suspendió las operaciones en enero de 2017. Una segunda búsqueda de Ocean Infinity , una empresa estadounidense de exploración marina, lanzada en enero de 2018 y con una duración de seis meses, también terminó sin éxito.

Basándose principalmente en el análisis de los datos del satélite Inmarsat con el que se comunicó la aeronave antes de desaparecer, la Oficina de Seguridad del Transporte de Australia (ATSB) propuso inicialmente que un evento de hipoxia era la causa más probable a la luz de la evidencia disponible, aunque no había ninguna. sin consenso entre los investigadores. En varias etapas de la investigación, se consideraron posibles escenarios de secuestro, incluida la participación de la tripulación y la posible carga no autorizada en la bodega. El informe final del Ministerio de Transporte de Malasia de julio de 2018 no fue concluyente, pero destacó los intentos inútiles de los controladores de tráfico aéreo de Malasia de comunicarse con la aeronave poco después de su desaparición. En ausencia de una causa definitiva, las recomendaciones y regulaciones de seguridad de la industria de la aviación que citan el vuelo 370 tenían como objetivo principal evitar que se repitan tales circunstancias. Estos incluyeron una mayor duración de la batería del localizador submarino, tiempos de grabación de caja negra más prolongados y nuevos estándares para informar la posición de los aviones que vuelan sobre el océano.

Con la pérdida de las 239 personas a bordo, el vuelo 370 es el segundo accidente más fatal que involucra un Boeing 777 y el segundo en la historia de Malaysia Airlines, detrás del vuelo MH17 en ambas categorías. Malaysia Airlines se encontraba en una crisis económica, que se agravó por la disminución de la venta de boletos tras la desaparición del Vuelo 370 y el derribo del Vuelo 17; la aerolínea fue nacionalizada antes de finales de 2014. El gobierno de Malasia recibió importantes críticas, especialmente de China, por no revelar información de inmediato durante las primeras semanas de investigación. La desaparición del vuelo 370 llamó la atención del público sobre las limitaciones del seguimiento de aeronaves y sus registradores de vuelo, incluida la cuestión de la duración limitada de la batería de los rastreadores submarinos, un problema que se había planteado unos cuatro años antes tras la desaparición del vuelo 447 de Air France . pero que nunca había visto ningún cambio realizado. En respuesta a la desaparición del vuelo 370, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) adoptó nuevos estándares para informar la posición de las aeronaves en mar abierto y para extender los tiempos de grabación de las grabadoras de voz de la cabina; además, a partir de 2020, la aeronave de nuevo diseño debe tener un medio para recuperar los registradores de vuelo, o la información que contienen, antes de que la aeronave se hunda. [6]

Cronología de eventos

La aeronave, un Boeing 777-200ER de Malaysia Airlines, tuvo su último contacto por radio con el control de tráfico aéreo a las 01:19 MYT del 8 de marzo (17:19 UTC, 7 de marzo), mientras sobrevolaba el Mar del Sur de China, menos de una hora después. quitarse. Desapareció de las pantallas de radar de los controladores de tráfico aéreo a las 01:22 MYT, pero los radares militares lo rastrearon nuevamente cuando se desvió hacia el oeste de su ruta planificada y cruzó la península malaya . Salió del radar militar a las 02:22 am, ya que estaba sobre el mar de Andaman , 200 millas náuticas (370 km) al noroeste de la isla de Penang, en el noroeste de Malasia.

La búsqueda de la aeronave, fruto de esfuerzos internacionales, se convirtió en la más costosa de la historia de la aviación. [3] [7] Comenzó en el Golfo de Siam y el Mar de China Meridional , donde se detectó la última señal de la aeronave en los radares de vigilancia secundarios, y pronto se extendió al Estrecho de Malaca y el Mar de Andamán . [8] El análisis de las comunicaciones entre la aeronave y la red de satélites Inmarsat concluyó que la aeronave había permanecido en el aire hasta las 08:19 y se había dirigido al sur, sobre el sur del océano Índico , aunque nunca se pudo determinar la ubicación precisa. Australia asumió la tarea de coordinar la investigación en esa área el 17 de marzo. El 24 de marzo, el gobierno de Malasia observó que la posición final determinada por comunicaciones satelitales estaba lejos de cualquier posible lugar de aterrizaje e informó que "el vuelo MH370 ha terminado en el sur del Océano Índico". [9] De octubre de 2014 a enero de 2017, una búsqueda más allá120 000  km² de fondo marino, aprox.A 1.800 km al suroeste de  Perth , Australia Occidental , no encontró rastros de la aeronave. Se encontraron numerosos fragmentos en la basura marina en la costa africana y en algunas islas del Océano Índico frente a la costa de África. Se confirmó que el primero, descubierto el 29 de julio de 2015 en la Isla Reunión , formaba parte del vuelo MH370. [10] [11] [12] La mayor parte de la aeronave nunca fue localizada, generando muchas teorías sobre su desaparición.

El 22 de enero de 2018 se inició una búsqueda realizada por la empresa estadounidense de exploración marina Ocean Infinity , alrededor de los 35,6°S 92,8°E, el sitio de hundimiento más probable según estudios publicados en 2017, que finalizó sin resultados. [13] [14] El gobierno de Malasia publicó un informe final relacionado con el vuelo 370 en julio de 2018. [15] Se informa que, antes de la desaparición, ni la tripulación ni los sistemas automáticos de comunicación de la aeronave transmitían señales de socorro. clima o problemas técnicos. Se analizó la posible implicación de dos pasajeros iraníes que viajaban con pasaportes robados, pero luego se descartó. Continuando con la investigación del factor humano como causa del accidente, la policía de Malasia identificó al comandante como el principal sospechoso, luego de excluir a todos los demás a bordo. La señal de la unidad de datos satelitales (SDU) de la aeronave se perdió entre las 01:07 y las 02:03; la SDU se volvió a conectar, esta vez a la red de comunicaciones por satélite Inmarsat , a las 02:25, tres minutos después de que el avión hubiera salido del alcance del radar. Según el análisis de las comunicaciones satelitales, el 777 viró hacia el sur después de pasar por el norte de Sumatra y continuó durante seis horas, cayendo en picado y hundiéndose a medida que se agotaba el combustible.

El avión

La aeronave que operaba el vuelo 370 era un Boeing 777-2H6ER , marcas 9M-MRO, número de serie 28420; construido en abril de 2002, fue entregado a Malaysia Airlines el 31 de mayo del mismo año. Estaba propulsado por dos motores turbofan Rolls-Royce Trent 892B-17 y era el 404º 777 construido por la compañía estadounidense. [16] La aeronave se sometió a mantenimiento normal el 23 de febrero, 12 días antes del vuelo 370, en los hangares del Aeropuerto Internacional de Kuala Lumpur , y no se detectaron anomalías. Al momento de la desaparición, la aeronave tenía alrededor de 12 años y había acumulado 53 465 horas de vuelo en 7 525 ciclos de despegue-aterrizaje.

El mismo Boeing 9M-MRO estuvo involucrado el 9 de agosto de 2012 en un accidente en el aeropuerto de Shanghái-Pudong : durante la fase de rodaje , el avión golpeó con la punta de su ala derecha la cola de un Airbus A340-600 de China . marcas B-6050. El ala estaba tan dañada que necesitaba ser reemplazada. [17]

El Boeing 777 , introducido en el mercado en 1994, tiene excelentes niveles de seguridad. [18] Desde su primer vuelo comercial en junio de 1995, sólo ha sufrido otros seis accidentes graves que terminaron con el desguace de la aeronave:

• vuelo 38 de British Airways , en 2008 [19] ;
• un incendio en la cabina del vuelo 667 de EgyptAir estacionado en el Aeropuerto Internacional de El Cairo en 2011 [20] [21] ;
• el accidente del vuelo 214 de Asiana Airlines , en 2013, en el que murieron tres personas [22] ;
• El vuelo 17 de Malaysia Airlines , derribado por un misil tierra-aire en los cielos de Ucrania, en el que murieron las 298 personas a bordo, en julio de 2014 [23] [24] ;
• el vuelo 521 de Emirates , que se estrelló mientras aterrizaba en el Aeropuerto Internacional de Dubái en agosto de 2016 [25] ;
• un incendio en el tractor que remolcaba la aeronave durante la fase de retroceso , que además comprometió irremediablemente la estructura del 777. [26]

Pasajeros y tripulación

El avión transportaba a 12 miembros de la tripulación, todos malayos, y 227 pasajeros de 14 países diferentes. [27] El día de la desaparición, Malaysia Airlines dio a conocer los nombres y nacionalidades de los ocupantes, según el manifiesto de vuelo. [28] La lista se modificó posteriormente para incluir a dos pasajeros iraníes que viajaban con pasaportes robados. [29] [30]

Tripulación

Los doce miembros de la tripulación, dos pilotos y diez asistentes de cabina, eran ciudadanos de Malasia.

