Vuelo 603 de AeroPerú

Vuelo 603 de AeroPerú
N52AW, El avión implicado en el accidente en una imagen fechada el 8 de enero de 1996.
Tipo de eventoAccidente
Fecha2 de octubre de 1996
TipoVuelo controlado contra el mar provocado por error de mantenimiento
LugarOcéano Pacífico , cerca de Pasamayo
Estado Perú
Coordenadas12° 02′00″ S 77° 30′00″ O. / 12.033333 ° S 77.5 ° O-12.033333; -77.5
tipo de aeronaveBoeing 757-23A
OperadorAeroPerú
Número de registroN52AW
PartidaAeropuerto Internacional de Miami , Miami , Estados Unidos
parada intermediaAeropuerto Internacional Jorge Chávez , Lima , Perú
DestinoAeropuerto Internacional Comodoro Arturo Merino Benítez , Santiago de Chile , Chile
ocupantes70
Pasajeros61
Tripulación9
Víctimas70
Herido0
sobrevivientes0
Mapa de localización
Mapa de ubicación: PerúVuelo 603 de AeroPerú
Datos extraídos de Aviation Safety Network [1]
rumores de accidentes aéreos en Wikipedia

El vuelo 603 de AeroPerú era un vuelo regular de la compañía AeroPerú que conectaba Miami con Santiago de Chile , con una escala intermedia en Lima .

El 2 de octubre de 1996 el Boeing 757-23A que lo operaba despegó del aeropuerto de Lima con destino Santiago de Chile pero, tras información incorrecta proporcionada por la instrumentación electrónica , se estrelló en el océano Pacífico con 70 personas a bordo, de las cuales ninguna sobrevivió. [1] [2]

Antecedentes

La noche del 1 de octubre de 1996, el vuelo 603 de AeroPerú procedente de Miami aterrizó en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez de Lima con 171 pasajeros a bordo y 9 tripulantes. El vuelo desde Miami se realizó con un Boeing 727 pero luego fue reemplazado en Lima por un Boeing 757-200 -como estaba previsto originalmente- para llegar al destino final en Chile . De los 171 pasajeros, 110 desembarcaron mientras que los otros 61 debieron continuar hasta el aeropuerto "Arturo Merino Benítez" de Santiago de Chile . El resto de pasajeros incluía a 30 chilenos, 11 peruanos, 6 mexicanos, 4 estadounidenses, 2 británicos, 2 italianos, 2 ecuatorianos, un venezolano, un neozelandés, un colombiano y un español, quienes fueron reembarcados en el 757 (en el que viajaba el estaba terminando las operaciones de mantenimiento).

El capitán Erich Schreiber (58 años) - piloto de gran experiencia además de instructor de vuelo, jefe de la flota de Boeing y pilotos de AeroPerù - y el copiloto David Fernàndez (42 años) fueron designados para comandar la aeronave.

A las 23.50 horas, Schreiber realizó una inspección externa de la aeronave, tal y como prescriben los procedimientos de prevención de accidentes. Un momento antes se había realizado el mantenimiento rutinario, a cargo de los supervisores Máximo Paredes Torrealba y Roberto León Regalado, así como del pintor Chacaliaza. La prueba de mantenimiento fue firmada por el jefe de control de calidad Alberto Darata Dancout y entregada a Schreiber quien, mientras tanto, había terminado la inspección visual con una linterna del exterior del aparato, sin notar nada anómalo o inusual.

A las 00:40 horas, el vuelo 603 despegó rumbo a Santiago de Chile en una ruta aérea sobre el Océano Pacífico.

El incidente

La aeronave despegó sin mostrar ningún tipo de anomalía en la instrumentación, pero menos de un minuto después del despegue los pilotos se dieron cuenta de que los altímetros permanecían "pegados" (es decir, seguían indicando un valor de altitud igual a cero a pesar de que la aeronave estaba ascendiendo) . Al mismo tiempo comenzaron a sonar las alarmas en cabina y el altímetro y el indicador de velocidad comenzaron a mostrar valores incompatibles con el estado real del vuelo: la altitud indicada era de 9.680 pies y la alarma de baja velocidad - riesgo de entrada en pérdida inminente indujo Schreiber consultar con el copiloto, decidiendo juntos realizar un descenso para aumentar la velocidad y recuperar la sustentación .

Casi simultáneamente se activó la alarma de " relación de timón ", que señala una desviación excesiva del timón en relación con la velocidad de la aeronave y que, por definición, se activa cuando la velocidad es demasiado alta. La marcada contradicción entre las dos señales de advertencia confundió a los pilotos.

Hay que tener en cuenta que - a menos que hagas un giro brusco / giro a alta velocidad, en cuyo caso se puede producir el llamado " power stall " - o corres el riesgo de entrar en pérdida o vas a una velocidad demasiado alta, una cosa necesariamente excluye al 'otro'.

Al cabo de unos instantes, para aumentar su confusión, saltó la alarma de exceso de velocidad (velocidad demasiado alta), por lo que Schreiber y Fernàndez consultaron primero los manuales de emergencia y luego -cuatro minutos después del despegue- resolvieron declarar el estado de emergencia al vuelo . Controlador en el aeropuerto de Lima.

