Citroën Tracción Avant

Citroën Tracción Avant
Descripción general
Constructor  Citroën
Tipo principal sedán
Otras versiones limusina
familiar
coupé
coupé de ville
roadster
Producción de 1934  a 1957
Reemplaza el Citroën 8CV-10CV-15CV
Reemplazado por Citroën DS
especímenes producidos 759.111 [1]
Otras características
Dimensiones y masa
Longitud de 4450 a 4820  m m
Longitud de 1620 a 1790 mm
Altura de 1520 a 1580 mm
Otro
Proyecto André Lefèbvre
Estilo Flaminio Bertoni
Jean Daninos (solo coupé y roadster)
Otros herederos Identificación de Citroën
La misma familia Citroën Tipo H
Citroën TUB
autos similares Alfa Romeo 6C
Fiat 518 y 514
Renault Primaquatre , Monaquatre y Frégate
Hotchkiss 411
Peugeot 302 y 402
Lancia Artena

El Traction Avant es un automóvil producido entre 1934 y 1957 por el fabricante francés Citroën .

Historia

En realidad, Traction Avant es solo el nombre de un grupo de automóviles construidos por Citroën, basados ​​en un solo proyecto y construidos sobre chasis similares, pero diferentes, por ejemplo, en términos de distancia entre ejes y características del motor. Estas diferencias eran necesarias para crear una gama variada de modelos, con el fin de crear una especie de continuidad con los Citroën 8CV, 10CV y 15CV que estaban a punto de dejar de fabricarse. Iba a nacer una gama de modelos que retomaría el legado de los tres. Por lo tanto, había Traction Avant de distancia entre ejes corta, media y larga. El nombre Traction Avant solía indicar que esta familia de modelos solo se adoptaría después de que la primera versión entrara en producción.

Génesis y debut

En los albores de los años treinta , la Casa di Quai de Javel vivía un buen período comercial, y esto a pesar de la grave crisis económica que azotó el 29 de octubre de 1929 , primero en los Estados Unidos y luego en todo el mundo. El propietario André Citroën estaba muy satisfecho con las ventas de sus modelos y los medios afirman que su empresa había obtenido durante la década anterior. También creía que a ese ritmo la crisis económica no habría afectado demasiado sus recursos económicos y los de su imperio. Pero al mismo tiempo se dio cuenta de que esta tendencia no podía permanecer así por mucho tiempo, pues se necesitaba un nuevo producto, un nuevo coche capaz de dar un nuevo giro a la competencia, superándola claramente en los tiempos con nuevos contenidos de vanguardia. . Habían ocurrido algunos hechos desagradables, en primer lugar la jubilación de su fiel ingeniero Jules Salomon , ahora anciano y perpetuamente en contraste con su superior directo Maurice Brogly, de tendencias más conservadoras que Salomon y por tanto poco de acuerdo incluso con el espíritu innovador de El propio Citroën. Por lo tanto, se había creado una brecha dentro del organigrama de la empresa, agravada aún más por el hecho de que Salomon compartía la misma pasión por la innovación tecnológica con Citroën. Pero no había necesidad de perder el tiempo: antes que nada se necesitaba una idea, una inspiración. Ya en 1929 se interesó mucho por el Tracta , coche presentado tres años antes por Jean-Albert Grégoire y que había participado con excelentes resultados en las 24 Horas de Le Mans de 1927 y 1929 . La verdadera innovación técnica del Tracta residía en la tracción delantera , una solución tecnológica que en su momento fue vista con gran recelo por casi todos los fabricantes del mundo, pero que André Citroën empezó a apreciar a partir de ese momento. Fue otro colaborador de Citroën, Pierre Prévost, quien comunicó el Tracta a su propietario, llegando incluso a probar un par de ejemplares con resultados más que satisfactorios. Pero aún no estaba seguro: en realidad tenía en mente otros posibles proyectos, pero nada seguro. Necesitábamos una idea decisiva que finalmente convenciera al propietario del "doble cheurón". Cuando André Citroën no tenía más ideas, solía hacer un viaje a los Estados Unidos, que siempre consideró un receptáculo de noticias reales. Aquí fue a Budd Company , donde vio a Edward G. Budd, patrón de esa compañía, activo en el campo de las innovaciones. Budd era amigo de Citroën desde 1924 , y ya le había aportado algunas ideas al empresario francés, en primer lugar la de construir coches con carrocería íntegramente en acero en lugar de madera como hacían casi todos los fabricantes hasta ese momento. Edward G. Budd mostró a André Citroën el prototipo de un coche construido íntegramente en acero como los anteriores, pero con una estructura de carrocería portante , una auténtica novedad en la industria del automóvil. André Citroën volvió a casa convencido de que por fin había encontrado la verdadera inspiración para el nuevo modelo que debería haber sustituido de un solo golpe a toda la gama de 8CV, 10CV y 15CV. En este punto se trataba de encontrar mentes inspiradas que pudieran colaborar en este proyecto. Fue precisamente en ese período cuando André Citroën encontró a los que resultarían estar entre los mejores colaboradores de la historia de la empresa francesa, todos juntos, llegando más o menos en el mismo período (entre la segunda mitad de 1932 y la primera meses de 1933) y todo animado de una gran dosis de espíritu innovador. Dos de ellos, sin duda, deben mencionarse: el 20 de julio de 1932 , Flaminio Bertoni , un joven escultor italiano con un talento visionario, fue contratado por Citroën , encargado del diseño de la carrocería; igualmente visionario fue también el segundo gran nombre que se incorporó a Citroën, esta vez el 12 de marzo de 1933 : André Lefèbvre , alumno de Gabriel Voisin (también muy innovador) y procedente de Renault , donde había trabajado durante unos dos años antes de ser despedido por culpa de sus contrastes con su superior directo, Charles Serre, este último caracterizado, a diferencia de Lefébvre, por un espíritu sumamente conservador, apoyado además por el propio Louis Renault .

