Historia de los ferrocarriles coloniales italianos

La historia de los ferrocarriles coloniales italianos comienza con la apertura, en 1888 , de un corto tramo de línea en Eritrea y termina con el abandono de Libia tras la ofensiva aliada de 1943 .

Historia

La construcción de vías férreas en las colonias italianas en África , Eritrea , Libia y Somalia no tuvo, por muchas razones, un gran desarrollo en comparación con el promovido por otros estados europeos en el mismo continente [1] . Los primeros tramos ferroviarios se construyeron, principalmente por motivos bélicos ante la ausencia de vías de comunicación eficientes en los territorios ocupados, inmediatamente después de las conquistas de Eritrea y Libia; sin embargo, fueron bastante limitados en las primeras décadas [2] .

En 1940 el complejo de vías férreas en funcionamiento, entre África Oriental Italiana y Libia, ascendía a 1.556 km de los cuales, sin embargo, los 693 km del tramo italiano de la vía férrea Yibuti-Addis Abeba eran preexistentes y construidos por los franceses [3 ] . Los ferrocarriles construidos por Italia tuvieron poco potencial desde el principio, ya que se construyeron con vía estrecha y tren ligero, y nunca tuvieron una gran importancia económica porque estaban aislados de las líneas de los estados vecinos. [4] Incluso la imprudente elección del ancho de vía de 950 mm, diferente al métrico generalmente utilizado en África, contribuyó en este sentido. Desde la segunda mitad de los años sesenta del siglo XX han desaparecido casi todos; las somalíes tras la ocupación británica, las libias fueron suprimidas en los años sesenta, pero el comercio eritreo entre Asmara y Massawa se reactivó tras un largo abandono.

Ferrocarriles en Eritrea

La primera línea ferroviaria que se inauguró fue, el 15 de marzo de 1888 , la de 27 km entre el puerto de Massawa y las fortificaciones militares de Saati, en Eritrea; era una línea de vía estrecha de 950 mm puramente militar construida para apoyar la campaña contra Abisinia . La derrota de Adua en varios bandos también se atribuyó a la falta de suministros rápidos como lo subrayó el general Oreste Baratieri [5] ; el nuevo gobernador Ferdinando Martini solicitó la extensión de la línea hasta Asmara por su importancia logística para el control de la colonia y, al no recibir respuestas adecuadas por parte del gobierno italiano, avanzó paulatinamente en la obra. A fines de 1901 el ferrocarril llegó a Mai Atal , en septiembre de 1904 a Ghinda . En marzo de 1910 se inauguró el tramo hasta Nefasit y finalmente, el 6 de diciembre de 1911 , el de Asmara. Para la continuación hasta Cheren fue necesario esperar hasta julio de 1922 y febrero de 1928 para llegar a Agordat ; el 7 de marzo de 1932 se llegó a la pequeña ciudad de Biscia y aquí se detuvo definitivamente la construcción a 351 km de Massawa [6] . La línea pasó a estar bajo la gestión de Eritrean Railways (FE), dependiente del Ministerio de Colonias italiano , que realizaba los trenes a vapor, generalmente con las locomotoras Mallet construidas por Ansaldo. En 1935 , se pusieron en servicio dos automotores de gasolina , seguidos por automotores del tipo ALn 56 Fiat [7] . Según algunos proyectos, la línea debería haberse bifurcado en Elit, llegando con un ramal a Tessenei y continuando luego hacia el Sudán anglo-egipcio y con el otro Om Ager en la frontera con Etiopía. El sitio del ferrocarril se preparó hasta Tessenei pero nunca se vio la vía; las tensiones con Gran Bretaña tras la guerra de Etiopía (1935-36) determinaron la decisión, de carácter puramente militar, de no acercarse a la línea fronteriza pero esto repercutió negativamente en el desarrollo de las colonias agrícolas ya establecidas en la zona . El tramo Agordat-Biscia fue demolido durante la Segunda Guerra Mundial por los militares británicos, que reutilizaron los raíles para armar una línea militar provisional, de 1.076 mm de ancho, entre Walka y Tessenei.