El mensaje de emergencia lo envió a las 00.44 horas el copiloto David Fernández: " Declaramos emergencia, no tenemos instrumentación estática, ni altímetro ni indicadores de velocidad. Declaramos emergencia ".

Los operadores de la torre de control inmediatamente tomaron medidas para guiar a la aeronave hacia un aterrizaje por instrumentos , pero inevitablemente confiaron en datos de vuelo erróneos ya que la información que tenían en la pantalla era la información totalmente fuera de servicio transmitida por la computadora del avión . Los controladores de vuelo intentaron en vano vía radio entender qué pasaba tanto con la instrumentación en cabina como con la aeronave en vuelo, de hecho esto llevó a los dos pilotos a una mayor confusión, colocados entre los dos fuegos de la instrumentación defectuosa y la urgencia de los controladores. para tener información precisa sobre la situación.

Según trascendió luego por la caja negra , las primeras instrucciones que dio la torre de control fueron dirigirse hacia el norte siguiendo la baliza VOR-DME ubicada en Las Salinas, para luego referirse a otro punto imaginario, el SIGAS -en la costa de Huacho- utilizado como vector para el inicio del descenso.

Se estableció que el piloto comenzó a dirigirse hacia Las Salinas, pero debido al mal funcionamiento de la instrumentación se desvió a la altura donde se juntan el SIGAS y el VAGAL (otro punto guía imaginario).

Desde donde teóricamente deberían haber estado, la tripulación podría haber visto la pista del aeropuerto Chávez, pero la posición real era totalmente diferente y a cada lado del avión solo había oscuridad y, debajo de ellos, el Océano Pacífico.

En la cabina, el Capitán Schreiber intentaba mantener el avión en actitud y altitud normales pero el ruido de las alarmas, que llenaban la cabina, lo confundía a él y al copiloto y aumentaba su confusión.

A las 00.48 el copiloto Fernández pidió un avión de cabeza. “ No hay posibilidad de ( ruido… ) seguimos a gran velocidad, por favor un avión de recuperación. Necesitamos un avión. ¿Hay algún avión que pueda subir a recogernos? ” .

Ante la imposibilidad de encontrar una solución a los problemas del vuelo 603, los controladores de vuelo del Chávez decidieron enviar un Boeing 707 de carga a tierra al 757 en caso de emergencia. El carguero, nuevamente sobre la base de la altitud y la posición incorrectas transmitidas a tierra por el sistema a bordo, los habría alcanzado en unos 15 minutos.

A las 00.53 Schreiber informó a la torre de control de la doble alarma de " terreno demasiado bajo " (es decir, proximidad al suelo) y solicitó al controlador de vuelo información precisa sobre la altitud y velocidad de la aeronave. La respuesta que recibió fue " 230 nudos " pero la alarma sonó con insistencia e irónicamente, entre las muchas alarmas activas, la de proximidad al suelo era la única que correspondía a la realidad.

Al cabo de unos minutos, a las 00.56, Fernández pidió a torre que indicara si la aeronave volaba sobre el mar o tierra y que le confirmaran los datos de velocidad y altura (para ser exactos, preguntó si eran cuesta abajo). Desde tierra le avisaron que estaban en el agua y le confirmaron que la velocidad se mantenía en 230 nudos.

El avión que despegó para su rescate no pudo rastrear la aeronave en peligro debido a la diferencia de altitud entre los datos proporcionados por la torre (que se basaba en los datos incorrectos recibidos de la computadora del vuelo 603) y la altitud real de el avión

Durante los siguientes 10 minutos, Schreiber se dirigió a la costa y luego hizo un giro de casi 360° en un intento (infructuoso) de localizar finalmente el punto SIGAL. Su elevación real era de menos de 1000 pies.

A las 01.10 horas se activó de nuevo la alarma de proximidad al suelo y se ordenó a la torre recuperar altura, pero ya era demasiado tarde: a las 01.11 horas el copiloto informó de que el Boeing 757 se encontraba en fase de impacto con el agua. Tanto él como el comandante hicieron un intento desesperado por levantar la proa del avión para recuperar altura pero este último gritó " ¡¡¡Vamos a zozobrar!!! " y efectivamente eso fue lo que sucedió, al cabo de unos instantes.

El controlador de vuelo intentó en repetidas ocasiones volver a comunicarse con los dos pilotos, pero ya no recibió ningún mensaje de la radio. Por ello, la torre de control decidió enviar un equipo de rescate a la costa de Chançay , cerca de donde se encontraba la aeronave en el momento del impacto con el agua.

La recuperación

Los equipos de rescate llegaron a la costa y encendieron todas las luces de sus vehículos de emergencia en un intento de dar señales luminosas de referencia al 757, pero la oscuridad era total y no se recibió ningún tipo de señal, ni visual ni acústica, del cielo. pensar en la presencia de la aeronave en el aire. Un pescador local informó a los rescatistas que vio un destello en el horizonte, lo que parecía confirmar que el avión había aterrizado o se había estrellado contra el agua.