Bertoni y Lefébvre llegaron entonces a la Casa del "doble chevron": fue el ingeniero francés quien le propuso a André Citroën la idea de la tracción delantera y ya a finales de marzo de 1933, apenas dos semanas después de la llegada del Lefébvre, la decisión estaba tomada. El nuevo automóvil habría incluido tracción delantera, chasis monocasco y carrocería de acero entre sus características. En este sentido, el Traction Avant debe considerarse un automóvil muy innovador: cada una de las soluciones técnicas por sí solas ya habían sido introducidas en el mercado por otros fabricantes (la carrocería portante, por ejemplo, databa de casi diez años antes y se introdujo por Lancia con su Lambda ), pero nunca se había visto un coche que reuniera a los tres. Las otras especificaciones dictadas por André Citroën fueron: un peso contenido en unos 800 kg, un consumo medio de unos 7 litros a los 100 km, cambio automático, cuatro plazas, un precio de 15.000 francos y un poder fiscal (según la legislación francesa de la época) de 7 CV. Fue así que se lanzó el proyecto 7PV , acrónimo de Petite Voiture 7CV (donde los 7 CV indicaban la potencia fiscal del coche) para el nuevo modelo . Hizo otro viaje al extranjero, nuevamente a Budd, para preparar el equipo para el taller de carrocería.

Mientras tanto, era necesario empezar a esbozar los primeros dibujos del nuevo coche. Pero los primeros dibujos no convencieron mucho al dueño de la empresa francesa. Flaminio Bertoni, más aficionado a la escultura que al dibujo, se encargó de ello: en una noche creó un modelo tridimensional en plastilina a escala 1:5, que prácticamente reflejaba el coche final. Al día siguiente, domingo, acudió nada menos que a la casa del propio André Citroën y su mujer Giorgina. Cuando mostró el modelo a la pareja de Citroën, quedaron impresionados tanto por el modelo en sí como por la técnica utilizada para realizarlo. De hecho, fue la primera vez en la historia del automóvil que un proyecto de carrocería no fue diseñado sino esculpido. Se decidió que las formas del coche serían las propuestas por Bertoni.

Durante todo el período de diseño y construcción, sin embargo, también surgieron algunos problemas, principalmente relacionados con el sector mecánico: por ejemplo, anteriormente se mencionó que entre las especificaciones solicitadas por André Citroën también estaba la de montar una caja de cambios automática, y a esto Para ello se consideró la propuesta de Robert Dimitri Sensaud de Lavaud, un ingeniero francés de origen ruso que adquirió la ciudadanía brasileña siendo aún un niño, cuando su padre tuvo que mudarse a Brasil con su familia por motivos de trabajo. De vuelta en Francia, Sensaud de Lavaud se dedicó a la creación de transmisiones automáticas con convertidor de par . Pero el cambio propuesto para Citroën no cumplió con las expectativas porque se sobrecalienta con mucha facilidad. Al final, se decidió recurrir a una caja de cambios manual de tres velocidades , aunque André Citroën estaba bastante amargado por esto.
A pesar de algunos retrasos, el desarrollo del automóvil se completó en un tiempo récord: ¡solo 18 meses contra los 60 meses que normalmente espera cualquier otro fabricante! La primera presentación no oficial del coche definitivo tuvo lugar el 23 de marzo de 1934: solo estuvieron presentes unos pocos elegidos y distribuidores. La presentación oficial, sin embargo, no se habría hecho esperar: el 18 de abril, de hecho, se presentó al público el nuevo coche. Así nació el primer Traction Avant , denominado 7CV .

Innovación en el diseño

Fruto de la inspiración de Flaminio Bertoni, hoy considerado uno de los diseñadores automotrices más brillantes de todos los tiempos, la familia de automóviles conocida como Traction Avant se distinguió desde su debut por algunas soluciones estilísticas de vanguardia, en primer lugar, la carrocería más baja y perfilada. en comparación con los autos de competencia de la época, gracias también a la estructura monocasco que permitía contener las dimensiones generales en altura, pero también al espíritu innovador de Bertoni y Lefébvre, este último criado en la escuela Voisin, donde aprendió la importancia de la aerodinámica . Otra de las características del coche era la eliminación del escalón para subir a bordo, lo que daba más impulso al lateral. La zona trasera también estaba mucho más perfilada que la media de la época. El espacio para la rueda de repuesto se integró en la propia cola, como si fuera uno con el resto de la carrocería.

