AlpTransit , también conocido por el acrónimo NEAT ("Neue Eisenbahn-Alpentransversale", literalmente: "nuevas vías transversales alpinas ferroviarias") es un proyecto suizo en construcción, que prevé el fortalecimiento de los ejes transalpinos de Gotthard y Lötschberg mediante la construcción de dos " túneles de base " excavados varios cientos de metros por debajo de los actuales. Con la construcción del nuevo Alpine Railway Transversal (NTFA), nace un enlace ferroviario rápido y eficiente.
A principios de la década de 1990, la idea de un ferrocarril de alta velocidad a través de los Alpes llegó a Suiza . Sin embargo, pocos meses después de que el Consejo Nacional y la Cámara de Cantones aprobaran el proyecto general de AlpTransit, se formaron tres comités en contra del proyecto que, por diferentes razones (trayecto, costo de la obra, tamaño del proyecto), promovieron una referéndum _ El 27 de septiembre de 1992, los ciudadanos suizos fueron llamados a las urnas para comentar sobre el proyecto AlpTransit y su financiación. El proyecto AlpTransit fue aceptado en veintiuno de los veintitrés cantones (votaron en contra de Uri y Appenzell Innerrhoden ) y, en general, por el 63,6% de los ciudadanos [1] .
Poco después de la aprobación del proyecto AlpTransit, un grupo de ciudadanos promovió una iniciativa popular para incluir en la Constitución suiza la obligación de transferir mercancías de la carretera al ferrocarril. La iniciativa popular se denominó "Iniciativa Alpina". El 20 de febrero de 1994, el pueblo suizo fue llamado a las urnas y la propuesta fue aprobada por el 51,9% de los votantes [2] .
En 1998, el Consejo Federal decidió cambiar el "impuesto de vehículos pesados" (de una tasa única a según el tamaño y tipo de vehículo y los kilómetros recorridos) para completar la financiación de AlpTransit. Como cualquier nuevo impuesto, tenía que ser aprobado por la mayoría de los ciudadanos suizos para entrar en vigor. [3] El pueblo acudió a las urnas el 27 de septiembre de 1998 y el 57,2% de los ciudadanos aprobó el cambio en el impuesto [4] .
El eje de San Gotardo , que incluye como obras principales los túneles de base de San Gotardo , Zimmerberg y Ceneri , es un enlace ferroviario que permite el tránsito de trenes de alta velocidad bajo el macizo de San Gotardo entre Zúrich y Lugano.
Fue construido, según lo acordado con el Consejo Federal Suizo , por AlpTransit San Gottardo SA , una subsidiaria de propiedad total de los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB) fundada el 12 de mayo de 1998, con sede en Lucerna y sucursales en Altdorf , Sedrun , Faido y Bellinzona . . AlpTransit San Gottardo AG , que emplea a unos 160 empleados, es el cliente del nuevo cruce ferroviario alpino en el eje de San Gotardo.
Con una longitud prevista de 57 km de Bodio a Erstfeld , el túnel de base de San Gotardo (inaugurado el 1 de junio de 2016, un año antes de lo previsto originalmente) es el túnel ferroviario más largo del mundo, al igual que el antiguo túnel en el momento de su finalización. , en 1882 . El 11 de diciembre de 2016, el túnel se abrió oficialmente a los trenes de pasajeros, reduciendo los tiempos de viaje desde Zúrich a Bellinzona, Lugano y Milán en aproximadamente 30 minutos. La nueva conexión es el primer tramo ferroviario transalpino "plano" (es decir, sin fuertes pendientes y con amplias curvas), con una altitud máxima de 550 m snm , igual a la de la ciudad de Berna . Una vez terminados los túneles de Ceneri (2020) y Zimmerberg, el tiempo de viaje entre Zúrich y Milán se reducirá de las aproximadamente 3 horas y 45 minutos actuales (todas las vías actualmente en tiempo están fijadas con material de alta velocidad) a 2 horas y media . Los túneles de Zimmerberg y Cenari tendrán una longitud aproximada de 20 y 15 km, respectivamente. La mitad del Zimmerberg ya está en funcionamiento entre Zúrich y Thalwil ; los trenes salen y entran por un acceso intermedio.
En resumen, de Zúrich a Milán , el recorrido de la nueva línea una vez finalizado el proyecto incluirá:
En cuanto al tramo Seregno-Monza-Milán, existen varias hipótesis. La hipótesis oficial prevería una cuadruplicación en el sitio de Seregno a Lissone y una variante de la ruta subterránea que pasaría por debajo del parque de Monza y saldría en Monza Centrale y desde aquí con sus propias vías llegaría a Greco y luego a las distintas estaciones; También se haría una conexión para permitir que los trenes de Greco ingresen al circuito de Milán Repubblica.