• El comandante era Zaharie Ahmad Shah, un hombre de 53 años de Penang . Se incorporó a Malaysia Airlines como cadete en 1981 y, tras su formación y licencia como piloto comercial, se convirtió en segundo oficial en 1983. En 1991 fue ascendido a comandante de Boeing 737-400 , en 1996 de Airbus A330-300 y finalmente, en 1998, del Boeing 777-200 . Desde 2007 fue instructor y examinador en procesos de habilitación de tipo , y tuvo un total de 18 365 horas de vuelo. [31] [32]
• El copiloto era Fariq Abdul Hamid, de 27 años. Se unió a Malaysia Airlines como cadete en 2007; luego de convertirse en segundo oficial en el Boeing 737-400 , fue ascendido a primer oficial en el mismo tipo de aeronave en 2010, luego pasó al Airbus A330-300 en 2012. En noviembre de 2013 comenzó a entrenar como primer oficial en el Boeing 777 -200 ; se suponía que ese sería su último ciclo de entrenamiento, ya que su examen estaba programado para su próximo vuelo. Había acumulado 2 763 horas de vuelo. [33] [34]

Pasajeros

De los 227 pasajeros, 153 eran chinos; entre ellos un grupo de 19 artistas, acompañados por seis familiares y cuatro miembros del personal, que regresan de una exposición caligráfica de sus obras en Kuala Lumpur ; 38 pasajeros eran malayos. El resto procedía de doce países diferentes. Veinte pasajeros, doce de los cuales eran de Malasia y ocho de China, eran empleados de Freescale Semiconductor . [28] [35] [36]

A través de un acuerdo de 2007 con Malaysia Airlines, Tzu Chi (una organización budista internacional) envió de inmediato equipos especialmente capacitados a Beijing y Malasia para brindar asistencia psicológica a las familias de los pasajeros. [37] [38] La aerolínea también envió su propio equipo de trabajadores de la salud y voluntarios, acordando pagar los costos de traer a las familias afectadas a Kuala Lumpur y brindarles alojamiento, atención médica y asesoramiento. [39] [40] En total, 115 familiares de pasajeros chinos viajaron a Kuala Lumpur. Otros optaron por quedarse en China por temor a sentirse demasiado aislados en Malasia.

La huida y la desaparición

El 8 de marzo de 2014, el vuelo 370 de Malaysia Airlines fue uno de los dos vuelos diarios operados por Malaysia Airlines desde su hub, el Aeropuerto Internacional de Kuala Lumpur , Malasia , al Aeropuerto de Beijing Capital , China , con salida a las 00:35 UTC + 8 y llegada programada para 06:30 UTC + 8 . [41] [42]

La duración prevista del viaje era de 5 horas y 34 minutos; Se requirieron aproximadamente 37.200 kg (82.000 lb) de combustible para que el Boeing 777 permaneciera en el aire durante ese tiempo. La aeronave había cargado 49 100 kg (108 200 lb), cantidad con la que podría haber permanecido en el aire durante 7 horas y 31 minutos. Por lo tanto, el combustible era suficiente en caso de un desvío a aeropuertos alternativos (el aeropuerto de Hangzhou-Xiaoshan y el aeropuerto de Nanjing ) que habrían requerido 4 800 kg (10 600 lb) o 10 700 kg (23 600 lb) respectivamente). [43]

La partida

A las 00:42 MYT , el vuelo 370 despegó de la pista 32R de Kuala Lumpur y fue autorizado por el controlador de tránsito aéreo (ATC) para ascender a una altitud de 18 000 pies (5 500 m) a través de una ruta directa al punto de navegación IGARI (ubicado en 06° 56'12" N 103° 35'06" E). El análisis de la grabadora de voz determinó que el primer oficial había hablado con el ATC cuando la aeronave estaba en tierra, mientras que durante las distintas fases del vuelo fue el comandante quien realizó las comunicaciones por radio. Poco después del despegue, el vuelo fue transferido desde el ATC del aeropuerto al Lumpur Radar, en la frecuencia de 132,6 MHz. El ATC para la Península de Malasia y aguas adyacentes lo proporciona el Centro de Control de Área (ACC) de Kuala Lumpur; Lumpur Radar es el nombre de la frecuencia utilizada para el tráfico aéreo en ruta. [44] A las 00:46, el radar de Lumpur autorizó al vuelo 370 a elevarse al nivel de vuelo 350, que es una altitud de 35 000 pies (11 000 m). A las 01:01 h la tripulación informó que había alcanzado el nivel esperado, y lo volvió a confirmar a las 01:08 h. [45]

Pérdida de comunicación

La última transmisión automática de la aeronave fue un informe de posición enviado a las 01:06 MYT utilizando el protocolo del Sistema de notificación y direccionamiento de comunicaciones de aeronaves ( ACARS ) [46] . Entre los datos proporcionados en este mensaje estaba la cantidad total de combustible restante, 43 800 kg (96 600 lb) [47] . La última comunicación verbal con el control de tráfico aéreo fue a las 01:19:30, cuando el Comandante Zaharie informó de la transición de Lumpur Radar a Ho Chi Minh ACC :

«Radar Lumpur: "Malasia tres siete cero, contacto con Ho Chi Minh uno dos cero decimal nueve. Buenas noches". (traducción: malasio 370, comuníquese con Ho Chi Minh [en la frecuencia] 120.9. Buenas noches). Vuelo 370: "Buenas noches. Malaysian tres siete cero". (traducción: Buenas noches. Malasio 370.) "

Se esperaba que la tripulación se pusiera en contacto con el controlador de tráfico aéreo de Ho Chi Minh mientras pasaba por el espacio aéreo vietnamita, justo al norte de donde se perdió el contacto. [48] ​​​​El ATC de Ho Chi Minh, al no recibir comunicaciones del vuelo 370, intentó contactarlo a su vez, sin obtener respuesta. El comandante de otra aeronave intentó comunicarse con la tripulación del vuelo 370 poco después de la 01:30, utilizando la frecuencia de International Air Distress (IAD), para transmitir la solicitud de contacto del controlador de tránsito aéreo vietnamita; el piloto dijo que pudo establecer comunicación pero solo escuchó "murmullos" y ruidos estáticos. [49] Las llamadas realizadas a la cabina del vuelo 370 a las 02:39 y 07:13 no fueron respondidas, pero fueron recibidas por la SDU de la aeronave.

Radar

A las 01:20:31 MYT , el Boeing 777 fue observado en el radar de Kuala Lumpur cuando pasaba por el punto de navegación IGARI (06° 56'12" N 103° 35'06" E) sobre el Golfo de Tailandia ; cinco segundos después, el símbolo del modo de vuelo S [50] desapareció de las pantallas de radar. A las 01:21:13, el vuelo 370 desapareció casi simultáneamente tanto del radar de Kuala Lumpur como del radar de Ho Chi Minh , que informó haberlo visto cerca del waypoint BITOD (07°15'24"N, 104°07'06"Y). [45] El control del tráfico aéreo utiliza básicamente un radar secundario, que se basa en las señales emitidas por los transpondedores de las aeronaves ; El transpondedor del vuelo 370 ya no transmitía señales después de la 01:21. Los últimos datos transmitidos indicaban que la aeronave volaba a una altitud de crucero de 35.000 pies (10.668 m) y una velocidad de 471 nudos (872 km/h) TAS . [51] Había pocas nubes en el cielo y no había lluvia ni relámpagos cerca. Análisis posteriores estimaron que el vuelo tenía 41 500 kg (91 500 lb) de combustible cuando desapareció del radar secundario.