Los primeros Traction Avant producidos pertenecían a una preserie de 250 ejemplares, diferente a la producción actual. Las diferencias estaban en el radiador con el emblema "doble chevron" colocado detrás de las tiras, en los guardabarros más estrechos, en la presencia de bocinas, colocadas en el exterior, y en la falta de acceso desde el exterior al maletero. Estas diferencias desaparecerán más tarde a medida que avance la producción. En realidad, como se verá, el Traction Avant presentará desde su debut muchos y más profundos defectos de juventud que iban más allá del contexto puramente estético. Este último, de hecho, será el aspecto más acertado en el debut del 7CV .

Innovación en mecánica

Pero la verdadera importancia histórica y técnica del 7CV residía en sus numerosas innovaciones desde un punto de vista tecnológico, incluso más que estilístico. Esta nueva familia de automóviles fue, de hecho, una de las primeras en adoptar soluciones como el chasis monocasco (ya implementado por Lancia en el Lambda ) y las suspensiones de barra de torsión , y la primera en combinarlas con otras soluciones consideradas muy atrevidas en ese momento. , como la tracción delantera . Al igual que la propia carrocería, la carrocería también estaba fabricada en acero , con el fin de crear una especie de continuidad con los modelos anteriores de la casa francesa. En cualquier caso, no habría tenido sentido cambiar a la carrocería de madera, que ahora estaba resultando decididamente anticuada. La idea era obtener una estructura robusta que permitiera bajar el centro de gravedad de la carrocería.

Otra gran innovación introducida con el 7CV fue la suspensión de barra de torsión: construida según las especificaciones de Lefébvre por los ingenieros Pierre Lemaire y Paul d'Aubarède (que se ocuparon de la parte delantera en particular), estas suspensiones representaron una novedad absoluta y, a través de sucesivas evoluciones, lograron también han llegado hasta nuestros días: muchos coches franceses de producción mucho más reciente ( Peugeot 106 y 206 , Citroën Saxo , Renault Clio , etc.) todavía los montaban en los años noventa , y también los años 10 del siguiente milenio todavía se ven algunos modelos equipa esta solución ( Peugeot 206 Plus , Dacia Logan MPV , etc.), aunque en clave más moderna y únicamente en la parte trasera. En cambio, el 7CV también incluía barras de torsión en la parte delantera: las verdaderas diferencias entre los ejes delantero y trasero estaban en la propia arquitectura, ya que en la parte delantera se preveía una solución de rueda independiente, mientras que en la parte trasera estaba presente una solución de eje rígido muy simple. . Este último fue una de las partes menos innovadoras de todo el automóvil.

Otra "joya" del 7CV estaba en la tracción delantera, una solución que había sido probada hasta ese momento solo por algunos otros fabricantes y en algunos modelos ( DKW F1 , Audi Front , Cord L-29 , Adler Trumpf , Tratado , etc.). Para lograr esta solución fue necesario hacer uso de juntas de velocidad constante adecuadas : estas fueron suministradas por Jean-Albert Grégoire, un ingeniero brillante que ya había experimentado con éxito la tracción delantera en el Tracta de los años veinte . Entre otras cosas, este último proponía una variante mejorada de estas juntas homocinéticas, solución adoptada por Citroën, aunque pronto, como se verá, dará lugar a problemas técnicos. Sin embargo, en el momento de su debut, el 7CV estaba equipado con juntas Grégoire.

El sistema de frenado era de cuatro tambores , mientras que la dirección era de husillo de bolas y rodillos.
Otras innovaciones técnicas estaban contenidas en la unidad de propulsión, un 4 cilindros en línea con una cilindrada de 1303 cm³ : este motor, fabricado por Maurice Sainturat, fue el primer motor Citroën con distribución de válvulas en cabeza (aunque todavía con un árbol de levas lateral ); otra particularidad la daba la refrigeración líquida asistida por una bomba de agua, y además el motor era uno de los pocos que tenían camisas de cilindros húmedas desmontables; y finalmente, como última característica (pero no menos importante), cabe destacar sin duda la solución de montar el motor sobre soportes de goma, con el fin de reducir las vibraciones transmitidas por la aspereza de la carretera al habitáculo. Esta solución, denominada motor flotante , resultará muy eficaz y exitosa. Impulsado por un carburador Solex y acreditado con una relación de compresión de 5,7:1, este motor producía una potencia máxima de 32 CV a 3200 rpm.

Finalmente, la caja de cambios era del tipo mecánico de 3 velocidades, en lugar de automática como era la intención inicial del patrón André Citroën: insistió hasta el final en querer utilizar la transmisión automática de Sensaud de Lavaud, incluso cuando su falta de fiabilidad era ahora claro a todos los ingenieros designados para participar en el proyecto. Al final, incluso André Citroën tuvo que sucumbir y resignarse a una solución más convencional.

Estas innovaciones, hasta ese momento consideradas casi imposibles, se concentraron por primera vez en un solo coche, lo que fue un gran éxito, pero los costes de diseño y construcción resultaron ser muy elevados y se corría el riesgo de llevar a la empresa a la quiebra, que fue comprada por Michelín. Desde ese momento, hasta mediados de los años setenta , Citroën se mantuvo en la órbita del otro gigante francés. Esto permitió a Citroën cosechar los frutos de las ventas del Traction Avant.