Ferrocarriles en Libia

Incluso en Libia los ferrocarriles nacieron esencialmente con fines logísticos militares ya que las únicas posibilidades de transporte existentes eran las caravanas . El primer tramo se reforzó en Tripolitania en 1912 , en torno a la capital, Trípoli , utilizando la vía estrecha de 950 mm; el 17 de marzo se activaron 11 km de vía hasta Ain Zara . Posteriormente se construyeron un total de 39 km, de los cuales 19 km hasta Zanzur , por Gargaresc hacia Zuara y 10 km hacia Tagiura , el 5 de septiembre del mismo año. La construcción y, desde el 1 de mayo de 1913 también la explotación, fueron encomendadas a los Ferrocarriles del Estado mediante Real Decreto de 9 de marzo de 1913 nº 314 [8] . A fines de 1915 , la red libia había alcanzado una extensión de 180 km: incluidos los ramales Bivio Gheran - Henschir el Abiad y Zanzur - Sorman. Tras el final de la Primera Guerra Mundial , se reanudaron las obras del tramo Sorman - Zuara (que anteriormente había sido abandonado incompleto) y en diciembre de 1919 también se completaron las infraestructuras de las estaciones y enlaces de los 117 km totales de la red tripolitana. Sin embargo, algunos tramos terminales, en dirección a Garian, sufrieron repetidos daños debido a las revueltas locales [9] . La construcción de las líneas en Cyrenaica comenzó más tarde; las primeras líneas de hecho fueron sólo decauville , de carácter puramente militar, en el área de Benghazi . En otoño de 1914 se inauguró un tramo de 19 km entre Benghazi y El Benina y dos años más tarde un tramo posterior. Entre 1926 y 1927 se abrieron otros tramos hasta llegar a la prolongación de 108 km hasta Barce . A finales de 1926, se añadieron 56 km de vía férrea entre Bengasi y Solluch.

Después de estos logros, a pesar de los grandilocuentes pero hipotéticos proyectos de una mujer trans -sahariana atestiguados en Libia, se prefirió construir caminos de acceso y la construcción de vías férreas se pospuso hasta el 24 de junio de 1941 cuando el ministerio, en medio de la guerra, ordenó la Mando de los Ingenieros para la construcción de la prolongación de la vía Trípoli-Zuara hasta la frontera con Túnez con la intención de incorporarse a una línea de ancho métrico francés que llegaba hasta Gabès . Casi de inmediato se iniciaron las obras de una extensión de plataforma de 60 km que, incluyendo piedra triturada e infraestructura, ya estaba lista un mes después. El 14 de agosto, la orden de preparar un proyecto para la construcción de 1.040 km de vía férrea para unir Trípoli y Bengasi (y ello en una falta casi total de material armamentístico ) quedó bajo el mando de los Ingenieros del Mando Superior del Norte de África . Las obras comenzaron a principios de septiembre a partir del término existente de Tagiura, pero se detuvieron a mediados de noviembre tras la ofensiva militar británica que condujo a la retirada ítalo-alemana de Benghazi. Con la reconquista de Cirenaica se reanudaron los estudios para la ejecución del proyecto y el 18 de febrero de 1942 se reanudaron las obras interrumpidas. Una novedad se refería a las nuevas disposiciones relativas al ancho de vía que debería haber sido de 1.435 mm, como el de los ferrocarriles de los países vecinos Túnez y Egipto, con la estación de doble ancho y transbordo de Trípoli. Se construyeron unos 40 km de vía férrea de Barce a Derna.

Sin embargo, tanto las obras realizadas como la esperanza de completarlas fueron inútiles; el 10 de diciembre de 1942 llegó la orden oficial de suspender la construcción del ferrocarril Trípoli-Benghazi, de los cuales 18 km estaban listos para funcionar y 7 km en curso; la ruta básica ya estaba definida por unos 378 km pero la rendición, que tuvo lugar el 13 de mayo de 1943 , puso fin a todo [10] . Los ferrocarriles libios, a diferencia de los de las otras colonias, se incluyeron en la red de los Ferrocarriles del Estado [11] . Las pocas líneas ferroviarias de Libia se cerraron permanentemente en 1965 .