El vuelo MH370 continuó mostrándose en el radar militar de Malasia; el avión viró a la derecha y luego a la izquierda en dirección suroeste. Desde las 01:30:35 hasta las 01:35:00 horas, el radar mostró al Boeing a 35 700 pies (10 900 m) con un rumbo de 231°, con una velocidad de 496 nudos (919 km/h) TAS . El vuelo continuó sobre la Península Malaya , oscilando entre 31.000 pies (9.400 m) y 33.000 pies (10.000 m) de altitud. Un radar del aeropuerto Ismail Petra , con un alcance de 60 nmi (110 km), realizó cuatro detecciones de una aeronave no identificada entre las 01:30:37 y las 01:52:35; las huellas de este avión eran "consistentes con las de los datos militares". [43] A la 1:52 am, se detectó que el vuelo 370 pasaba justo al sur de la isla de Penang . Desde allí, sobrevoló el Estrecho de Malaca , pasando cerca del waypoint VAMPI y Pulau Perak a las 02:03, tras lo cual voló por la aerovía N571 hasta los waypoints MEKAR, NILAM y probablemente IGOGU. El último rumbo conocido, en un punto en el borde del radar militar de Malasia, ocurrió a las 02:22, 10 millas náuticas (19 km) más allá del punto de ruta MEKAR y 247,3 millas náuticas (458,0 km) al noroeste del aeropuerto de Penang a una altitud de 29.500 pies (9.000 m). [52] [53]

Los países en cuestión se mostraron reacios a publicar la información obtenida de sus radares militares, debido al deseo de no revelar sus capacidades estratégicas. [54] Indonesia , en posesión de un sistema de radar de alerta temprana, no registró ninguna aeronave con el código de transpondedor utilizado por el vuelo 370, aunque la aeronave pudo haber volado cerca o sobre el extremo norte de Sumatra . El radar militar indonesio rastreó el vuelo 370 temprano, cuando aún estaba en ruta hacia el punto de ruta IGARI, antes de que el transpondedor se apagara, pero nunca proporcionó información sobre las detecciones posteriores. [55] Tailandia y Vietnam también detectaron el vuelo 370 en los radares antes de que el dispositivo dejara de funcionar. Se cree que los símbolos de posición del código utilizado por el vuelo 370 desaparecieron después de que se apagó el transpondedor y no después de su falla. El viceministro de Transporte de Vietnam, Pham Quy Tieu, dijo que Vietnam había visto el vuelo 370 que regresaba al oeste y que sus operadores habían informado a las autoridades de Malasia dos veces el mismo día, el 8 de marzo. [56] El radar militar tailandés detectó un avión que podría haber sido el vuelo 370, pero no se sabe a qué hora se hizo el último contacto de radar, y la señal no incluía ningún dato de identificación. [57] Además, el vuelo no fue detectado por el sistema convencional australiano o su sistema de radar sobre el horizonte de largo alcance JORN (que tiene un rango oficial de3 000  km ); este último no estaba en funcionamiento la noche de la desaparición. [58] [59]

Reanudación de la comunicación por satélite

A las 02:25 MYT , el sistema de comunicaciones por satélite de la aeronave envió un mensaje de "solicitud de acceso", el primero después de la emisión de ACARS de las 01:07 , que se transmitió vía satélite a una estación terrestre, ambas gestionadas por la empresa de telecomunicaciones por satélite Inmarsat . Tras iniciar sesión en la red, la unidad de satélite a bordo del 777 respondió a la solicitud de estado horario de Inmarsat y a dos llamadas desde tierra, a las 02:39 y 07:13, que en cambio no recibieron respuesta de la cabina de pilotaje . El último intercambio de información de ACARS tuvo lugar a las 08:10, aproximadamente 1 hora y 40 minutos después de la llegada prevista a Beijing . Boeing envió una solicitud de acceso a las 08:19:29, seguida, después de una respuesta de la estación terrestre, por un mensaje de "reconocimiento de acceso" a las 08:19:37. Estos son los últimos datos disponibles del vuelo 370. La aeronave no respondió a la solicitud de estado de las 09:15 de Inmarsat.

Reacciones del Control de Tráfico Aéreo

A las 01:38 MYT, el Centro de Control de Área (ACC) de Ho Chi Minh se comunicó con el Centro de Control de Área de Kuala Lumpur para preguntar dónde estaba el vuelo 370 e informarles que no habían establecido comunicación por radio con él, último detectado por el radar cerca el punto de ruta BITOD. Los dos centros intercambiaron cuatro llamadas más durante los siguientes 20 minutos, sin obtener ninguna información nueva. [60]

A las 02:03 am, el ACC de Kuala Lumpur transmitió la información recibida del Centro de Operaciones de Malaysia Airlines , de que el vuelo 370 estaba en el espacio aéreo de Camboya, al ACC de Ho Chi Minh. Luego, el ACC de Ho Chi Minh se puso en contacto con el ACC de Kuala Lumpur dos veces en los siguientes ocho minutos para pedir confirmación de que el vuelo estaba en el espacio aéreo de Camboya .

A las 02:15 am, el supervisor del ACC de Kuala Lumpur interrogó al Centro de Operaciones de Malaysia Airlines, que dijo que estaba intercambiando señales con el vuelo 370 y que estaba en el espacio aéreo de Camboya. El ACC de Kuala Lumpur se puso en contacto con el ACC de Ho Chi Minh y preguntó si la trayectoria prevista del vuelo 370 atravesaría el espacio aéreo de Camboya. El ACC de Ho Chi Minh respondió que el vuelo 370 no debería haber entrado en ese espacio aéreo y que ya se había puesto en contacto con el ACC de Phnom Penh (que controla el espacio aéreo de Camboya) y que tampoco tenía comunicación con el vuelo 370. El ACC de Kuala Lumpur contactó entonces al Centro de Operaciones de Malaysia Airlines a las 02:34 horas, solicitando información sobre el estado de la comunicación; fue informado que el vuelo 370 se encontraba en condiciones normales en base a los datos intercambiados con la aeronave, y que se encontraba a 14° 54′N 109° 15′E. Posteriormente, otro avión de Malaysia Airlines (Vuelo 386 a Shanghái) intentó, a petición del ACC de Ho Chi Minh, contactar con el Vuelo 370 en la frecuencia del radar de Lumpur -la última frecuencia que había tomado el Vuelo 370. contacto con el control de tráfico aéreo de Malasia-. y en frecuencias de emergencia. Los intentos no tuvieron éxito. [61]

A las 03:30, el centro de operaciones de Malaysia Airlines informó al ACC de Kuala Lumpur que las posiciones proporcionadas anteriormente "se basaban en la proyección de vuelo y no eran confiables para el posicionamiento real de la aeronave". Durante la hora siguiente, el ACC de Kuala Lumpur se puso en contacto con el ACC de Ho Chi Minh para preguntar si se habían comunicado con los controladores chinos. A las 05:09, también se contactó al ACC de Singapur para obtener información sobre el vuelo 370. A las 05:20, un funcionario se comunicó con el ACC de Kuala Lumpur para solicitar información sobre el vuelo 370; afirmó que, según la información recibida, "el MH370 nunca abandonó el espacio aéreo de Malasia". [62]

El supervisor del ACC de Kuala Lumpur activó el centro de coordinación de Rescate Aeronáutico de Kuala Lumpur (ARCC) a las 05:30, más de cuatro horas después de la pérdida de comunicación con el vuelo 370. [60] El ARCC es un puesto de mando de seguridad, ubicado en un área centro de control, que coordina las actividades de búsqueda y salvamento en caso de pérdida de una aeronave.

Presunta desaparición

Malaysia Airlines emitió un comunicado de prensa a las 07:24 MYT , una hora después de la hora prevista de llegada del vuelo a Beijing , afirmando que el ATC de Malasia había perdido las comunicaciones con la aeronave a las 02:40 am y que el gobierno había iniciado la búsqueda. operaciones; Posteriormente se corrigió la hora en que se perdió el contacto, informando que eran las 01:21. [63] Ni la tripulación ni los sistemas de comunicaciones de la aeronave habían transmitido señales de socorro, indicaciones de mal tiempo o problemas técnicos antes de desaparecer del radar.