Evolución

La producción del 7CV comenzó el 19 de abril de 1934, al día siguiente de la presentación oficial, a razón de unas cien unidades diarias. Se planearon tres variantes de carrocería: sedán de 4 puertas , cupé y roadster . Estas dos últimas variantes de carrocería no fueron diseñadas por Bertoni, sino por Jean Daninos , el futuro fundador de Facel Vega .

El período anterior a la guerra

Los tiempos récord con los que se puso en el mercado el 7CV también se justificaron por una excesiva prisa por parte de André Citroën en querer lanzar el coche. Esto se tradujo en un número reducido de pruebas realizadas y por tanto en numerosos y graves defectos a corregir a la mayor brevedad. En primer lugar, la carrocería no resultó ser tan robusta como pretendían los diseñadores: pronto ocurrieron frecuentes episodios de fallas en la carrocería. Además, también hubo que reforzar las fijaciones de los cubos de las ruedas como le pasó al 7CV al perder las ruedas. Estos problemas pronto se solucionaron mediante un adecuado refuerzo de la carrocería y mejores soluciones para la fijación de los cubos de las ruedas. Para demostrar la robustez de la carrocería a un público que empezaba a dudar de la calidad del coche, se dejó caer un 7CV desde una pendiente de ocho metros de altura: el coche carambolizó dos veces y aterrizó sobre las cuatro ruedas, con evidentes daños en el cuerpo, pero ya no al cuerpo. También se puso en marcha en el primer intento.
Pero no había terminado: surgió otro gran problema cuando las juntas de velocidad constante de Grégoire comenzaron a agarrotarse inmediatamente después del lanzamiento debido a la mala lubricación: en mayo (ni siquiera un mes después del lanzamiento) fueron reemplazadas por juntas nuevas fabricadas por Alfred Rzeppa, un carácter activo desde 1927 en la realización de estos componentes. Con estos el coche iba mejor, pero las juntas hacían demasiado ruido y daba la impresión de que se seguían produciendo daños aunque esto no fuera cierto (en el transcurso de los meses seguía habiendo casos de daños reales).

El 1 de julio de 1934 se produjo la primera novedad real: el 7CV fue sustituido por el 7B (y esto llevó a indicar retroactivamente el 7CV también como 7A ), cuya principal novedad fue el motor de 1529 cm³, nacido del remandrinado de la unidad anterior de 1,3 litros. La potencia creció a 35 hp a 3200 rpm. Estructuralmente se le hicieron nuevos refuerzos a la carrocería. Las dimensiones externas se mantuvieron sin cambios. Externamente, el 7B se podía reconocer del modelo anterior por los guardabarros rediseñados y las tomas de aire en los costados del capó del motor con una nueva dirección de apertura. Pero el 7B no fue la única novedad de ese mes de julio, ya que la gama se amplió con la llegada del 7 Sport (o 7S ), una variante con prestaciones más brillantes, obtenidas gracias al nuevo motor de 1911 cm 3 , de carrera larga. variante del 1.5 montada en el 7B . Este motor, que en este caso alcanzaba una potencia máxima de 46 CV, fue el progenitor de toda una generación de motores que llegarían con la misma cilindrada hasta 1965 y, con cilindradas derivadas, ¡incluso hasta 1991 ! En septiembre, tras apenas dos meses de comercialización, el 7B fue sustituido a su vez por el 7C , propulsado una vez más por un nuevo motor, una evolución de los anteriores, una unidad de 1628 cm³ con una potencia de 38 CV. Pero también hubo varias otras innovaciones, nuevamente a partir del mismo mes: de hecho, también se lanzó el 11 (luego renombrado 11A o incluso 11 Normale para distinguirlo de las evoluciones posteriores), solo con el motor y la mayor parte de la mecánica prestada de el 7S . Estas versiones estaban inicialmente disponibles en dos variantes de distancia entre ejes : el sedán 11 con una distancia entre ejes aumentada de 18 cm (de 2,91 a 3,09 metros) y los 11 limusinas y familiar , ambos con una distancia entre ejes de 3,27 metros. En cuanto a la mecánica del chasis, el aumento del tamaño de las calzadas en unos 3 cm era otra de las características que diferenciaban a nivel técnico estas últimas versiones de las diversas 7A , 7B , 7C y 7S . Sin embargo, cabe señalar que los distintos motores descritos hasta ahora seguían perteneciendo a distintos tramos fiscales, por lo que a pesar de las denominaciones oficiales, el 7B y el 7C seguían siendo coches de 9 CV fiscales, mientras que el 7S era un coche de 11 CV fiscales, exactamente como el 11A que se hizo cargo del motor, pero también reportó el mismo tramo impositivo en su código de identificación. En cuanto a las nuevas carrocerías introducidas en septiembre de 1934, la 11 Limousine se caracterizaba por una carrocería con tres ventanillas por lado y 5 o 6 plazas) y la 11 Familiale tenía una carrocería similar, pero daba cabida a 8 o 9 personas. Sólo quedaba un modelo, hasta ahora no mencionado aún, el casi misterioso 11 Coupé de Ville , una versión comercializada durante unos meses (hasta marzo de 1935), con acabados de gama alta, homologada para 5 plazas y con mampara. entre la zona del conductor y la zona trasera. La carrocería era similar a la de las limusinas, pero las ventanas laterales traseras estaban ausentes. Se produjeron muy pocos. El 11 , o 11A , si se prefiere, era la única variante de la gama para montar las juntas homocinéticas de origen Tracta, las propuestas inicialmente por Grégoire. La única diferencia era que esta vez se trataba de los Tracta originales , los no revisados ​​por el ingeniero francés y no sujetos a averías. Por lo tanto, en este caso no hubo problemas particulares desde ese punto de vista. Un mes después, en octubre, el 7 Sport pasó a llamarse 11 Légère , llamado así por la combinación del motor 11 y la carrocería de batalla corta de los modelos 7A , 7B y 7C , y por tanto más ligeros. De manera similar a lo que ya se ha visto para el 11 , el 11 Légère también se conocerá más adelante como 11AL .