Ferrocarriles en Somalia

A pesar de varios proyectos, que datan de los años 10 del siglo XX , el primero fue autorizado recién en 1918 y condujo a la construcción de un tramo de vía férrea, de 950 mm de ancho, a partir de Mogadishu que, sin embargo, se detuvo, después de 29 km y 6 años de trabajo, en Afgoi. La continuación se llevó a cabo solo de acuerdo con las necesidades de transporte de la sociedad agrícola colonial que había sido establecida por Luigi Amedeo di Savoia-Aosta , duque de los Abruzzi, fundando la Villa Duca degli Abruzzi , un gran asentamiento agrícola para el cultivo de plátanos. algodón y caña de azúcar; para este propósito se necesitaba un medio de transporte conveniente para la carga de mercancías en el puerto de Mogadishu; el 15 de septiembre de 1927 se inauguraron los 84 km de vía férrea desde el puerto hasta el puerto del pueblo de Duca degli Abruzzi . La gestión fue confiada a los Ferrocarriles Somalíes , directamente dependientes del Ministerio italiano de las colonias. Durante la campaña militar contra el Imperio etíope, también se construyó un ferrocarril militar de decauville, de unos 200 km de longitud, desde esta última localidad hasta la frontera con Etiopía [12] . El ferrocarril fue interrumpido a partir de 1941 ; las vías fueron posteriormente desmanteladas durante la ocupación británica y nunca reconstruidas [4] .

Ferrocarriles en Etiopía

La línea más importante, la de 784 km Djibouti-Addis Abeba , fue adquirida tras la ocupación italiana de 1936 ; se trataba de un ferrocarril de ancho métrico que había sido construido entre 1897 y 1917 a instancias del emperador Menelik II con la decisiva aportación de capital francés y estaba gestionado por una empresa francesa, la Compagnie du Chemin de Fer Franco-Ethiopien (CFE); la ruta fue servida por trenes de vapor que tardaron alrededor de 36 horas en total. Tras la conquista italiana, se intentó acelerar los trenes con la introducción a partir de 1938 de 4 automotores de gran capacidad tipo 038 derivados del modelo Fiat ALn56. Los proyectos de conexión con la red de Eritrea no encontraron realización práctica. En 1941 , tras la rendición de Gondar y el abandono de la colonia por parte de los italianos, la línea pasó a estar bajo la dirección de los Ingenieros Militares ingleses y el regreso del Negus a la CFE.

El material rodante

Las 12 locomotoras del grupo R.401 , construidas en los años 10 por Berliner Maschinenbau AG Schwartzkopff, tras un breve período de servicio en las líneas encabezadas por Castelvetrano , Sicilia , fueron trasladadas después de 1912 a las líneas en construcción en Tripolitania y Cyrenaica . [ 13] .

Después de 1918 trece locomotoras R.301 fueron desviadas de la red siciliana a las líneas ferroviarias de las colonias: 15 y 32 en Eritrea, 05 y 07 en Somalia, 12, 13, 14, 25 y 26 en Tripolitania y 11, 21, 22 y 33 en Cirenaica. Ante la inminencia del estallido de la Segunda Guerra Mundial , las locomotoras R.302 también dieron su aporte a los ferrocarriles coloniales; de hecho ocho unidades fueron trasladadas a Libia y permanecieron allí: las R 302.10, 11, 12, 13, 20, 42 en Tripolitania y las R 302.22 y 25 en Cyrenaica.

Las locomotoras del grupo R.440 , algunas de las cuales han sobrevivido hasta nuestros días, fueron diseñadas alrededor de la década de los diez por Ansaldo y construidas sobre la base de un proyecto que preveía fácil entrada en curvas y bajo peso axial. El primer lote de 12 locomotoras se asignó a varios usos, incluidas las líneas del sitio de construcción de los Apeninos para la construcción de la Direttissima de Bolonia-Florencia y posteriormente al ferrocarril Palermo-Corleone-San Carlo , donde se dirigieron al Depósito de Locomotoras de Palermo Sant '. Erasmo. Las locomotoras no parecen haber dado buenas pruebas de sí mismas en términos de rendimiento, incluso si tienen una buena inscripción en las curvas cerradas de la línea de vía estrecha siciliana. Hacia fines de la década de 1920 , las diversas series de locomotoras del grupo (y las derivadas) fueron transferidas a las líneas ferroviarias de Eritrea para la línea Massawa-Asmara y para las necesidades de otros lugares de las colonias.