El 24 de marzo, el primer ministro de Malasia, Najib Razak, compareció ante los medios de comunicación a las 22:00 hora local para emitir un comunicado sobre el vuelo 370, durante el cual anunció que la Subdivisión de Investigación de Accidentes Aéreos e Inmarsat (el proveedor de datos satelitales) le habían informado que el La última posición de la aeronave, antes de su desaparición, fue sobre el sur del Océano Índico . Como no había lugares donde pudiera haber aterrizado, la aeronave debió estrellarse contra el mar. [64]

Poco antes de que hablara Najib, se convocó una reunión de emergencia en Beijing para los familiares de los pasajeros del vuelo 370. [64] Malaysia Airlines anunció que estaba desaparecido y sin sobrevivientes y alertó a la mayoría de las familias en persona o por teléfono; algunos recibieron un SMS (en inglés y chino). [65] [66]

El 29 de enero de 2015, el Director General del Departamento de Aviación Civil de Malasia, Azharuddin Abdul Rahman, anunció que el estado del Vuelo 370 cambiaría a "accidente", de conformidad con el Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional, asumiendo la muerte de todos los pasajeros y miembros de la tripulación. [67]

El vuelo 370 se convirtió, en el momento de su desaparición, en el peor accidente aéreo en la historia de Malaysia Airlines , superando el secuestro y accidente de 1977 del vuelo 653 de Malaysian Airlines System , en el que murieron los 100 ocupantes. [68] Fue superado, apenas cuatro meses después, por el vuelo 17 de Malaysia Airlines , también operado por un Boeing 777, derribado por un misil en los cielos ucranianos, en el que murieron 298 personas.

Avistamientos reportados

Los medios informaron varios avistamientos de aviones que podrían encajar en la descripción del Boeing 777 desaparecido. Por ejemplo, el 19 de marzo de 2014, CNN informó que testigos, incluidos pescadores, el operador de una plataforma petrolera y otras personas en el atolón de Kuda Huvadhoo en las Maldivas , lo habían visto. Un pescador afirmó haber visto un avión volar inusualmente bajo frente a la costa de Kota Bharu , Malasia ; un trabajador de una plataforma petrolera300 km al sureste de Vung Tau , Vietnam , afirmó haber visto un "objeto en llamas" en el cielo esa mañana, testimonio creíble para las autoridades vietnamitas, que montaron una misión de búsqueda y rescate ; Pescadores indonesios informaron haber presenciado un accidente aéreo cerca del Estrecho de Malaca . [69] Dos días después, el London Daily Mail informó que "una mujer de Malasia en un vuelo sobre el Océano Índico informó haber visto un avión en el agua cerca de las Islas Andamán el día que desapareció el avión". [70] Tres meses después, el Daily Telegraph informó que una mujer británica que navegaba en el Océano Índico afirmó haber visto un avión en llamas. [71]

Investigaciones

Las actividades de búsqueda y rescate comenzaron en el sudeste asiático inmediatamente después de la desaparición del vuelo 370. Tras el análisis de las comunicaciones entre la aeronave y un satélite, realizado una semana después, la zona de búsqueda se trasladó al océano Índico Sur . Entre el 18 de marzo y el 28 de abril, 19 barcos y 345 aviones militares patrullaron una zona4 600 000  km² . Otros intentos de encontrar el Boeing se realizaron a través de un estudio batimétrico , haciendo eco del lecho marino, aproximadamente a 970 millas náuticas (1 800 km) al suroeste de Perth , en Australia Occidental . [72] Desde el 30 de marzo de 2014, la búsqueda fue coordinada por el Centro de Coordinación de Agencias Conjuntas (JACC), una agencia del gobierno australiano creada específicamente para coordinar los esfuerzos de seguimiento y recuperación del vuelo 370, que involucró a los gobiernos de Malasia, China y Australia. . . [73]

El 17 de enero de 2017, se suspendió la búsqueda oficial del vuelo 370, que resultó ser la operación de búsqueda más costosa en la historia de la aviación [74] [75] , al no arrojar más pruebas que el descubrimiento de algunos desechos marinos en la costa. .africano. [76] [77] [78] El informe final de la ATSB, publicado el 3 de octubre de 2017, establece que la búsqueda submarina de la aeronave, al 30 de junio de 2017, había costado un total de 155 millones de dólares estadounidenses: el los patrullajes representaron el 86% del monto, el 10% la batimetría y el 4% la gestión del programa; Malasia incurrió en el 58% del costo total, Australia el 32% y China el 10%. [79] El informe concluyó que, utilizando imágenes satelitales y análisis de deriva de escombros, la posición de la aeronave se había reducido a estar en un área de25 000  km² . [80] [81]

En enero de 2018, una empresa privada de exploración marina de EE. UU., Ocean Infinity , reanudó las búsquedas en el área de25 000  km² , utilizando el buque noruego Seabed Constructor . [82] [83] [84] El área de búsqueda se amplió significativamente durante las patrullas y, a finales de mayo de 2018, el barco había sondeado más allá112 000  km² , utilizando ocho vehículos submarinos autónomos ( AUV ). El contrato con el gobierno de Malasia terminó poco después y la búsqueda terminó sin éxito el 9 de junio de 2018. [85]

Sudeste asiático

El Centro de Coordinación de Rescate de Aviación (ARCC) de Kuala Lumpur se activó a las 05:30 MYT , cuatro horas después de la pérdida de comunicaciones con la aeronave, para coordinar las actividades de búsqueda y rescate . Los esfuerzos comenzaron en el Golfo de Siam y el Mar del Sur de China . El segundo día, los funcionarios de Malasia dijeron que las grabaciones indicaban que el vuelo 370 podría haber virado antes de desaparecer de las pantallas de radar; Luego, el área de investigación se amplió para incluir parte del Estrecho de Malaca . [86] El 12 de marzo, el jefe de la Real Fuerza Aérea de Malasia anunció que un avión no identificado, que se creía que era el Vuelo 370, había sobrevolado la península de Malaca y fue visto por última vez en un radar militar a 200 millas náuticas (370 km) al noroeste. de la isla de Penang ; los esfuerzos de investigación se extendieron al Mar de Andaman y la Bahía de Bengala .

Las grabaciones de las señales enviadas entre la aeronave y un satélite de comunicaciones sobre el Océano Índico revelaron que la aeronave había continuado volando durante casi seis horas después del avistamiento final en el radar militar de Malasia. El análisis inicial de estas comunicaciones determinó que el vuelo 370 se encontraba en uno de los dos arcos -equidistantes del satélite- cuando se envió la última señal; El mismo día en que se hizo público este análisis, el 15 de marzo, las autoridades anunciaron que abandonarían los esfuerzos de investigación en el Mar de China Meridional , el Golfo de Siam y el Estrecho de Malaca para fortalecer los esfuerzos en los dos corredores identificados. El arco norte, desde el norte de Tailandia hasta Kazajstán , pronto se descartó, ya que el avión habría tenido que pasar por un espacio aéreo fuertemente militarizado, y esos países afirmaron que su radar militar seguramente habría detectado una aeronave no identificada ingresando a su avión. [87] [88] [89]

Océano Índico Sur

Los esfuerzos de búsqueda se trasladaron al sur del Océano Índico, al oeste de Australia, dentro de las regiones aeronáuticas y marítimas de búsqueda y rescate de Australia, extendiéndose hasta los 75°E de longitud. [90] Como resultado, el 17 de marzo, Australia acordó dirigir la investigación en el corredor sur desde Sumatra hasta el Océano Índico . [91] [92]

Investigación inicial

Del 18 al 27 de marzo de 2014, las actividades se concentraron en un área de305 000 km² aproximadamente 1 400  millas náuticas (2 600 km) al suroeste de Perth [93] , que el primer ministro australiano, Tony Abbott , afirmó que estaba "cerca de la nada" y "famoso por sus fuertes vientos, clima inhóspito, mares hostiles y fondos oceánicos profundos". . [94] [95] Se analizaron imágenes satelitales de la región [96] ; varios objetos de interés y dos posibles conjuntos de escombros fueron identificados en fotografías tomadas entre el 16 y el 26 de marzo. Ninguno de estos fue encontrado más tarde por aviones o barcos. [97]