En diciembre de 1934, las juntas de velocidad constante RZeppa se sustituyeron por las juntas de doble Hooke: esta actualización se extendió a toda la gama, incluida la 11A . Al mismo tiempo, se sustituyeron los soportes elásticos del motor, también fuente de problemas ya que oscilaban demasiado y provocaban contacto entre el motor y el capó, por otros, denominados Pausodyne , que solucionaron el problema.

Pero en realidad las ventas estaban atrofiadas, o mejor dicho, desde hacía unos meses iban tomando fuerza lentamente, pero a un ritmo insuficiente para hacer frente a las deudas contraídas por André Citroën con los bancos, deudas que se hicieron apremiantes y las malas ventas se convirtieron en campanas de alarma para la salud económica de la empresa. Acorralado, André Citroën tomó contacto con Michelin , el gigante francés del neumático y entre finales del mismo año y principios de 1935 , la empresa francesa pasó a estar bajo el control de los nuevos propietarios. Ante los problemas de la gama Traction Avant , formaron un equipo de supervisores que pudieran evaluar si valía la pena o no continuar con la comercialización del coche. Se decidió no cesar la producción y la carrera del auto continuó, pero se necesitaban otras actualizaciones para eliminar todos los defectos presentes. Luego se montó un nuevo eje trasero, más resistente a los esfuerzos, y nuevos amortiguadores capaces de amortiguar mejor las irregularidades del terreno. La parte delantera también estuvo sujeta a actualizaciones, gracias a la adopción de amortiguadores telescópicos. En la primavera de 1935 también se revisaron la caja de cambios y la dirección, mientras que en verano se instaló un nuevo dispositivo anticabeceo.

Cabe señalar que mientras tanto, es decir, entre la segunda mitad de 1934 y la primera mitad de 1935, también se realizaron otras actualizaciones en la gama, como las relacionadas con la tapicería interior y las combinaciones entre pintura exterior y colores de tapicería. . Esta tendencia a actualizar la gama de colores exterior e interior de vez en cuando será una constante a lo largo de toda la producción del Traction Avant . Continuando con el tema del equipamiento interior, también cabe mencionar la introducción de los asientos tubulares, que tuvo lugar de nuevo en la primavera de 1935 y muy deseada tanto por Lefébvre como por Citroën por la ligereza de las estructuras tubulares diseñadas para los asientos, combinada con su resistencia.

En octubre de 1935, finalmente se pudo acceder al maletero desde el exterior, mientras que la parrilla del radiador se pintó del color de la carrocería. Mecánicamente hubo actualizaciones en las barras de torsión delanteras. Al fin y al cabo, 1935 fue para la Traction Avant , por tanto, un año de transición debido a la delicada fase por la que atravesaba la casa del quai de Javel, incluida la muerte del fundador, acaecida en el verano de ese año a causa a una enfermedad incurable, el paso de este último a la familia Michelin ya unos meses antes de su muerte y toda la citada serie de actualizaciones para hacer más fiable el propio coche.

Las ventas, que continuaron manteniéndose en niveles modestos hasta finales de 1935, comenzaron a aumentar nuevamente a principios de 1936 : durante los primeros meses del nuevo año, lentamente, comenzó a formarse una lista de espera para la gama Traction Avant y el negocio. comenzó a proliferar, tanto que en agosto Citroën saltó de nuevo a lo más alto de la clasificación de ventas y en otoño alcanzó las 1.200 unidades producidas por semana, frente a las 325 unidades semanales del año anterior. 1936 fue también el año en que se introdujo la dirección de piñón y cremallera, un nuevo tablero rediseñado, nuevas actualizaciones en la parte delantera, carburador y juntas de velocidad constante, siempre de doble gancho, pero de nueva generación. Este último se estandarizaría en todo el rango a principios del año siguiente.