Con las primeras luces del alba, los equipos de salvamento aéreo y marítimo encontraron una gran mancha de aceite y restos metálicos que confirmaron el peor de los escenarios: la aeronave se había estrellado contra el mar. De las personas a bordo solo se encontraron unas pocas docenas de restos.

Investigaciones y conclusiones

Inmediatamente después de haberse esclarecido el desarrollo de los hechos, se iniciaron las investigaciones sobre las causas y responsabilidades de la tragedia. Las grabaciones de audio de la torre de control fueron rebobinadas y revisadas con gran detalle, y la Marina de los Estados Unidos ofreció ROV (Remote Operating Vehicles) submarinos para la recuperación de la caja negra. Los restos de la aeronave se encontraban a más de 400 metros de profundidad y se estableció inicialmente que el fuselaje se había partido en dos.

Del diálogo en la cabina y de los ruidos de fondo, registrados en la caja negra, se descubrió que el Boeing 757 rebotó al menos dos veces en la superficie del océano y luego volcó y se estrelló contra el agua a más de 230 nudos de velocidad. .

En un principio se creyó que la aviónica del 757 había fallado y además se acusó a los dos pilotos de no estar adecuadamente entrenados por la empresa Boeing para afrontar el tipo de accidente que se produjo en la cabina (las falsas alarmas activadas por el ordenador y las indicaciones incorrectas de altitud y velocidad). [3]

Pero, a medida que avanzaba la recuperación de los restos del avión [4] , uno de los fragmentos recuperados (parte de la parte ventral de la proa) aportó un detalle crucial para esclarecer la primera y auténtica causa de la tragedia: las aberturas hacia el El exterior de los sensores destinados a brindar información de altitud y velocidad a la computadora de a bordo fueron bloqueados con cinta adhesiva , aplicada -según constataron los investigadores- por el personal del aeropuerto Chávez para proteger los sensores durante la limpieza y repintado. [5]

Al examinar y comparar los diversos restos recuperados se pudo establecer que el personal de mantenimiento aplicó la cinta adhesiva con fines de protección (acción habitual, correcta y necesaria), pero que el trabajador de repintado, el señor Chacaliaza, no la retiró al final. de su trabajo, como debe ser. Por esta omisión se le consideró como único culpable -por el delito de imprudencia- a pesar de que también fueron interrogados el mecánico Luís Cárdenas Dávila, los supervisores MP Torrealba y RL Regalado, así como el jefe de control de calidad AD Dancout.

Esto se debe a que, aparte de la falta de remoción que ya de por sí presagiaba el delito de negligencia, la cinta adhesiva era de color “aluminio” exactamente igual al color de fondo del Boeing 757, por lo que el capitán Schreiber ni se percató ni pudo percatarse de la suya. presencia, siendo totalmente oscuro (el control se realizó a las 23.50 horas) y teniendo únicamente una linterna como fuente de iluminación. [5]

La obstrucción de las aberturas de los sensores generó un conflicto en la computadora de a bordo que, al recibir datos incorrectos e inconsistentes, activó todas las alarmas que confundieron a los pilotos y no les permitieron comprender la situación real en curso, lo que determinó directamente el accidente.

Compensación

La empresa AeroPerù se declaró en quiebra para evitar reclamos (en el obvio total de millones de dólares) de familiares, mientras que Boeing se responsabilizó por no haber habilitado a los pilotos -mediante capacitación , notificaciones técnicas e integración a los manuales de vuelo y de emergencia- para enfrentar una emergencia que solo podía ser superada desconectando los dispositivos electrónicos a bordo y continuando el vuelo con la instrumentación analógica.

En 2006, Boeing finalmente pagó una compensación sustancial a las familias de las víctimas del vuelo 603, pero la suma nunca se ha revelado hasta la fecha.

El vuelo 603 de Aeroperú en los medios

El accidente del vuelo 603 de Aeroperú fue analizado en el episodio Vuelo a ciegas de la primera temporada del documental Investigaciones a gran altura, transmitido por National Geographic Channel

Notas

  1. ^ a b Harro Ranter, ASN Accidente de avión Boeing 757-23A N52AW Lima, Perú , en Aviation-safety.net . Consultado el 24 de enero de 2020 .
  2. ^ The Associated Press, 70 on Peru Jet Believed Dead After Crash In the Pacific , en The New York Times , 3 de octubre de 1996. Consultado el 24 de enero de 2020 .
  3. ^ PERÚ ', EL AVIÓN MUERTE A TODOS LOS 70 PASAJEROS IMPRESIONANTE - la Repubblica.it , en Archivio - la Repubblica.it . Consultado el 24 de enero de 2020 .
  4. ^ The Associated Press, Aeroperu Wreckage Found , en The New York Times , 15 de octubre de 1996. Consultado el 24 de enero de 2020 .
  5. ^ a b Informe final Aeroperù 603 ( PDF ), en skybrary.aero .

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Enlaces externos