El 28 de marzo de 2014, las estimaciones revisadas de la trayectoria del radar de la aeronave y el combustible restante provocaron un desplazamiento de la zona anterior de 590 millas náuticas (1 090 km) al noreste [98] [99] , seguido de otro el 4 de abril. [100] Entre el 2 y el 17 de abril, se realizó un esfuerzo para detectar localizadores submarinos (ULB, informalmente conocidos como "pingers") conectados a los registradores de vuelo de la aeronave , cuyas baterías se habrían agotado alrededor del 7 de abril. [101] Un buque australiano, el ADV Ocean Shield , equipado con un localizador de pinger (TPL), el chino Haixun 01 , equipado con un hidrófono portátil , y el HMS Echo de la Royal Navy , equipado con un hidrófono montado en el casco, fueron utilizado en la investigación. [102] Los operadores consideraron esto como un "intento ciego", comparando la gran área de búsqueda con el hecho de que un TPL solo podía buscar hasta130 km² por día. Entre el 4 y el 8 de abril se realizaron numerosas mediciones acústicas similares a la frecuencia y ritmo del sonido emitido por las ULB de los registradores de vuelo; El análisis de las detecciones acústicas determinó que, aunque es poco probable, las señales podrían provenir de un UBL dañado. Se llevó a cabo una búsqueda con sonar del fondo del océano, cerca de las lecturas, entre el 14 de abril y el 28 de mayo, sin señales del vuelo 370. En un informe de marzo de 2015, se reveló que la batería de la ULB estaba conectada al registrador de datos. del vuelo del 777 había expirado en diciembre de 2012, por lo que es posible que ya no haya estado en funcionamiento. [103] [104]

Investigación submarina

A fines de junio de 2014, se anunciaron detalles sobre lo que sería la próxima fase de investigación que los funcionarios denominaron "bajo el agua", a pesar del análisis de sonar anterior del lecho marino. Los hallazgos resultantes del análisis de las comunicaciones satelitales identificaron una gran área de búsqueda a lo largo del "séptimo arco" en la que el vuelo 370 fue la última vez que se comunicó con el satélite. [105] [106] El área de búsqueda prioritaria estaba en el extremo sur. [107] Los datos disponibles para esta región eran de baja resolución, por lo que fue necesario realizar un levantamiento batimétrico del área de investigación antes de iniciar la fase subacuática. A partir de mayo, los estudios trazaron aprox.208 000  km² de fondo marino hasta el 17 de diciembre de 2014, cuando fueron suspendidos para permitir que el barco se desplace hacia la investigación submarina. [73]

Los gobiernos de Malasia, China y Australia acordaron llevar a cabo una extensa investigación sobre120 000  km² de fondo marino. En esta fase de la investigación, que comenzó el 6 de octubre de 2014, se utilizaron tres barcos equipados con vehículos remolcados para aguas profundas que utilizan sonar de barrido lateral, sondas multihaz y cámaras de video para localizar e identificar restos de aeronaves. [108] Un cuarto barco participó en la búsqueda entre enero y mayo de 2015, utilizando un AUV para buscar en áreas imposibles de alcanzar con otros equipos. Tras el descubrimiento de un flaperón en la Isla Reunión , la Oficina de Seguridad del Transporte de Australia ( ATSB ) volvió a examinar sus cálculos con respecto a la deriva de los restos de la aeronave y, muy probablemente, el área de búsqueda previamente identificada seguía siendo la más probable. El estudio de su procedencia, para determinar su origen después de 16 meses, también apoyó esta teoría, aunque dicha modelización fue muy imprecisa durante largos períodos.

2017 y 2018

El 17 de enero de 2017, Malasia, China y Australia anunciaron conjuntamente la suspensión de las búsquedas del vuelo 370.

El 17 de octubre de 2017, Malasia recibió propuestas de tres empresas, entre ellas la holandesa Fugro y la estadounidense Ocean Infinity , quienes se ofrecieron a reiniciar la búsqueda de la aeronave. [109] En enero de 2018, Ocean Infinity anunció planes para una nueva búsqueda en el área restringida de25 000  km² . El intento fue aprobado por el gobierno de Malasia, con la condición de pago solo en el caso del descubrimiento de los restos del naufragio. Ocean Infinity contrató al barco noruego Seabed Constructor para llevar a cabo la investigación. [84]

Se llegó al área designada el 28 de junio de 2018. Luego, el barco comenzó a moverse hacia 35,6 ° S 92,8 ° E, el lugar más probable del accidente según el estudio de deriva de escombros realizado por la Organización para la Investigación Científica y Commonwealth Industrial (CSIRO) [ 13] . El área del "sitio 1", donde comenzó la búsqueda, era de33 012  km² , mientras que el área más grande cubría otros48 500  km² . En abril, un informe de Ocean Infinity reveló que el "Sitio 4", el más al noreste a lo largo del séptimo arco, se había agregado al plan de búsqueda. Para mayo de 2018, el barco había patrullado más112 000  km² utilizando ocho AUV ; los sitios 1, 2 y 3 fueron completamente escaneados. La fase final de la investigación se llevó a cabo en el Sitio 4 en mayo de 2018, antes de que las condiciones climáticas limitaran la capacidad de Ocean Infinity para continuar trabajando. El nuevo ministro de Transporte de Malasia, Loke Siew Fook, anunció el 23 de mayo de 2018 que la búsqueda del MH370 se completaría a finales de mes [110] ; Ocean Infinity confirmó el 31 de mayo que su contrato con el gobierno de Malasia había terminado [111] [112] y se informó, el 9 de junio de 2018, que la búsqueda había terminado. Los datos de mapeo del suelo oceánico recopilados durante la investigación se donaron al proyecto Nippon Foundation - GEBCO Seabed 2030, para que se incorporen al mapa mundial del suelo oceánico. [113] [114]

En marzo de 2019, luego del quinto aniversario de la desaparición, el gobierno de Malasia declaró que estaba dispuesto a examinar cualquier "indicación creíble o propuesta específica" con respecto a nuevas investigaciones. [115] [116] Ocean Infinity declaró que estaba listo para reanudar la investigación sobre la misma base gratuita, creyendo que se había beneficiado de la búsqueda de los restos del ARA San Juan y el barco Stellar Daisy ; la ubicación más probable todavía se encuentra en algún lugar a lo largo del séptimo arco alrededor del área previamente identificada, en la que se basó su investigación de 2018. [117]

Desechos marinos

En octubre de 2017, se recuperaron 20 escombros, que se cree que provenían del Boeing 777 desaparecido , de las playas del Océano Índico occidental; era "muy probable o casi seguro" que 18 de ellos provinieran del vuelo MH370, mientras que otros dos fueron identificados solo como "probables". El 16 de agosto de 2017, la ATSB publicó dos informes: el primero, que contiene el análisis de imágenes satelitales recopiladas el 23 de marzo de 2014, tomadas dos semanas después de la desaparición del MH370, que permitió clasificar doce objetos en el océano como "probablemente creado por el hombre” [118] ; el segundo, un estudio de su deriva, que permitió identificar el área del accidente "con una precisión y certeza sin precedentes", en 35,6°S 92,8°E, al noreste del área principal de investigación submarina. [119] [120]

Flaperón

Los primeros escombros identificados como provenientes del vuelo 370 fueron el flaperón de estribor (una superficie de control). [121] Fue descubierto a fines de julio de 2015 en una playa en Saint-André , en Reunión , una isla en el Océano Índico occidental, aproximadamente a 2 200 millas náuticas (4 100 km) al oeste del área de investigación submarina. Los escombros fueron transportados de Reunión a Toulouse , donde fueron examinados por la agencia francesa de investigación de accidentes de aviación civil, el Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA), y por un laboratorio de la ministerio de defensa Malasia envió a sus investigadores tanto a Reunión como a Toulouse. [122] [123] El 3 de septiembre, funcionarios franceses anunciaron que los números de serie encontrados en los componentes internos del flaperón lo relacionaban "con certeza" con el vuelo 370. [124] Los investigadores recuperaron estos números de serie usando un boroscopio . [125] [126]