En enero de 1937 se introdujo una serie limitada de 315 ejemplares, el 11AM , construido sobre la base del 11AL , del que se distinguía por el carburador de mayor rendimiento y la revisión de la culata . Poco después, en marzo, al 11A y al 11AL se unieron el 11B y el 11BL respectivamente . Las diferencias estéticas entre un modelo y otro eran muy escasas, limitándose prácticamente a la desaparición de las rejillas delanteras para las bocinas y al ligero rediseño de los guardabarros delanteros. Básicamente, sin embargo, los dos nuevos modelos nacieron como parte de una política de estandarización de componentes, que se hizo común con los del 7C donde había diferencias hasta ese momento. Por ello, también hubo actualizaciones mecánicas, por ejemplo en los frenos de tambor, ahora equipados con 5 pasadores de fijación en lugar de 6. Durante la mayor parte de 1937 coexistieron en la lista de precios los modelos 11A y 11B , tanto normal como Légère . Durante este período, también se introdujo brevemente una serie especial llamada 11AM , similar en todos los aspectos a la 11AL , pero con un motor aumentado a 50 HP. En los últimos meses del año se presentó la 11 Commerciale , pero su entrada real en la lista no se produjo hasta febrero del año siguiente. La característica principal de esta versión era la compuerta trasera que se abría en dos partes, desde donde se podía acceder para cargar mercancías. Había cinco asientos, pero el asiento trasero se podía quitar para aumentar la capacidad de carga.

1938 vio la llegada de las nuevas llantas Pilote con un diámetro mayor, los guardabarros rediseñados para acomodar las llantas, un nuevo embrague y un dispositivo de calefacción en el habitáculo. En cuanto a la gama, hubo novedades más sustanciales: el 24 de junio se presentó el 15 Six , la versión tope de gama propulsada por un nuevo motor de 6 cilindros en línea con una cilindrada de 2867 cm³ y capaz de entregar una potencia máxima de 77 CV. . . Con este motor, la nueva versión insignia era en realidad un modelo con un motor fiscal de 16 CV, pero el nombre comercial decía 15 Six para mantener un vínculo con su antepasado directo, a saber, el 15CV Rosalie . Externamente, el 15 Six estaba equipado con la carrocería 11B , pero con un capó alargado 11 cm para dar cabida al nuevo motor de mayores dimensiones. Otras diferencias estaban en la presencia de nuevas luces de posición en los guardabarros delanteros, en la parrilla pintada del color de la carrocería y en el paragolpes con pernos. La primera serie del 15 Six se identificó con la letra G , que significa "gauche" (izquierda en francés ), ya que el motor giraba hacia la izquierda al mirar el automóvil desde el frente. Inicialmente se ofreció solo con carrocería sedán. Además, de nuevo en lo que respecta a la gama, el coupé fue eliminado de la lista.

En 1939 hubo nuevas actualizaciones en la parte delantera, el volante y el cigüeñal , mientras que el 7C recibió algunas actualizaciones en el motor con el fin de reducir el consumo y pasó a llamarse 7C Economique . Al mismo tiempo, el 15 Six también está disponible con carrocería de batalla larga, pero en este caso solo como limusina o automóvil familiar. Finalmente, el 11B y el BL también pasaron a estar disponibles en la versión Perfo , es decir, equipados con un paquete opcional consistente sustancialmente en el aumento del motor de 50 a 56 CV. En la segunda mitad del año estalló la Segunda Guerra Mundial : la producción de la empresa francesa se derrumbó pero continuó con cuentagotas hasta junio de 1941 cuando se detuvo por completo. El advenimiento del cruento conflicto coincidió también con la salida de producción de las versiones roadster y del 7C Economique .

La posguerra

La producción de Citroën se reanudó solo en junio de 1945 y solo con el modelo 11 Légère : después de todo, después del armisticio la disponibilidad de materias primas era escasa, por lo que una recuperación total era impensable, sin mencionar el hecho de que algunas plantas habían sufrido enormes daños por los bombardeos. La falta de materias primas era tal que los primeros 11BL de la posguerra salieron de las cadenas de montaje sin rueda de repuesto ni neumáticos. Y como acabábamos de salir de una guerra que había monopolizado la gran mayoría de las plantas automotrices para sus propios fines nefastos, solo quedaban stocks de pintura apta para vehículos militares, por lo que los primeros 11BL solo estaban disponibles con carrocería pintada en verde militar, aunque poco después del reinicio de la producción, también estuvieron disponibles dos tonos de gris metálico. Los accesorios interiores también se simplificaron para ahorrar en costos de producción.

En febrero de 1946 se reintrodujo el 15 Six , solo que con carrocería sedán y prácticamente idéntico al de antes de la guerra, salvo algunos pequeños detalles, como las tapas de los faros, ya no cromadas sino del mismo color. Durante el mismo año, las dos mitades de apertura del capó se equiparon con ranuras verticales en lugar de las aletas de ventilación anteriores.

En marzo de 1947 , se reintrodujo el 11B con una distancia entre ejes extendida, pero se le cambió el nombre como el primer 11CV de 1934, mientras que en junio del mismo año, el 15 Six también pasó a ser conocido como 15D , donde la letra D significaba Droite ("derecha" en francés ), ya que en esta nueva edición, el motor giraba de derecha a izquierda en lugar de al revés como en la versión de preguerra. Se deseaba esta actualización porque permitía optimizar el rendimiento general del motor.
Hay que decir que a pesar del difícil periodo de convalecencia en el mercado europeo, la gama del Traction Avant siguió registrando cifras de ventas satisfactorias, especialmente en lo que se refiere a las versiones con motor de 4 cilindros.