Otra hipótesis contempla la construcción de una línea rápida entre Milano Greco y Desio pasando por debajo de Nuova Valassina y con una nueva estación de Monza en el barrio de San Fruttuoso. A esto se añadiría una cuneta directa entre Carnate y Melzo a lo largo de la nueva Circunvalación Este.
Otras hipótesis serían la construcción de una línea paralela a la autopista Milán-Meda (Progetto Facchin) y una cuadriplicación en el lugar a lo largo de la actual "barreled "rifle de ferrocarril" en el tramo Lissone-Monza.
La distancia entre las estaciones de Zúrich, la zona de Como y los primeros túneles, así como la distancia entre los distintos túneles, nunca supera los 8-10 km (excluido el portal sur Zimmerberg-Zug-Urmiberg portal norte, línea actual por la costa este de Lago Zug o nueva línea a través de la costa oeste, aproximadamente 18 km). Además, algunas variantes prevén conexiones subterráneas entre tres túneles (el de base de San Gotardo, el de Axen y el de Urmiberg) que conducirían así a la construcción de un tramo subterráneo desde Arth-Goldau hasta Biasca de más de 80 km. Por ello, justo antes de la boca norte del Túnel de Base
Algunas variantes de la línea Gambarogno (Bellinzona-Luino- Laveno - Novara ) están siendo estudiadas bajo el nombre de Gronda Ovest; por el momento no se ha elegido ninguna ruta definitiva.
Un estudio encargado por Rete Ferroviaria Italiana recomienda la variante LuVe2 de Vezia a Laveno con un ramal para Luino [5] , pero esta opción fue descartada por los suizos, dando preferencia a la variante que pasa por Cadenazzo, ya que comprometería la capacidad del Cenizas [6] .
El eje de Lötschberg, incluido el nuevo túnel de base de Lötschberg , fue construido por AlpTransit Lötschberg AG , una subsidiaria de BLS AG . Inaugurado el 15 de junio de 2007 , fue abierto al tráfico de pasajeros el 9 de diciembre de 2007 . El túnel de 34,6 km de largo es la primera parte de todo el proyecto que se completará. Debido a limitaciones de costos, solo se completó el túnel este y actualmente está en servicio. El de poniente trabaja sólo en cerca de un tercio de su longitud (antes de unirse al otro), un segundo tercio está excavado en bruto (es decir, sin rieles y sin revestimiento definitivo); el último tercio aún no se ha construido. En este tramo, el pozo se utiliza como túnel de seguridad del túnel este, mientras que en el resto del túnel cada tubo sirve para rescatar al otro. Además, hay dos túneles de acceso intermedios y está previsto un portal en Steg , por el momento excavado pero solo en bruto, que permitirá a los trenes procedentes de Berna ir en dirección a Sion sin cambiar de sentido en Visp . El túnel de vía única que conecta el portal de Steg con el túnel principal tiene una longitud aproximada de 3 km.
El antiguo túnel, terminado en 1913 , ahora es recorrido por trenes más lentos y ligeros que no pueden pasar por el nuevo túnel. El reparto será de unos 66 trenes en el antiguo túnel y 110 en el nuevo. El antiguo túnel también se utilizará para lanzaderas para el transporte de vehículos de carretera entre Kandersteg y Goppenstein (de hecho, no hay conexión por carretera en este eje).
Además del túnel de base, se construyó una trinchera cubierta de 2,6 km para evitar el paso de trenes procedentes del sur por la estación de Frutigen . Este túnel es lo suficientemente grande como para contener dos vías, pero por el momento solo se ha colocado una (la del este).
Para el futuro, además de la finalización del túnel de base, las ampliaciones al norte (con un túnel en el flanco de Niesen de unos 4 km) y al sur hacia Brig, y la construcción de instalaciones para la creación de un servicio de tren lanzadera para coches a través de la nueva línea.
Los dos grandes túneles completos y otras importantes inversiones en infraestructuras ( proyecto Ferrovia 2000 , conexión a la red ferroviaria internacional, insonorización) están financiados por un fondo de 31.000 millones de francos alimentado por:
La población suiza aceptó el proyecto Alptransit y su financiación mediante votación popular el 27 de septiembre de 1992 .
Por razones de seguridad, todos los túneles constan de dos túneles separados. En el Gotthard hay un cañón para cada sentido de marcha, mientras que en el Lötschberg, el segundo cañón solo está parcialmente equipado. Las dos tuberías están conectadas por túneles transversales, colocados cada 250 metros, para que en caso de incendio, los viajeros puedan escapar a salvo pasando por el otro túnel. El proyecto consta de dos tramos.
El túnel de base Ceneri de aproximadamente 15,4 km de longitud constituye una finalización del tramo que conecta la Suiza de habla alemana con Italia. El recorrido se dividió en tres grandes Lotes encomendados respectivamente a la DGL (Directora General de Obras) Ingg. Antonino Barucci, Alberto DelCol y Paolo Vicentini