Después del descubrimiento, la policía francesa realizó una búsqueda en las aguas alrededor de Reunión en busca de más escombros y encontró una maleta dañada que podría haber estado relacionada con el vuelo 370. [127] [128] La ubicación del descubrimiento coincidía con los patrones de dispersión de los escombros frente a la costa oeste de Australia. [129] [130] También se encontraron en la misma área una botella de agua china y un producto de limpieza indonesio. [131] [132]

En agosto de 2015, Francia llevó a cabo una búsqueda aérea de posibles desechos marinos alrededor de la isla, cubriendo un área de4 800  km² a lo largo de la costa este de Reunión. También se programaron patrullas para buscar escombros a lo largo de las playas. [133] Malasia pidió a las autoridades de los estados vecinos que estuvieran en alerta máxima por desechos marinos que podrían haber venido de un avión. [134] El 14 de agosto, se anunció que no se habían encontrado escombros que pudieran vincularse con el vuelo 370 frente a Reunión, pero que se habían encontrado algunos objetos en las costas. [135] Las búsquedas aéreas y marítimas finalizaron el 17 de agosto. [136]

Partes del estabilizador y ala derecha

A fines de febrero de 2016, se encontró un objeto frente a las costas de Mozambique (marcado como " SIN PASO "); Los primeros análisis fotográficos sugirieron que podría provenir del estabilizador horizontal de la aeronave o de los bordes de ataque de las alas. Fue encontrado por Blaine Gibson en un banco de arena en el archipiélago de Bazaruto frente a la costa de Vilanculos en el sur de Mozambique; aproximadamente2 000  km al suroeste de donde se encontró el flaperón en julio anterior. [137] [138] [139] El fragmento fue enviado a Australia, donde los expertos lo identificaron con casi absoluta certeza como un panel estabilizador horizontal del desaparecido Boeing 777.

En diciembre de 2015, Liam Lotter encontró un pedazo de escombros grises en una playa en el sur de Mozambique , pero solo después de leer sobre el descubrimiento de Gibson en marzo de 2016, sobre300 km de su descubrimiento - alertó a las autoridades. Fue llevado a Australia para ser analizado. Llevaba el código impreso "676EB", que lo identificaba como parte de una aleta del avión perdido, y el estilo en el que estaban pintadas las letras lo hacía casi con seguridad del 9M-MRO.

La posición en la que se recuperaron ambas piezas coincidía con el modelo de deriva realizado por CSIRO, lo que confirma que podrían proceder del vuelo 370.

Otros escombros

El 7 de marzo de 2016, se encontraron otros restos, probablemente de la aeronave, en la isla de Reunión. Ab Aziz Kaprawi, viceministro de Transporte de Malasia, dijo que "un objeto gris con un borde azul no identificado" podría estar relacionado con el vuelo 370. Tanto las autoridades de Malasia como las australianas, que coordinan la búsqueda en el sur del Océano Índico, enviaron equipos para verificar si el los escombros procedían de la aeronave desaparecida.

El 21 de marzo de 2016, el arqueólogo sudafricano Neels Kruger encontró una pieza gris en una playa cerca de Mossel Bay , Sudáfrica , con el logotipo inconfundible, aunque parcial, de Rolls-Royce , el fabricante de los motores del avión desaparecido. [140] El Ministerio de Transporte de Malasia llevó a cabo el reconocimiento de una posible pieza de motor. [141] Restos adicionales, probablemente del interior de la aeronave, se encontraron en la isla Rodrigues , Mauricio , a fines de marzo, y fueron examinados por las autoridades australianas. [142] El 11 de mayo de 2016, los investigadores determinaron que estos dos restos eran "casi con seguridad" del vuelo 370.

Flaps y más investigaciones

El 24 de junio de 2016, el ministro de Transporte de Australia, Darren Chester, afirmó que se había encontrado un fragmento de avión en la isla de Pemba , frente a la costa de Tanzania . [143] Fue entregado a las autoridades para que los expertos de Malasia pudieran determinar si era parte de la aeronave. El 20 de julio, el gobierno australiano publicó fotografías de la pieza, que se creía que era un alerón de una de las alas del avión. [144] El Departamento de Transporte de Malasia confirmó el 15 de septiembre que los escombros efectivamente procedían del avión desaparecido.

El 21 de noviembre de 2016, las familias de las víctimas anunciaron que realizarían una búsqueda de escombros en diciembre en la isla de Madagascar . [145] El 30 de noviembre de 2018, cinco fragmentos, que habían sido recuperados entre diciembre de 2016 y agosto de 2018 en la costa de Madagascar, y que los familiares de los pasajeros del avión desaparecido creían, fueron entregados al Ministro de Transporte de Malasia, Anthony Loke. [146]

Las investigaciones

Participación internacional

Malasia formó rápidamente el Equipo Conjunto de Investigación (JIT), integrado por especialistas de Malasia , China , Reino Unido , Estados Unidos y Francia y dirigido, según los estándares de la OACI , por "un investigador independiente a cargo". [147] [148] El equipo constaba de un " Grupo de estudio de aeronavegabilidad ", un "Grupo de operaciones" y un "Grupo de estudio de factores médicos y humanos". El primero se encargó de examinar los asuntos relacionados con los registros de aeronaves, las instalaciones y los sistemas de mantenimiento; el segundo fue para revisar registradores de vuelo, operaciones y meteorología; el tercero estudiaría factores psicológicos, patológicos y de supervivencia. [149] El 6 de abril de 2014, Malasia anunció que había establecido tres comisiones ministeriales: una para ayudar a las familias de los involucrados, otra para organizar y capacitar al JIT y otra responsable de los recursos malasios empleados en los esfuerzos de investigación. La investigación criminal estuvo a cargo de la Policía Real de Malasia, con la asistencia de Interpol y otras autoridades internacionales pertinentes. [150]

El 17 de marzo de 2014, Australia asumió la coordinación de las operaciones de búsqueda, recuperación y rescate. Durante las próximas seis semanas, la Autoridad de Seguridad Marítima de Australia (AMSA) y la Oficina de Seguridad del Transporte de Australia (ATSB) trabajaron juntas para determinar el área de investigación, compartiendo la información con el JIT y otras fuentes gubernamentales y académicas, mientras que el Centro de Coordinación de Agencias Conjuntas (JACC) coordinó los esfuerzos internacionales. Después de la cuarta fase de la investigación, la ATSB asumió la responsabilidad de establecer el área de investigación por sí misma. En mayo del mismo año, la ATSB creó un grupo de trabajo para determinar la posición más probable de la aeronave después de la transmisión por satélite de las 00:19 UTC (08:19 MYT). El grupo incluía expertos en aeronaves y satélites de: Air Accidents Investigation Branch (Reino Unido), Boeing (Estados Unidos de América), Defense Science and Technology Group (Australia), Department of Civil Aviation (Malasia), Inmarsat (Reino Unido), National Transportation Safety Board (Estados Unidos de América) y Thales (Francia). [151] [152]

A octubre de 2018, Francia era el único país que continuaba la investigación (a través de la Gendarmería del Transporte Aéreo ), con la intención de verificar todos los datos técnicos transmitidos, en particular los proporcionados por Inmarsat. [153] [154]

Informe intermedio y final

El 8 de marzo de 2015, exactamente un año después de la desaparición del vuelo 370, el Ministerio de Transporte de Malasia publicó un informe provisional titulado " Información fáctica: Información de seguridad para el MH370 ", que se centró en la información recopilada sobre el avión desaparecido, en lugar de en el análisis de las posibles causas. [43] [155] El ministerio proporcionó una breve actualización un año después, en marzo de 2016, sobre el estado de la investigación. [156]

El informe final de la ATSB se publicó el 3 de octubre de 2017. [157] El del Ministerio de Transporte de Malasia, de fecha 2 de julio de 2018, se hizo público en Kuala Lumpur el 30 de julio de 2018. [158] Este informe no proporcionar ninguna información nueva sobre el destino del MH370, pero informa de las deficiencias y errores cometidos por los controladores de tráfico aéreo de Malasia en los limitados esfuerzos de comunicación con la aeronave. Tras estos informes, el presidente de la Autoridad de Aviación Civil de Malasia, Azharuddin Abdul Rahman, renunció el 31 de julio de 2018. [159] [160]