A partir de 1948 , el único color disponible pasó a ser el negro en toda la gama, después de lo cual solo hubo actualizaciones detalladas a lo largo de la producción hasta junio de 1950 , cuando el 15D recibió nuevos parachoques rectos en lugar de curvos como antes, nuevas copas de rueda de mayor diámetro y un embrague monódico. en lugar de un disco dual. En cuanto a las versiones 11B y 11BL , la única actualización destacable fue el valor de la relación de compresión , que se incrementó a 6,5:1.

En 1951, el Traction 15Six recibió 2 puertas adicionales a los lados de la parrilla para mejorar la refrigeración del potente motor de 6 cilindros. En 1952 , se introdujeron parachoques rectos en los modelos 11B y 11BL (pero no las tapas de rueda de gran tamaño) y, sobre todo, en todos los modelos, un maletero de gran tamaño, reconocible por la llamativa inclinación adicional en la parte trasera y los limpiaparabrisas articulados en la parte inferior. en lugar de la parte superior. . En septiembre de 1953 hubo una novedad importante: la reintroducción de versiones con carrocería Familiale de batalla larga, disponibles tanto con motor de 4 cilindros ( 11B Familiale ) como con motor de 6 cilindros ( 15Six Familiale ).

Hubo dos grandes novedades para la primavera de 1954 : el regreso del 11B Commerciale y la llegada del 15H , junto al normal 15 Six , del que se diferenciaba esencialmente en el nuevo eje trasero hidroneumático, una auténtica innovación tecnológica que llamó la atención. en las versiones superiores de la gama Traction Avant, que hasta entonces se consideraban anticuadas y carentes de atractivo. Con su parte trasera hidroneumática, el 15H se convirtió en un verdadero banco de pruebas antes de la llegada del DS y, de repente, también en el coche con la parte trasera más innovadora del mundo. En mayo de 1955 , se introdujo el nuevo motor 11D en todos los Traction 11CV , donde la letra D, esta vez, no significaba "droite", sino que indicaba la última evolución del legendario motor 1911 cm 3 , revisado para prefigurar la unidad. Motor que habría equipado el primer DS . Hoy en día, los Traction Avant equipados con este motor son muy populares entre los entusiastas por su mayor potencia y par motor significativamente mayor. El motor 11D se puede reconocer fácilmente del Perfo anterior por una fusión de la palabra "11D" en el bloque del motor en el lado del conductor y por la cubierta de válvula de nuevo diseño, con la tapa de aceite ya no en la posición central sino hacia adelante y solo accesible. del lado del conductor. También en 1955, pero esta vez en agosto, el 15CV Familiale fue sacado de producción . En 1955 se eliminó de la lista la 15D Six . En julio de 1956 finalizó oficialmente la producción de todas las versiones con motor de 6 cilindros, incluida la 15H , aunque durante el año se ensamblarían dos ejemplares más, más dos ejemplares más. a finales del año siguiente, cuando toda la gama ya estaba fuera de producción.

A partir de la segunda mitad de 1956, la gama Traction Avant quedó compuesta únicamente por modelos de 4 cilindros, entrando así en su último año de vida, durante el cual no se produjeron más actualizaciones de ningún tipo. El 25 de julio de 1957 tuvo lugar la salida definitiva de la producción: el último Traction Avant que salió de las cadenas de montaje del Quai de Javel fue un 11B Familiale .

El 22CV

Si hubo un Traction Avant que siempre ha estado envuelto en un aura de misterio y leyenda, ese fue sin duda el 22CV , también apodado Super Traction . Presentado en el Salón del Automóvil de París de 1934, y por tanto pocos meses después de la entrada en producción de los Traction Avant básicos, el 22CV pretendía ser la respuesta del fabricante de doble chevron a los buques insignia de lujo de la época. Externamente se diferenciaba de las otras Traction Avant por el frontal con faros integrados en los guardabarros y de forma ovalada, el logo con el número "8" cromado en el radiador (cifra que indica el número de cilindros y que también recuerda el logo colocado en el radiador del Horch 8 ) y parachoques dobles. Su motor era un V8 con un ángulo de 90° entre las dos bancadas, y con una cilindrada de 3822 cm³. Según la empresa, este motor, nacido del acoplamiento de dos unidades de 4 cilindros de 1911 cm³ cada uno, producía una potencia máxima de 100 CV, suficiente para impulsar el coche a una velocidad máxima de 140 km/h. Según algunos rumores, sin embargo, parece que para las primeras pruebas se utilizó un V8 de origen Ford , solución que luego se abandonó. En realidad, existen muchas dudas sobre lo que se ocultaba bajo el vano motor ya que el coche siempre se ha presentado con el capó sellado. De hecho, después de París, el 22CV también fue llevado a los salones de Bruselas y Varsovia , pero en ninguna de estas ocasiones se reveló, si no verbalmente, qué es lo que se ocultaba en el vano motor.

Sin embargo, el inicio de la producción parecía inminente, hasta el punto de que el coche había comenzado a aparecer en los folletos de la empresa , junto con los demás modelos de la gama Traction Avant. Entre otras cosas, los pocos datos relativos al motor y su rendimiento también se habían declarado en los propios folletos . Pero los graves problemas económicos en los que se encontraba la empresa francesa obligaron a los nuevos propietarios de Michelin a abandonar el proyecto.