Una presencia en los ferrocarriles de Eritrea consistía en las pequeñas locomotoras R.202 , con tren de rodaje 0-2-0, construidas entre 1927 y 1937 por Breda de Milán . Aún sobreviven seis, dos de los cuales son eficientes.

Para agilizar el transporte de los viajeros de clase también se enviaron desde mediados de los años treinta los característicos Fiat Littorine : en Eritrea estuvieron en servicio dos automotores de gasolina y más tarde nueve automotores diésel de un tipo similar al ALn 56 . Desde finales de la década de 1930, ocho automotores diesel Fiat 040 de gran capacidad han estado en servicio en Libia, cinco de los cuales están ubicados en la línea de Trípoli y tres en la línea de Benghazi. En 1938 , se enviaron cuatro automotores diésel Fiat 038 a Etiopía , registrados como ZZ-AB 1-4 [14] .

Durante el conflicto, a principios del verano de 1942 , se enviaron a Libia 40 Sogliole Badoni tipo IV , numerados del 4.172 al 4.212 (pero ocho de ellos se hundieron junto con el barco que los transportaba). Sirvieron en el área de Tobruch para las necesidades de transporte militar.

Por otra parte, será lamentable el debut de las cuatro flamantes locomotoras diesel-eléctricas Fiat / Ansaldo , de las cuales solo la primera podrá probarse; caerán en manos británicas el 13 de noviembre de 1942. Fueron diseñados para Massawa - Asmara y luego desviados, tras la pérdida de la colonia, a Bengasi - Barce , pero, de nuevo, demasiado tarde [15] .

Los ferrocarriles coloniales italianos en detalle

En 1940 los ferrocarriles coloniales italianos eran estos:

Ferrocarril longitud, kilometros calibre, mm años de construcción colonia
Addis Abeba-Yibuti 684  [16] 1000 1902 - 1917 África oriental italiana
Asmara-Biscia 227  950 1914 - 1932 África oriental italiana
Bengasi-Soluch 56  950 1926 Libia
Bengasi-Barce 108  950 1914 - 1927 Libia
Massawa-Asmara 118  950 1901 - 1911 África oriental italiana
Massawa-Saati 26  950 1886 - 1887 África oriental italiana
Mogadiscio-Duque de Abruzzi Village 113  950 1924 - 1927 África oriental italiana
Trípoli-Tagiura 21  950 1912 Libia
Trípoli-Cumbre 31 90  950 1912 - 1915 Libia
Trípoli-Zuara 118  950 1912 - 1919 Libia
Ferrocarriles coloniales italianos red total = 1,561 

Galería de imágenes

Notas

  1. ^ Smart, el problema ferroviario , p.30 .
  2. ^ En la colonia de Eritrea , p.319
  3. ^ Smart, African Railway Issues , págs. 71-72 .
  4. ^ a b Stefano Maggi , página 24, nota 71 .
  5. ^ Baratieri , p.265
  6. ^ Stefano Maggi, los ferrocarriles en el África italiana , págs. 7-8 .
  7. ^ Nico Molino, Littorina , págs. 26-27 .
  8. ^ Stefano Maggi , 11 .
  9. ^ Stefano Maggi, los ferrocarriles en el África italiana , p.12 .
  10. ^ Francesco Ogliari , págs. 48-65 .
  11. ^ Nico Molino, los automotores de la primera generación , p.38 .
  12. ^ Stefano Maggi , 10 .
  13. ^ N.Molino, Líneas ferroviarias , p.50 .
  14. ^ Nico Molino, Littorina , págs. 33-34 .
  15. ^ Francesco Ogliari, Los ferrocarriles coloniales , págs. 62-63 .
  16. ^ Tracto etíope solamente

Bibliografía

Fuentes

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