Análisis de comunicaciones por satélite

Las comunicaciones entre el Vuelo 370 y la red satelital operada por Inmarsat , transmitidas por el satélite Inmarsat-3 F1, proporcionaron las únicas pistas significativas sobre la ubicación del Vuelo 370 luego de su desaparición del radar militar de Malasia a las 02:22 MYT. Estas comunicaciones también se utilizaron para deducir posibles eventos que ocurrieron en vuelo. Se suponía que el equipo de investigación reconstruiría la trayectoria del vuelo 370 a partir de una serie limitada de transmisiones, sin información explícita sobre la posición, dirección o velocidad de la aeronave. [161]

Antecedentes técnicos

Los sistemas de comunicación por satélite ( SATCOM ) se utilizan para transmitir mensajes desde la cabina del avión y mensajes automatizados desde el equipo de a bordo, utilizando el protocolo de comunicación ACARS . SATCOM también se puede utilizar para la transmisión de mensajes FANS y ATN y para proporcionar conexiones de voz, fax y datos utilizando otros protocolos. [162] [163]

La aeronave utiliza una unidad de datos satelitales (SDU) para enviar y recibir señales a través de la red de comunicaciones satelitales; esto funciona independientemente de los otros sistemas de a bordo que se comunican a través de SATCOM. Las señales de la SDU se transmiten a un satélite , que amplifica la señal y cambia su frecuencia antes de enviarla a una estación terrestre, donde se procesa y enruta a su destino previsto (por ejemplo, el centro de operaciones de Malaysia Airlines ); las señales se envían desde tierra a la aeronave en orden inverso.

Cuando la SDU se enciende por primera vez, intenta conectarse a la red Inmarsat mediante la transmisión de una solicitud de acceso, que es recibida por la estación terrestre. [164] Esto se hace para determinar a quién pertenece la SDU e identificar qué satélite utilizar para las comunicaciones. Después de la conexión, si no se recibe ningún otro mensaje durante una hora, la estación terrestre transmite un mensaje de "solicitud de acceso", comúnmente conocido como " ping ", a la aeronave; si la SDU de la aeronave está activa, responde automáticamente. El proceso se conoce como apretón de manos . [165]

Comunicaciones entre las 02:25 y las 08:19 MYT

El enlace de datos ACARS del vuelo 370 dejó de funcionar entre las 01:07 y las 02:03 MYT; sin embargo, la SDU permaneció operativa. Después del último contacto con el radar primario al oeste de Malasia, se registran los siguientes eventos en la estación terrestre de Inmarsat en Perth , Australia Occidental (todos los horarios son MYT/UTC + 8):

• 02:25:27 - Primer apretón de manos ("solicitud de acceso" iniciada desde el avión).
• 02:39:52 - Llamada desde tierra al avión, reconocida por la SDU pero no contestada por la cabina .
• 03:41:00 - Segundo apretón de manos (iniciado desde la estación terrestre).
• 04:41:02 - Tercer apretón de manos (iniciado desde la estación terrestre).
• 05:41:24 - Cuarto apretón de manos (iniciado desde la estación terrestre).
• 06:41:19 - Quinto apretón de manos (iniciado desde la estación terrestre).
• 07:13:58 - Llamada desde tierra al avión, reconocida por la SDU pero no contestada por la cabina .
• 08:10:58 - Sexto apretón de manos (iniciado desde la estación terrestre).
• 08:19:29 - Séptimo apretón de manos (iniciado desde el avión); se informa que es un "apretón de manos parcial", que consta de las siguientes dos transmisiones:
  • 08:19:29.416 - "Solicitud de acceso" enviada por el avión (el "apretón de manos parcial")
  • 08:19:37.443 - "Confirmación de Acceso" enviada por la aeronave (última transmisión recibida del Vuelo 370).

El 777 no respondió al ping de las 09:15. [166]

Deducciones

Se pueden hacer algunas deducciones de las comunicaciones por satélite. La primera es que la aeronave permaneció operativa hasta al menos las 08:19 MYT, siete horas después del último contacto con el control de tráfico aéreo sobre el Mar de China Meridional . Los datos indican que se movía a gran velocidad. Una SDU necesita información de posición y curso para mantener su antena apuntando al satélite, por lo que se puede suponer que el sistema de navegación del Boeing también estaba operativo. [167]

Dado que no respondió al ping de las 09:15, se puede concluir que, en algún momento entre las 08:19 y las 09:15, la aeronave perdió la capacidad de comunicarse con la estación terrestre. El mensaje enviado por el avión a las 08:19:29 era una "solicitud de inicio de sesión"; hay un número limitado de razones por las que la SDU transmite este tipo de solicitud, como un corte de energía, una falla de software, la pérdida de sistemas críticos que proporcionan entrada a la SDU o una pérdida del enlace. Los investigadores consideran que un reinicio después de un corte de energía es la causa más probable. [168]

A las 08:19 el avión llevaba 7 horas y 38 minutos en el aire; el vuelo típico Kuala Lumpur - Beijing es de unas 5 horas y media, por lo que era probable que pronto se acabara el combustible. [169] En caso de agotamiento del combustible y el consiguiente apagado del motor, lo que habría eliminado la energía de la unidad de datos satelitales, la turbina Ram Air (RAT) 777 se habría desplegado, suministrando energía a algunos instrumentos y controles de vuelo, incluida la SDU. . Aproximadamente 90 segundos después del apretón de manos de las 02:25, también una solicitud de acceso, se grabaron mensajes desde el sistema de entretenimiento de la aeronave a la estación terrestre. No se intercambiaron comunicaciones similares después del apretón de manos de las 08:19, en apoyo del escenario de bajo nivel de combustible.

Análisis

Dos parámetros contenidos en estas transmisiones fueron fundamentales para la investigación:

• Compensación de tiempo de ráfaga (BTO): la diferencia de tiempo entre el envío de la señal desde la estación terrestre y la recepción de la respuesta. Es proporcional al doble de la distancia entre la estación terrestre y la aeronave (vía satélite); incluye el tiempo que tarda la SDU entre la recepción y la respuesta del mensaje y el tiempo entre la recepción y el procesamiento en la estación terrestre. Esta medida fue analizada para determinar la distancia entre el satélite y la aeronave en el momento en que ocurrieron los siete "apretones de manos", para luego definir siete círculos en la superficie terrestre para reducir el área de las búsquedas.
• Compensación de frecuencia de ráfaga (BFO): esta medida se analizó para determinar la velocidad y el rumbo de la aeronave. Corresponde a la diferencia entre la frecuencia esperada y la recibida en las emisiones. Es causado:
  1. por el efecto Doppler durante el trayecto de las señales desde la aeronave hasta la estación terrestre, pasando por el satélite;
  2. de las traslaciones de frecuencia realizadas en el satélite y en la estación terrestre;
  3. un pequeño error constante (sesgo) en la SDU, que resulta del envejecimiento;
  4. por la compensación aplicada por la SDU para contrarrestar el efecto Doppler .

Al combinar la distancia entre la aeronave y el satélite, la velocidad y el rumbo con los límites de rendimiento de la aeronave, los investigadores generaron algunas rutas candidatas que se analizaron por separado mediante dos métodos. El primero supuso que la aeronave volaba en uno de los tres modos de piloto automático , calculando los valores BTO y BFO a lo largo de estas rutas y comparándolos con los valores registrados por el vuelo 370. El segundo método generó rutas que tenían la misma velocidad y rumbo de la aeronave en el momento de cada "apretón de manos", para minimizar la diferencia entre el BFO ​​calculado de la ruta y los valores registrados por el vuelo 370. Luego se creó una distribución de probabilidad para cada método y se comparó sobre el arco BTO , en el momento del sexto apretón de manos. [47]

Posibles eventos durante el vuelo

Falla de energía

El enlace SATCOM funcionó con normalidad desde la fase previa al vuelo (a partir de las 00:00 MYT) hasta las 01:07, cuando dejó de responder a los mensajes ACARS . Los mensajes ACARS desde tierra continuaron transmitiéndose en el vuelo 370 hasta que la red Inmarsat envió múltiples mensajes de "solicitud de reconocimiento" a las 02:03, sin respuesta de la aeronave. En algún momento entre las 01:07 y las 02:03, la SDU dejó de funcionar. A las 02:25, la unidad de datos satelitales de Boeing envió una "solicitud de acceso". No es habitual que una comunicación de este tipo se realice en vuelo, pero puede darse por diversos motivos. Un análisis de las características y el momento de estas solicitudes sugiere que la causa más probable es un corte de energía durante el vuelo. Dado que esa interrupción no se debió a que los motores se apagaron (la aeronave voló durante al menos otras seis horas), puede haber sido el resultado de apagar manualmente el sistema eléctrico según la ATSB. [166] [170]

Tripulación discapacitada o hipoxia

Un análisis realizado por la ATSB comparó la evidencia disponible con tres categorías de accidentes:

• cambios drásticos de actitud en vuelo (por ejemplo, una entrada en pérdida );
• un evento de "deslizamiento" (como una falla del motor o quedarse sin combustible)
• una tripulación incapacitada o un evento de hipoxia .