Otras preguntas también quedaron sin resolver: ¿cuántos especímenes se produjeron? ¿Cuántos existen todavía hoy y a quién pertenecen? En cuanto a la producción, parece casi seguro que se produjeron al menos 9 ejemplares, y precisamente: un sedán, un cupé, cuatro descapotables y tres familiares. También parece que ocho de estos se han transformado en 11CV al sustituir el motor por uno de 1.9 litros que normalmente se encuentra en producción.

Versiones y motores

Como ya hemos visto, el Traction Avant experimentó una amplia gama de motores durante su producción. Aquí están, divididos en los tres segmentos de mercado que ocupaba el Traction Avant:

7 CV Tracción Avant 11 CV Tracción Avant 15 Six Traction Avant

Las únicas variantes que no figuran se refieren a la actualización del 7C, que en 1939 pasó a llamarse Economique debido a algunas actualizaciones de los carburadores destinadas a optimizar el consumo de combustible, y el 11 AM producido a principios de 1937.

Cuadro resumen [2] [3]

A continuación se muestran algunas características y datos de producción de la gama Traction Avant . El número de unidades producidas se refiere sólo a la producción de la fábrica francesa (700.961 unidades), a las que hay que sumar también 31.750 unidades producidas en Bélgica y 26.400 unidades producidas en Gran Bretaña , para un total de 759.111 unidades en conjunto (algunas fuentes, sin embargo, declaran una producción total de 759.123 ejemplares [4] ).

Citroën Tracción Avant (1934-57)
Modelo Carrocería
disponible 		Paso (mm) Años de producción Especímenes producidos [5] Diámetro x
carrera (mm) 		Desplazamiento (cm 3 ) Dieta Índice de compresión Potencia
CV /rpm 		Masa en vacío
(kg)
Velocidad máxima
7A Sedán
Coupé
Roadster		 2,910 04/1934-07/1934 73.408 72x80 1303 Carburador Solex 30 BFHD/THD 5.7 32/3200 900 95
7B 07/1934-09/1934 78x80 1529 Carburador Solex 30 BFHD 35/3200 100
7S 06/1934-11/1934 78x100 1911 5.9 46/3800 1.025 108
7C 10/1934-02/1939 72x100 1628 Carburador Solex 30 THD / HTD 36/3800 1.025 100
7C ecológico Sedán 02/1939-06/1941 7,887 Carburador Solex 30ATHD 6.2
11AL Sedán
Coupé
Roadster		 10/1934-12/1937 8,542 78x100 1911 Carburador Solex 30 THD / HTD 5.9 46/3800 1,060 105
11A Sedán
Coupé
Roadster		 3,090 09/1934-12/1937 13,329
Limusina 3,270 1.130
Familiar 1.170
Comercial 1.190
11BL Sedán
Coupé
Roadster		 2,910 02/1937-06/1941 96,252 Carburador Solex 30 THD / HTD 5.9 46/3800 1,060 105
Sedán 06/1945-04/1955 219.720
11 DL 05/1955-07/1957 Carburador Solex 33PBIC o Zenith 36W1 6.2 60/4000 122
11B Sedán
Coupé
Roadster		 3,090 02/1937-06/1941 221.018 Carburador Solex 30 THD / HTD 5.9 46/3800 1.120 105
Sedán 06/1945-04/1955
Limusina 3,270 02/1937-06/1940 1.130
Familiar 1.170
11D Sedán 3,090 05/1955-07/1957 Carburador Solex 33PBIC o Zenith 36W1 6.2 60/4000 1.120 120
Familiar 3,270 1.170
11C Comercial 3,270 03/1937-06/1941 3,561 Carburador Solex 30 THD / HTD 5.9 46/3800 1.190 105
05/1954-04/1955 9,258 1.212
05/1955-07/1957 Carburador Solex 33PBIC o Zenith 36W1 6.2 60/4000 122
11:00 Sedán
Coupé
Roadster		 2,910 1937 315 Carburador Solex 30 DHT 5.9 50/3800 1.025 108
15G seis Sedán 3,090 06/1938-05/1947 2,666 78x100 2867 Carburador de doble cuerpo Solex 30 FFIAP2 6.3 77/3800 1.325 125
Limusina
familiar		 3,270 02/1939-05/1947 1,380
15D Seis Sedán 3,090 06/1947-08/1955 41,431 Carburador de doble cuerpo Solex 30 PAAI 6.5 77/4000 1.325 130
Familiar 3,270 1953-08 / 1955 495 1,380
15H Sedán 3,090 04/1954-12/1956 3,077 1.325 135
Familiar 3,270 1956 2 1,380

Notas

  1. ^ Citroën Traction Avant 7-11-15 - Historia y evolución de 1934 a 1957 , Ubaldo Nifosi, 2015 ASI, pag.17
  2. ^ Citroën Traction Avant 7-11-15 - Historia y evolución de 1934 a 1957 , Ubaldo Nifosi, 2015 ASI, pp. 40 y 41
  3. ^ Citroën toutes modeles 7, 11, 15 - Les archives du collectionneur
  4. ^ Historia y producción en el sitio suizo
  5. ^ Citroën Traction Avant 7-11-15 - Historia y evolución de 1934 a 1957 , Ubaldo Nifosi, 2015 ASI, pp. 154-157

Bibliografía

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