El equipo australiano concluyó que esta última hipótesis "es la que mejor se ajusta a la evidencia disponible" para las cinco horas de vuelo realizadas sin comunicaciones ni desviaciones significativas de la ruta, probablemente en piloto automático. [171] [172] Esta teoría no tenía consenso entre otros investigadores. [173] Si no se hubieran ingresado entradas de control como resultado de apagar los motores y deshabilitar el piloto automático, la aeronave probablemente habría entrado en un picado en espiral y se habría desplomado en el océano.

El análisis del flaperón encontrado en la costa africana mostró que los flaps no estaban extendidos, lo que apoya la hipótesis de una espiral de alta velocidad. [174] En mayo de 2018, la ATSB volvió a afirmar que nadie tenía el control del 777 en el momento del accidente. [175]

Otras teorías

Pasajeros

Dos hombres abordaron el vuelo 370 con pasaportes robados, lo que despertó sospechas inmediatamente después de su desaparición. [176] El robo de pasaportes, uno austríaco y otro italiano, se había denunciado en Tailandia en los dos años anteriores. [177] Interpol afirmó que ambos pasaportes figuraban en su base de datos de documentos de viaje robados y perdidos (SLTD) y que no se habían realizado controles previos al embarque. [178] El ministro del Interior de Malasia, Ahmad Zahid Hamidi, criticó a los funcionarios de inmigración de su país por no impedir que los pasajeros viajaran con pasaportes robados. [179] Los dos billetes de ida comprados por estos titulares de pasaportes se reservaron a través de China Southern Airlines . Se informó que un iraní ordenó "los boletos más baratos" a Europa por teléfono en Bangkok , Tailandia, y pagó en efectivo. [180] [181] Posteriormente, los dos pasajeros fueron identificados como hombres iraníes, uno de 19 años y el otro de 29, que ingresaron a Malasia el 28 de febrero con pasaportes válidos. Se creía que los dos hombres eran solicitantes de asilo. [182] [183] ​​​​El secretario general de Interpol afirmó que la organización estaba "inclinada a concluir que no fue un ataque terrorista". Funcionarios de Estados Unidos y Malasia examinaron la vida de cada pasajero nombrado en el manifiesto de vuelo. El 18 de marzo, el gobierno chino anunció que había revisado a todos los ciudadanos chinos en el avión y descartó la posibilidad de que alguien hubiera secuestrado el Boeing. [184] Se sospechaba que un pasajero, que trabajaba como ingeniero de vuelo para una aerolínea chárter suiza, era un secuestrador potencial porque se pensaba que tenía las habilidades técnicas. Las sospechas resultaron ser infundadas. [185]

Tripulación

Los funcionarios estadounidenses creen que la explicación más probable es que alguien en la cabina del vuelo 370 reprogramó el piloto automático para viajar hacia el sur a través del Océano Índico. [186] [187] La ​​policía registró las casas de todos los miembros de la tripulación y confiscó documentos financieros, incluidos extractos bancarios, tarjetas de crédito y documentos hipotecarios. [188] [189] El 2 de abril de 2014, el Inspector General de Policía de Malasia declaró que se habían realizado más de 170 interrogatorios como parte de la investigación criminal, incluidos aquellos con familiares de la tripulación. [190]

Según informes de prensa, la policía de Malasia identificó al comandante Zaharie como el principal sospechoso. [191] [192] La Oficina Federal de Investigaciones (FBI) de EE. UU. reconstruyó los datos eliminados del simulador de vuelo en su casa, pero un portavoz del gobierno de Malasia indicó que no se había encontrado "nada siniestro". [193] El informe preliminar publicado por Malasia en marzo de 2015 indicó que "ninguno de los pilotos o la tripulación había realizado transacciones financieras significativas en los últimos tiempos y que el análisis del comportamiento de los pilotos en CCTV no mostró ninguna pista significativa". [43]

En 2016, un documento estadounidense indicó que, durante el análisis del FBI del disco duro del simulador de vuelo del comandante, se había encontrado un camino que coincidía estrechamente con el que tomó el Océano Índico desde 777. [194] Esto fue confirmado más tarde por la ATSB, aunque la agencia señaló que esto no demostraba la participación del piloto. [195] El descubrimiento fue confirmado por el gobierno de Malasia. [196]

La carga en la bodega

El vuelo 370 transportaba10 806  kg de mercancías, de los cuales4 566  kg de mangostanes e221 kg de baterías de iones de litio . Los mangostanes se colocaron en el área de carga trasera, mientras que las baterías se dividieron en dos tarimas en el área de carga delantera y una tarima en la parte trasera. [43]

Las baterías de iones de litio estaban contenidas en un envío de2 453  kg transportados desde la planta de Motorola Solutions en Bayan Lepas , Malasia , a la de Tianjin , China ; el resto del envío consistía en cargadores y accesorios de walkie-talkie. Las baterías fueron ensambladas el 7 de marzo y transportadas al complejo de carga de Penang para ser transportadas por MASkargo , la sucursal de carga de Malaysia Airlines. En el Complejo de Carga de Penang, el envío fue inspeccionado por empleados de MASkargo y funcionarios de aduanas de Malasia, pero no estuvo sujeto a controles de seguridad antes de ser trasladado al aeropuerto en camión. El envío no se sometió a más inspecciones en el Aeropuerto Internacional de Kuala Lumpur antes de que se cargara en el Vuelo 370. Como las baterías se empaquetaron de acuerdo con las pautas de la IATA , no se clasificaron como mercancías peligrosas. Las baterías de iones de litio pueden provocar incendios intensos si se sobrecalientan y se incendian, lo que ha dado lugar a normas estrictas sobre su transporte a bordo de aeronaves. [197] [198] Un incendio alimentado por baterías de iones de litio provocó el accidente del vuelo 6 de UPS Airlines ; se sospecha que también provocaron un incendio en la carga del vuelo 991 de Asiana Airlines ; ambos eran aviones de carga. [199] Algunas aerolíneas han dejado de transportar grandes cargamentos de baterías de iones de litio en aviones de pasajeros, citando preocupaciones de seguridad. [200]

Un envío de mangostán de4 566  kg estaban a bordo del vuelo 370. Fue cargada en cuatro ULD en el aeropuerto internacional de Kuala Lumpur y fue inspeccionada por funcionarios de la Autoridad Federal de Comercio Agrícola de Malasia antes de ser cargada a bordo. Según el jefe de policía de Malasia, Khalid Abu Bakar, las personas que manipularon los mangostanes y los importadores chinos fueron interrogados para descartar sabotaje. [201]

Códigos Retirados

El 13 de marzo de 2014 Malaysia Airlines dio a conocer, mediante comunicado de prensa n° 17 publicado en el sitio web de la aerolínea, que los códigos de vuelo MH370 y MH371 habían sido retirados y reemplazados con efecto inmediato por los nuevos códigos MH318, para el vuelo desde Kuala Lumpur en Beijing y MH319 para la ruta inversa. [202]

Cultura de masas

El vuelo 370 de Malaysia Airlines fue analizado en el episodio Malaysia Airlines: las verdades ocultas de la decimocuarta temporada del documental Investigaciones a gran altura , emitido por National Geographic Channel . [203]

Notas

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Enlaces externos

• Sitio oficial , en mh370.gov.my .
• Vuelo 370 de Malaysia Airlines , en Encyclopedia Britannica , Encyclopædia Britannica, Inc.